Вопрос чайника - ответ специалиста

RomanS, Последние тенденции авиационной моды позволяют предполагать, что в скором времени пилот сможет сам конфигурировать приборную панель самолета. То есть, выбирать вид отображения приборов, место, размер и т. д., создавать свой собственный профиль в бортовом компьютере.
 
vim1964, Мне кажется, что для пилотов в тренде сегодня - больше наглядности, меньше замордованности цифрами и ничтожная возможность привнести что-то свое в то, что до тебя долго разрабатывали и обдумывали сотни куда более умных и образованных людей
 
310, Ни в коем случае не собираюсь спорить с Вами, но эту информацию я читал еще года 2 назад, и вспомнить источник уже не могу. Но за смысл ручаюсь. Другое дело, когда это будет воплощено в жизнь? Думаю, что будет. Хотя и не завтра, конечно.
 
Rockwell Collins в Pro Line Fusion уже некоторые вещи по customised cockpit реализовал.
 
310, мой вопрос Вам.
В ветке про штурвалы и сайдстики Вы написали очень интересную для меня фразу. Там задавать вопрос будет неправильно, а тут в самый раз. Я только сегодня прочитала в одном из блогов интересный разбор А и Б, и прямо в пику Вашему мнению я нашла другое, которое меня удивило. Я приведу оба ваших мнения, чтобы было нагляднее. Очень хотелось бы услышать Ваш комментарий. Если не сложно.


"Эти сайдстики, в отличии от штурвала, находятся в невидимой для другого пилота зоне и никак между собой не связаны. Является ли эволюция самолёта результатом внешнего воздействия или движения сайдстиком - непилотирующему пилоту неизвестно."

А вопрос наверное понятен из контекста. Как можно легко исправить неправильное воздействие, если сайдстики не связаны, а увидеть и почувствовать движения нельзя?
 
Последнее редактирование:
Ташка, Все просто. Вероятно, это мнение пилота, который никогда не летал на сайдстике. Может быть, много лет жизни отдал штурвалу и сейчас ищет недостатки в сайдстиках.

На самом деле все непилотирующему понятно. Он же в кабину не с улицы зашел. У него образ полета в голове и любые отклонения от него - сигнал, что что-то не так. А дальше надо пару секунд неторопливого анализа и принятия решения. А потом (в крайнем случае) I have control и проблема решена.
 
Он на боинге летал довольно много в прошлом, насколько я поняла, а на эйрбасе у него было на момент написания поста 1000 часов. Кстати, по поводу неторопливого анализа он тоже выражал недовольство, и вполне закономерно на мой чайниковский взгляд. Может сложиться ситуация, когда не будет возможности неторопливо подумать. Но я так понимаю, что многое решает опыт в конечном счете.
 
Последнее редактирование:
Смотря на каком боинге. Если на 737 или 767, то опыт при переходе на сайдстик может оказаться весьма негативен. Если он с В777, то ему сайдстик должен казаться подарком и, соответственно, прошлый опыт только на пользу.
Что же насчет сайдстикофобии, то она быстро проходит, как только пилот хорошо изучит матчасть.
 
Спасибо за ответ, все вполне понятно. Если есть желание, то почитать весь текст про А и Б можно тут: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/13577.html Не знаю можно ли здесь давать такие ссылки, если что уберу.
 
Ташка, Я знаю этого пилота (не персонально). Это пилот Саудии долгое время летавший на 747, а потом пересевший на А330. Человек умный. Если хотите узнать его авторитетное мнение по многим авиационным вопросам, посмотрите посты Арабского Летчика на авиационных форумах. Приходилось тактично спорить с ним и именно на тему: что лучше А или В?

Приведенная статья в ЖЖ мне знакома. К сожалению для автора, я считаю ее сборником авиационных мифов в хорошем литературном изложении.

Пользуясь случаем, еще раз хочу пробежаться по основным положениям этой мифологии:
На самом деле и на А, и на В пилот летает ровно столько сколько хочет. Все зависит от желания, а не от производителя.
При наличии образа полета в голове инструктора, контроль представляет собой сопоставление этого образа реальному положению дел. Смотреть на то, как ВП шурудит сайдстиком, совсем не надо.
Вопрос тренировки и понимания. С психофизиологической точки зрения нажать на кнопку, возле которой "дежурит" палец, куда проще, чем поднять руку и ухватиться за штурвал. Просто путь короче.
Ерунда полнейшая. Во-первых, даже при уходе на второй круг с высоты 15 футов (САТ-3В) вопрос не милисекунд, а секунды-двух. Во-вторых, уход исполняется одинаково и на А и на В. Разница только в названиях кнопок и РУДов.
В остальных "критических" ситуациях когда необходимо отключить А/ТHR как то WINDSHEAR, TERRAIN ничего совмещать не нужно. Все просто и прямолинейно. Совмещают только при отключении, чтобы полетать вручную. Ну так это не критическая ситуация и пилот уже заранее знает, чего он хочет.
Кому как. Многим моим коллегам при переходе с А на В казалось смешным решение Боинга устроить так, что при вращении колесика вниз, самолет летит вверх Потом привыкли. Но был и опасный казус. На треке в Атдантике пилоты решили поумничать и вместо обычного режима смены эшелона VNAV решили для комфорта использовать V/S. И вместо набора высоты при интуитивном вращении колесика вверх получили снижение. Благо, никого внизу не было. Что еще раз подтвердило, что с эргономикой у Боинга не все радужно.
загружатели не дают ощущения полета. Это миф. Загружатели имитируют реакцию рулей на воздействие. Ощущение полета дает тот образ полета, который сложился в голове пилота.
Например, если оставить пилота в облаках и без приборов, то загружатели не очень помогут ему не убиться об землю. Приборы или земля в иллюминаторе прекрасно с этой задачей справляются.
В первой части вопрос желания. Обсуждалось выше
Вторая часть - вопрос умения летать вообще, безотносительно к А и Б.
То, что Арабский Летчик - герой, считающий возможным поставить под сомнение безопасность и комфорт перевозимых "паксов" в угоду своему летчицкому мачизму, я ему уже писал. Он, понятное дело, не согласился.
Точно такой же. Вплоть до мелочей.
Вопрос привычки. Мне, например, кажется наоборот: FMS А330 на два шага впереди В777 по уровню совершенства.
В электронном виде руководства и А и Б практически одно и то же. Тот же набор книг, та же информация. Разве что у А все выглядит немного более современно.
Книги FCOM не читают в условиях дефицита времени. Их читают, лежа на диване. То, что читается к критической ситуации - всегда под рукой и находится на "раз". Что у А, что у В.
Действительно почему? Фары на Боингах надо включать ВНИЗ, а выключать ВВЕРХ?
Знаю, знаю! Боингисты (я сейчас именно боингист) скажут, что не вниз, а вперед! Прекрасно! Понятно, когда РУД вперед-назад, шасси вверх-вниз, но чем фары не угодили? Это же просто выключатели люстры.


Ташка, еще раз спасибо за возможность хотя бы заочно подискутировать с уважаемым коллегой.
 
Последнее редактирование:
310, шикарно! Чуточку жаль, что коллега не ответит , но Вам за этот неожиданный подробный разбор просто мегаспасибо! Многие оставшиеся вопросы отпали.
Но... чайник - не чайник, если вопросы закончились.
Скажите, пожалуйста, а что такое загружатели штурвала?
 
Последнее редактирование:
Vik63, А я наоборот с 330 на 777


---------- Добавлено в 21:33 ----------


Скажите, пожалуйста, а что такое загружатели штурвалов?
Просто пружины. От обычных отличаются изменением усилия на сжатие при росте скорости самолета. Это чтобы пилот думал, что крутить штурвал ему мешают аэродинамические силы, которые тем сильней, чем выше скорость.

Так сказать, виртуальная реальность.

На самом деле аэродинамические поверхности отклоняет гидравлика, которая получает сигнал от компьютера, который получает сигнал от штурвала. Так как компьютерным датчиком крутить легко, приходится ставить загружатели, чтобы пилот поверил, что он управляет самолетом.
 
Vik63, А я наоборот с 330 на 777
310 , у меня было именно такое предположение ) , в любом случае и то и другое - круто .
Спасибо за развернутые ответы в этой и другой теме. Было интересно.
Но на уровне интуиции и на мой непрофессиональный в этом вопросе взгляд - мне больше по душе философия Боинга.
 
Ой, вы знаете, сколько раз слышу про философии то Боинга, то Эрбаса... Вот почему-то никто не вспоминает по философию Туполева или Эмбраера. Может в мире только два авиационных философа? А и В?

А что для Вас Boeing philosophy?
 
мне больше по душе философия Боинга

Простите за вопрос, который тут уже, наверное, задавали много-много раз, но все же что обычно понимают под "философией" Эйрбаса и Боинга? Это выражение здесь встречается достаточно часто и именно в той формулировке, как в цитате. Я имею в виду, что ни разу не встречал здесь фразу "мне больше по душе философия Эйрбаса". Из контекстов этих сообщений у меня создалось чайницкое впечатление, что философия - это что-то абстарктное, что у Боинга всегда лучше. А какие конкретно конструктивные различия подразумевают под различной философией? Судя по такому громкому титулу, это должны быть не просто частные различия, а принципиально разные подходы.

P.S. Упс... Пока набирал сообщение, не заметил, что вопрос уже задан. Прошу прощения за повтор.
 
Последнее редактирование:
Может в мире только два авиационных философа? А и В?
В ГА так наверное и есть.Правда говорят в России новый зарождается - С .)))
А что для Вас Boeing philosophy?
Если коротко, в А - летчик уже больше оператор компа, в В стараются сохранить чувства летчика что он управляет именно самолетом и оставляют обратную связь и больше интуитивности .
Сайдстики с разделенным управлением у А вместо совмещенных штурвалов у В очень характерны.
 
Последнее редактирование: