Это какие-то тренировочные полёты? В начале 3-ей минуты есть приём touch and go-наши тоже хорошо его отрабатывают?http://youtu.be/OmqLsEhoOzY
ЭВ начале 3-ей минуты есть приём touch and go-наши тоже хорошо его отрабатывают?
Беглое гугление дало следующие результаты:я не могу предположить себе ситуацию, при которой нужно уходить на второй круг, после касания.
(с) В. Ершов.Уход на второй круг с предельно малой высоты обычно обусловлен внезапным возникновением чрезвычайных обстоятельств ниже ВПР: появлением препятствия на ВПП, возникновением чрезмерного сноса, связанного с риском выкатывания на боковую полосу безопасности, угрозой большого перелета, связанной со сдвигом ветра, и т. п. - короче, возникновением непосредственной опасности перед производством приземления.
(с) Лётчик Лёха.В 2003 году при заходе на посадку в А/п Адлер (Сочи), самолёт Ту-154, благополучно производит посадку, однако, сразу после дыма из под основных колёс, выход двигателей на взлётный режим и не опуская переднего колеса, самолёт плавненько уходит. Потом выяснилось, что на ВПП выехал грейдер, который вёл работы на другой ВПП. Его вовремя заметил Штурман и проинформировал КВС. Нужно отметить, что ВПР в Сочи очень высокая и процедура ухода на второй круг довольно не простая. Но решение КВС, есть решение. Самолёт выполнил повторный заход и нормально сел. На самом деле Сочи это отдельная тема.
(с) Лётчик Лёха.Очень часто во Внуково, при посадке с курсом 06, угоняют на второй круг из за занятой полосы самолётом севшим впереди тебя. Как правило это бизнесс-джеты. Ему говорят освобождать полосу на крестовине и рулить на перон Внуково-3, если самолёт проскочил перекрёсток, то ему дают разворот на 180 и освобождение всё равно по крестовине. Частенько буржуи запирают полосу.
Так разве в крайнем случае(Внуково, ТУ-204) это не пригодилось бы?Tanita, не знаю. Пусть на этот вопрос лучше линейные пилоты ответят, они более компетентны в этом вопросе. Вообще у самолета достаточно средств, чтобы остановится на полосе, после касания. В тоже время, я не могу предположить себе ситуацию, при которой нужно уходить на второй круг, после касания. Разве, что препятствие на полосе, но и оно из неоткуда не материализуется. Впрочем это мое ИМХО.
Полный текст статьи (Автор: Олег Макаров) можно прочитать тут."По статистике примерно в 32% случаев происходит полная или частичная потеря информации с БУРов, – рассказывает Юрий Попов, доктор технических наук, начальник отдела исследований параметрической и звуковой информации МАК. – И тогда нам приходится задействовать методики восстановления данных".
Когда мы говорим, что информация частично утрачена, это означает, что данные есть, но с ними что-то произошло. Или лента частично размагничена и порвана, или плата с твердотельной памятью повреждена и т. п. У меня был случай на Дальнем Востоке, когда после аварии БУР разлетелся на мелкие куски, а магнитная пленка представляла собой ворох кусочков от нескольких миллиметров до 10 см длиной. Пришлось восстанавливать данные, как пазл, по отдельным фрагментам. Для таких случаев мы используем метод порошковых фигур или метод магнитооптической визуализации. В первом случае на пленку наносят каплю коллоидной суспензии ферромагнитного порошка (Fe3O4). Там, где есть ‘единицы’ и ‘нули’, возникают импульсы, и под их действием порошок проседает. Так получается графический образ магнитной записи, опираясь на который можно восстановить данные. При втором методе мы накладываем специальное стекло на пленку, и в поляризованном свете возникает картинка записи. Но все это возможно, если у пленки сохранилась хотя бы остаточная намагниченность.
Аэрофотоснимки тоже "расшифровывают", ибо с первого взгляда там фиг что поймёшь. Первые самописцы (те же бароспидографы на Ан-2) тоже чертили такую чертовщину, что к ним иного слова, кроме как "расшифровка", не применишь — куча кривых, прочерченных на ленте. В общем, да, "устоявшаяся терминология".шифрования нет никакого.Это просто терминология так сложилась. Расшифровка - имеется ввиду - анализ полученных графиков, разовых команд. таблиц и . т.п.
Задним числом, если подумать, то и это можно объяснить: пакс при посадке в самолёт обычно слышит работающую ВСУ, а движки молчат. И среднестатистический пакс называет "реактивный двигатель" "турбиной", которую он видит неработающей. А шумит работающий "двигатель".это 10 баллов
никогда не слышал такой версии еще
АОН во всем мире дает основной объем аварийности (если считать по количеству ЛП). Раздолбайства везде хватает......как тогда объяснить рост в АОН? Ведь, емнип, именно в ней в основном увеличилась авраийность.