Вопрос чайника - ответ специалиста

При проектировании ГТД, на трёх плоскостях строится профили пера лопатки(каждая плоскость с профилем для втулочного диам., среднего и на переферии).Вопрос такой:почему профиль строится на плоскости а не на цилиндрической поверхности? И как правильней при CAD проектировании содавать 3Д модель пера, я имею ввиду работая с выведенными профилями на плоскостях или на трёх цилиндрических поверхностях?
 
Последнее редактирование:
reksvdv, еще раз - не вращаться он может только если заклинило ротор, остановленный двигатель вполне себе вращается. Заклинивший ротор - это большая проблема, с ней не летают. Примите как данность что он таки крутился


---------- Добавлено в 01:46 ----------


MAN_BLR, а вот интересно - почему при таком пилотаже у этого вертолета такая стабильная частота вращения ротора?
 
backfire,так а как Вы хотели? Лопасть Ми-24 имеет длину 7,8 метра и вес 118кг. Вы представляете КАКУЮ инерцию имеют лопасти? Проще изменять угол наклона лопастей.
А вот ветка, где обсуждалось это видео. (можно сразу начать читать со 2-й страницы)
http://aviaforum.ru/threads/34776
 
MAN_BLR сказал(а):
Проще изменять угол наклона лопастей.
Нажмите, чтобы раскрыть...
я в курсе, но при изменении угла наклона поменяется и сила сопротивления, отсюда и частота должна поменяться (при постоянных оборотах газогенератора)- надо газа добавить-убавить. Пилот же управляет ручкой "шаг-газ" - или это раньше было, а теперь автоматика?
 

Спасибо, оказывается всё проще простого Насчет машин в фильмах не видела, в реальности видела но то специальные диски были или мой процессор виноват А скажите, почему запускается второй двигатель от первого? С целью экономии?
 
 
female сказал(а):
И почему их не одновременно запускают?
Нажмите, чтобы раскрыть...
каждый двигатель для запуска требует определенной процедуры (нажатия определенных тумблеров, контроля параметров в виде оборотов и температуры, отсутствия проблем, и т.п.).
поэтому каждый двигатель запускается по отдельности.
 
с чего вдруг?
Тут уже инерция играет на стабильность оборотов. ИМХО Меняя угол наклона мы просто меняем (грубо говоря) количество отбрасываемого воздуха и его (воздуха) траекторию, что позволяет вертолёту подниматься/опускать и(или) ускоряться/зависать.
 
MAN_BLR сказал(а):
с чего вдруг?
Нажмите, чтобы раскрыть...
меняем угол атаки - меняется подъемная сила лопасти и сила сопротивления, как она может не поменяться?
да, но при этом чем больше воздуха отбрасываем - тем больше сопротивление. Оно будет в К раз меньше подъемной силы и меняться линейно вместе с ней. К у лопасти конечно большое, но все же не порядка 100, я думаю.
 
MAN_BLR, энергия из ниоткуда не берется. То, на что вы ссылаетесь, это секундный подскок - да, наверняка при должной сноровке можно сделать за счет инерции винта (на хороших оборотах резко шаг увеличить, выиграть 5-10 метров высоты - утверждаю без всякого опыта управления вертолетом), но для поддержания полета сколько-нибудь долго работают более фундаментальные соотношения. На энергии (инерции) лопасти далеко не улетишь, поэтому все это виртуально. Есть двигатель, его к.п.д., механическая мощность на валу, к.п.д. несущего винта. Можно менять обороты, а можно шаг винта. Условия работы вертолетного двигателя и несущего винта вместе подсказывают решение, что шаг менять лучше. Двигатель крутится в своем комфортном диапазоне, а нагрузка на него меняется от шага (и расход топлива тоже). Даже для большинства самолетных двигателей (винтовых) обороты постоянны, меняет шаг. Физика неумолимо требует такого решения. Но если бы двигатели умели быть экономичными в диапазоне от 10 до 10 000 кВт и от 2000 до 10000 об/мин, все было бы иначе. Пока не умеют.
 
Mechanic, я так понимаю там двухвальный двигатель - есть газогенератор, обороты которого мы регулируем и есть турбина, которая эту мощность от газогенератора получает и вращает ротор. Жесткой связи между оборотами газогенератора и турбины нет. Поэтому если мы поддерживает обороты газогенератора постоянными и увеличиваем шаг - то нагрузка на винт возрастает и обороты ротора упадут. Но летчик регулирует это все хозяйство ручкой "шаг-газ" и теоритически прибавляя шаг он может прибавить и газ - вот мне и интересно - это летчики так синхронно управляют или автоматика какая поддерживает обороты. Ведь на протяжении всего полета винт практически стоит - значит частота вращения с высокой точностью постоянна. И отслеживает ли летчик обороты ротора?
 
backfire, как мне представляется - опять же, disclaimer: тупо из "фоновых знаний", не имею никаких проверенных познаний в этой области - если есть регулятор оборотов, то он поддержит обороты в нужном диапазоне, если нету, то это должен делать пилот - относительно синхронно - дать нужное количество "газа" в зависимости от шага винта, но мне представляется, что выходить за эти пределы совершенно не следует, т.е. свободы действий тут минимум. Либо есть автомат, либо ты выполняешь работу автомата, но не более. Кроме секундных каких-то фокусов, возможно. С удовольствием бы выслушал мнение реальных вертолетчиков.
 
Желание услышать мнение пилотов не отменяет физики процесса: подпитка энергией должна происходить откуда-то, а механическую энергию с вала двигателя получать нужно на оптимальных оборотах.
Рассчитывать на ТАКУЮ инерцию лопастей не приходится, кроме как для переходных периодов. Это я к тому, что MAN_BLR рассчитывает на стабилизацию оборотов за счет инерции, это хорошо на какой-то короткий период реакции пилота, но для любого серьезного перехода в набор или снижение требуется серьезно, в разы, изменить мощность на валу. Двигатель мощность меняет в n раз НЕ за счет изменения оборотов в n раз, и не потому что так положено, а потому что так двигатели работают - им лучше в каком-то одном диапазоне, уж точно не в разы.
 
Mechanic, физика в данном случае почти понятна, непонятно почему по факту частота такая стабильная...
 
backfire сказал(а):
непонятно почему по факту частота такая стабильная...
Нажмите, чтобы раскрыть...
А такая ли? На видео видно, что частота вращения уходит назад, потом вперед, потом опять назад... на доли оборота в секунду, но это единицы оборотов в минуту, единицы процентов от номинала. При том что вертолет ничего особенно тяговитого не делает.
 
Mechanic, если частота уйдет - винт будет вращаться - тут же он слегка повернувшись стоит опять - значит частота совпала опять с частотой съемки (ну с коэффициентом каким-то).
 
Mechanic сказал(а):
что MAN_BLR рассчитывает на стабилизацию оборотов за счет инерции
Нажмите, чтобы раскрыть...
эу Эу ЭУ ЭУУУ! Стопэ! С чего вдруг Вы выдумали, что я подобное имею ввиду?!
Я всего лишь высказал мысль, что лопасти вертолёта при вращении очень инертны и по этому быстро изменить обороты двигателя будет практически не реально! Инерция не стабилизирует обороты двигателя. Она существенно затрудняет быстрое изменение оборотов. А если ещё сюда добавить приёмистось двигателей - то и получим, что управление углом наклона лопастей - наиболее оптимально с точки зрения энергозатрат. По крайней мере пока не изобретут антигравитацию.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация