Вопрос чайника - ответ специалиста

Чайницкий вопрос. Неоднократно говорилось, что автожир очень чувствителен к обледенению ротора. А как с обледенением НВ/РВ обстоит дело у вертолета? Насколько критично и как борются?
 
Да, я где-то тоже видел повествования мужика, типа
Сел в самолёт, пристегнулся, исполнительный, взлётный, ПОТОМ НАЧАЛА РАБОТАТЬ СИСТЕМА [тут название из трёх букв, ЕМНИП], я сразу занялся производством кирпичей и т.п.
На авсиме кажись было
 
iЛетун, если слушать все, включая звуки уборки затормаживаемых шасси в ниши на взлете... то к концу полета из кирпичей можно смело строить виллу.
 
четко слышен звук вентилятора (если речь о тарахтении на разбеге)
 
А по сравнению с автожиром?
 
Нет, у S7 CFMы
На взлете звук совсем обычный, у V2500 чуть более басовитый и отличается от CFMа, CFMки звенят
Насосы гидросистемы тут не при чем - PTU (Power Transfer Unit) слышно после запуска одного движка - это она другую (Green) гидросистему накачивает, поскольку обычно запускается первым 2й двигатель, он питает Yellow систему.
http://www.inral.com/Atto/hydraulics/left_engine_shutdown.htm
 
Ranger_avv сказал(а):
А по сравнению с автожиром?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Обледенение лопастей винта на автожире или вертолете приводит к увеличению массы лопастей и ухудшению их аэродинамических характеристик. На вертолете, например, повышается уровень вибрации, ухудшается устойчивость, управляемость и маневренность. Ну и, как следствие ухудшения аэродинамических качеств лопастей, возрастает потребная мощность двигателей для горизонтального полета. Не знаю правда это или нет, но в свое время дедушки вертолетной авиации рассказывали, что допустимо было, на заре вертолетостроения или чуть позже... накопление на лопастях слоя льда до 1-1,5см... Нельзя было только подходить к севшему после попадания в зону обледенения вертолету... ибо практически убивало неосторожных разлетающимися осколками льда.
Что касается автожиров, то главная беда для них от обледенения лопастей это ухудшение аэродинамических характеристик и увеличение массы лопастей, т.к. держатся автожиры в воздухе исключительно за счет способности винта работать в режиме самовращения или за счет авторотационных свойств лопастей. А они как раз и ухудшаются в первую очередь. А из-за увеличения массы лопастей падают обороты...
Точно так и на вертолете. Если, даже обледенев, вертолет худо-бедно еще способен лететь и может выйти из зоны обледения, то беда не приходит, как известно, одна - вполне возможно, что лед сорвавшийся с кромок входных направляющих аппаратов двигателей, попадет во входной тракт и произойдет самовыключение двигателей. А произвести посадку в режиме самовращения несущего винта не позволят обледеневшие лопасти...
 
А как? Если ц/б-сила настолько велика, что слетевший осколок может убить, то, по идее, и от ВЗ осколок должен быть отброшен далеко, даже с учётом поступательной скорости вертолёта.
 
Доброго времени суток! Объясните пожалуйста такой момент... При посадке, после касания всех стоек, пилоты включают реверс тяги, чтобы снизить скорость. А вот в какое положение при этом ставится РУД? Или он так и остается в положении малого газа, в которое был установлен после прохода торца впп? И можно ли меняя положение РУД, менять эффективность реверса. В полете все понятно, хотим повысить мощность (тягу) - увеличиваем режим, хотим уменьшить - сбрасываем. А вот с реверсом на меня ступор нашел))) Объясните пожалуйста!
 
Да.
То же самое, в принципе. На РУДах стоят РУРы (РУРеверсом) — короткие добавочные рычажки. Пальцами их тянут на себя и увеличивают обратную тягу реверса.
 
Последнее редактирование:
Vabos, а на Эрбасе РУД двигают еще больше назад, за положение МГ.
 
Да, обычно РУДЫ ниже idle не пойдут. Нужно приподнять рычажки, которые зовутся Reverser latching levers (номер 2 на рисунке), дабы можно было двигать в зону реверса.

Вот можно с 47ой секунды посмотреть как оно работает:
http://www.youtube.com/watch?v=XizmV3NkfDo
 
ВЗ - воздухозаборник? Почему осколок льда должен быть отброшен далеко?
Я в своем примере взял ситуацию, когда вертолет обледенел "полностью". И несущий винт и вход в двигатели (ну не сработали, допустим датчики обледенения, бывает...) Вот в таком случае обледеневают и воздухозаборники, и входной канал двигателя, и лопатки входного направляющего аппарата, и рабочие лопатки и лопатки спрямляющего аппарата первых ступеней компрессора, сигнализаторы обледенения, датчики давления, температуры и т.п., находящиеся во входном тракте. Вот со всего этого хозяйства лёд может сорваться... Падает мощность при этом, растет температура газов, увеличивается вибрация... Всё это, вкупе с обледеневшими лопастями, являются признаками того, что пришёл кирдык... Успеешь сесть - садись немедленно под себя, если с пассажирами летишь. Если только экипаж, то командуешь: "Приготовиться к прыжку!"... ну предварительно, если парашюты не одеты (особенно страдают этим бортачи), то быстренько надеваете подвесную... Хотя граждане по-моему вообще без парашютов летают?... И ни в коем случае (!) при уже наступившем обледенении, не включать противообледенительную систему двигателей вручную. Тогда точно весь лёд дальше в двигатели пойдет.
 
ноль червончик троечка сказал(а):
ВЗ - воздухозаборник?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да.
ноль червончик троечка сказал(а):
Почему осколок льда должен быть отброшен далеко?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, просто я исходил из того, что если осколок способен убить, то сила, с которой он отброшен, должна быть большой => должен улететь далеко.
Аа... пардон, сослепу проглядел, что Вы и писали про обледеневший ВЗ, а не кромку лопасти. Тогда всё ясно, мой встречный вопрос не в тему.
ноль червончик троечка сказал(а):
граждане по-моему вообще без парашютов летают?...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно.
 
Я хочу спросить по поводу беспосадочного длительного рейса(например, в ЛА) Я так понимаю, летит сменный экипаж, но как происходит смена? На каком этапе полёта? Как отдыхает рабочий экипаж в полёте?
 
Tanita сказал(а):
Как отдыхает рабочий экипаж в полёте?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не знаю, как организовано в "Аэрофлоте" (тут могут подсказать тень и Ориль).
А вот, например, в Hainan Airlines на А-340 у экипажа есть Crew Rest Unit - установленный в заднем багажнике спец.контейнер, подключенный к системам вентиляции и кондиционирования. Там устроены кровати, ну, и есть неплохая шумоизоляция, гасящая шум двигателей в полете.
На том же А-340 у Hainan я видел отдельное спальное место у пилотов - прямо за кокпитом. Выходить в общий салон не нужно - кокпит и этот спальный закуток объединены в одно целое и имеют общую дверь.
На широкофюзеляжных грузовиках у экипажа есть спальные койки (где стационарные, где выкидные).
На грузовых 737, правда, не наблюдал таких - стандартные "станции" бортпроводников с 90-градусной спинкой. Ну, так у них и дальность небольшая, можно и стоя посидеть.
По смене - пусть скажут те, кто задействован, я лишь наблюдал, но общими обговоренными закономерностями не интересовался.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация