Вопрос чайника - ответ специалиста

MAN_BLR, ну вообще-то управляют ручкой "шаг-газ" - то есть и тем, и тем. Хотя понятно, что шаг - быстрее. Но и управление газом тоже есть.
 
backfire,ключевое слово БЫСТРО (Я его специально выделил жирным). Ни кто ж не спорит, что можно подкинуть газку - и вертолёт со временем полетит быстрее. Но если надо быстро - то тут на первый план шаг винта.
 
Mechanic сказал(а):
... С удовольствием бы выслушал мнение реальных вертолетчиков.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А для этого не обязательно быть "реальным вертолетчиком" - достаточно быть слегка знакомым с каким-либо оборудованием вертолетов. В частности, в ТТХ разного БРЭО МИ-28Н требования по синусоидальной вибрации - на частоте 20 Гц и на нескольких ее гармониках (до 80 Гц?). Это как раз вызвано тем, что частота оборотов несущего винта стабилизирована на 20 Гц (и судя по разным видеозаписям - хорошо стабилизирована!).

Кстати, "вы будете смеяться" (С), но популярные серийные амортизаторы для РЭО как раз резонируют на 20 Гц (слава Богу, резонанс не слишком добротный).

ЗЫ. На самом деле, как с утра заметил Mechanic, 20 Гц - это не частота оборотов, а частота "смены лопастей" 5-лопастного винта (т.е., частота оборотов - 4 Гц). Я на ночь глядя поленился посчитать скорость концов лопастей, которая обязана быть существенно дозвуковой. А требования к БРЭО по вибрациям - на 20 Гц и гармониках, поскольку винт в целом очень хорошо сбалансирован, и вибрации образуются от неидентичности поведения отдельных лопастей.
 
Последнее редактирование:
ЛевМих, как-то мне казалось, что частота вращения НВ в несколько раз выше. А по видеозаписям для неподвижного винта может быть достаточно, чтобы остаток от деления оборотов за один кадр был кратен 1/5 (при пятилопастном винте).
 
Тьфу попутал спросонья Гц с об/мин. Тогда меньше. 20 Гц это частота прохождения лопастей, т.к. обороты винта в неск. раз меньше.
 
Mechanic сказал(а):
... 20 Гц это частота прохождения лопастей, ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, конечно. А частота оборотов 5-лопастного винта - 4 Гц. Я вчера на ночь глядя поленился посчитать скорость концов лопастей, которая обязана быть существенно дозвуковой. Диаметр НВ у МИ-28Н равен 17,2 м, так что при 4 Гц как раз получается разумная скорость 215 м/с.

А в требованиях к БРЭО по вибрациям - именно 20 Гц и гармоники, т.е., "поражающий фактор" - не разбаланс винта в целом, а неидентичность поведения отдельных лопастей. Логично. Тот пост поправлю.

ЗЫ. Теперь ясно, что частота оборотов хорошо стабилизирована: если частота "плавает" хотя бы на +/-5%, то требования по вибрациям на дискретных частотах 60 и 80 Гц (а не сканирование частоты вибраций в этом диапазоне) становятся бессмысленными.
 
Последнее редактирование:
Андрей 65000, у Вас непорядок с арифметикой. Максимальная скорость МИ-28Н 324 км/час, т.е., 90 м/с. И 215 + 90 = 305 м/с - все-таки меньше звука вплоть до пониженной температуры около -40 град. А крейсерская скорость 265 км/час (74 м/с) - тогда суммарная скорость конца лопасти менее 290 м/с. Так что все в порядке.
 
Mechanic сказал(а):
С удовольствием бы выслушал мнение реальных вертолетчиков.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для автоматического поддержания оборотов несущего винта 95+-2проц. (Ми-8Т) предназначен регулятор оборотов свободной турбины (РО-40). Он также предназначен и для аварийной остановки двигателя при раскрутке СТ. Принцип действия основан на постоянном сравнении заданных оборотов с действительными - усилиями от центробежных грузиков. Значит в случае их несоответствия выдается команда "на слив" в сист. подачи топлива. Работает он совместно с регулятором оборотов турбокомпрессора. Система подачи топлива автоматическая, для включения автоматики летчик перед взлетом вводит коррекцию на рычаге "шаг-газ" и больше коррекцию в полете не трогает. При этом регулятор оборотов ТК настраивает пружину на бОльшую, чем требуется для вращения винта с оборотами 95проц., мощность. А по достижении оборотов 95проц. вступает в работу вышеописаный РО-40, открывается слив через него.
Несущий винт на Ми-8 вращается со скоростью 192об\мин. Но частота его может меняться в зависимости от нагрузки на НВ и подводимой к нему мощности. Задача лётчика уменьшением или увеличением шага винта не допускать падения оборотов ниже 89прц и раскрутки НВ выше 103проц. и держать обороты в рекомендованных РЛЭ значениях. Допускается падение оборотов НВ до 89проц. на время не более 30сек на переходных режимах и, при выключении одного дв-ля, до 86проц. И макс. частота вращения винта 103прц. на время не более 30сек и 105проц. на время не более 5сек.
 
Последнее редактирование:
на частоте 20 Гц и на нескольких ее гармониках (до 80 Гц?).
Нажмите, чтобы раскрыть...
20 Гц - как раз первая гармоника.
В одном, широко известном в узких кругах, нормативном документе, указано, что первая гармоника равна произведению числа лопастей основного винта на число оборотов основного винта (учитывается четыре гармонических составляющих). Соответственно, в вертолете, выделены три динамические зоны для размещения бортового оборудования: 1 - зона преобладания частот основного винт; 2 - зона преобладания частот хвостового винта; З - зона преобладания частот системы трансмиссии. Для первых двух зон и используется вышеприведённая формула.
 
Последнее редактирование:
вот вертолетчик все и рассказал
ноль червончик троечка, спасибо. Еще пару вопросов: летчик наблюдает по прибору частоту ротора? Если автомат включен - наблюдать необязательно, автомат удержит? А с выключенным автоматом - надо рукояткой "шаг-газ" удерживать обороты НВ?
 
Сбивате с толку слово "ротор" . Есть указатель оборотов несущего винта и указатель оборотов ТК. "Автоматика" "включена" всегда. Это я может и технически не совсем грамотно написал
ноль червончик троечка сказал(а):
Система подачи топлива автоматическая, для включения автоматики
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но смысл верен. Значит на всех установившихся режимах автоматика поддерживает обороты НВ в заданных пределах 95+-2процента. Как пример - обсуждаемое видео. Там всё чётко держится в заданных пределах. За оборотами постоянно не нужно наблюдать. В зависимости от опыта, либо переодически бросаешь взгляд на обороты, либо это делает вместо тебя борттехник . Ну а с опытом уже "боковым зрением" видишь любое ненормальное отклоенение любой (!) стрелки. НВ имеет тенденцию к раскручиванию при сравнительно резком сбросе шага винта и теряет обороты, когда подводимой мощности к НВ не хватает - это может быть висение на большой какой-то высоте, высокая температура воздуха и т.п. и т.д. Ну а так Ми-8 машина надежная и позволяет и прощает достаточно много. Для Т-эшек только надо учитывать их меньшую приемистость.
 
ноль червончик троечка сказал(а):
Сбивате с толку слово "ротор" .
Нажмите, чтобы раскрыть...
да, конечно НВ
то есть ручного управления газом нет вообще, только коррекция? Если обороты выходят за пределы нормы - той же коррекцией или еще и шагом их возвращают куда положено?
 
Ну как-бы коррекция это и есть "газ". Представляете наверняка себе "мотоциклетную" ручку газа. Вот то же самое и коррекция на рычаге "шаг-газ". В выведеном положение, при работающих двигателях, на Ми-8Т, двигатели работают в режиме Малый Газ. Начинаем вращением вводить коррекцию... режим двигателей увеличивается, ТК раскручивается, температаура газов растет. Перед взлетом коррекция вводится полностью. Автоматика устанавливает режим двигателей необходимый для поддержания оборотов НВ в заданных пределах 95+-2проц. и поддерживает их и дальше, при увеличении шага НВ. Режим двигателей, в зависимости от температуры, высоты на уровнем моря.... нагрузки на НВ.... устанавливает автоматика. Можно (но не нужно) для интереса, в установившемся горизонтальном полете, попробовать чуток вывести коррекцию, следая опять таки за оборотами. Ходят споры среди летного состава вертолетов, что так мол можно сэкономить топливо ... многие верят. Если обороты НВ выходя за пределы, то поддерживаются они исключительно Шагом.
 
ноль червончик троечка, ага, то есть коррекция устанавливает желаемые обороты, а автоматика их держит? И если она не справляется и обороты уходят - то шагом помогаем ей попасть в рамки?
Вот ведь, а я думал там напрямую управление газом идет, и летчик должен его вместе с шагом крутить
 
Я имел в виду то время, которое сообщают наряду со скоростью, высотой и т.п. Почему-то всегда считал, что это непосредственно сам полёт. Наверное, это и подразумевается? А дополнительное время на руление, ожидание у ВПП учитывается только в экономических расчётах логистиками, при составлении расписаний и нигде не указывается, так?
 
Неожиданно возник вопрос: может ли один пассажир (с одним паспортом) купить два билета на взаимоисключающие рейсы (положим, вылетающие из одного аэропорта с интервалом в 40 минут)? Зависит ли это от того, одной ли авиакомпании этот рейс или разных?

И ещё более интересный вопрос - может ли он на них зарегистрироваться (через онлайн-регистрацию или аэропортовые стойки)?
 
Rascko, может. Но он тогда сам себе злобное буратино
(= сам дурак)
 
А вот другой похожий вопрос: как купить два места в самолете. На веб-сайте можно дважды тупо купить билет и это сработает? Проблема в том, что явиться на рейс дважды трудно - или тоже можно зарегаться дважды? Как это работает вообще? Ну допустим хочу я пустое кресло оплатить рядом с собой.
 
ЛевМих сказал(а):
Андрей 65000, у Вас непорядок с арифметикой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы правы, сегодня весьма жарко , малость перегрелся, да и я и не вертолетчик.
Но и хотел бы заметить, что дозвуковые реактивные самолеты имеют ограничения 0,8 - 0,9 M, ввиду того, что на бОльших скоростях локально, в различных местах планера самолета развивается сверхзвук.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация