310
Сторожил
Увы, не смогу. Для этого сначала придется проводить шестимесячные курсы изучения матчасти. Просто поверьте на слово. Если самолет гудит как-то не так и при этом по салону не бегают проводницы с озабоченными лицами, значит все в порядке
Вопрос чайника - ответ специалиста
Alena_
Старожил
А как они могут на взлете бегать? Они на своих местах сидят до выключения табло.
Ariec 71
Ariec 71
Неужели все так сложно. В оконцовке все равно зависимости весов, тяги, и условий. Для требуемого градиента.
Что то типа номинала одним словом' я так думаю
Ташка
любопытная
Вот это вы сейчас совсем глупость сказали, уж простите. Разницы в управлении "джойстиком" и штурвалом нет, если делать это вручную. Высота отключения автопилота выбирается самими пилотами, либо +- регламентируется правилами компании, но уж точно никак не зависит от типа - это к вопросу об "операторах". И абсолютно полного "участия" требуют оба эти самолета в равной степени. Вы не просто предвзяты, вы еще и оперируете штампами.есть штурвал который требует участия пилота а не оператора с джостиком
Ariec 71
Ariec 71
Ну как нет. 737 классическая гидравлика.
SDA
Старожил
Уважаемый 310! Если не хотите тратить своё время на объяснение чайнику (ваше законое право), тогда зачем отписались в этой ветке?
И не надо переводить разговор в сторону "раз стюардесса не нервничает, значит чайнику волноваться не нужно".
Вопрос мой был только про режим двигателя, для расширения моего кругозора, а не для успокоения паники на борту!
Надеюсь, кто-нибудь сможет объяснит, что такое для двигателя "режим набора высоты" и почему он тарахтит в это время громче, чем на взлётном режиме?
Последнее редактирование:
Ташка
любопытная
И? Снова разговор про обратную связь?
ноль червончик троечка
Местный
Почему двигатели тарахтят в наборе высоты не отвечу. Тут надо конкретную матчасть знать, что и имел в виду 310. Как мне кажется, это резонирующий какой-то звук. Частота вращения турбин в наборе высоты большая, видимо где-то... что-то... с чем-то... начинает совпадать по частоте, отсюда "резонанс" такой. Я так дУмаю.
По поводу режима работы двигателей: Мощность (буду эту физическую величину употреблять) потребная для набора высоты по наклонной траектории, должна быть больше потребной для горизонтального полета. Это понятно. Максимальную мощность двигателей мы имеем на взлётном (ну опустим историю про форсаж) режиме, но, проще говоря, это режим на котором мы можем иметь максимальную скороподъемность, максимальную вертикальную скорость набора высоты (там еще от скорости зависимость избытка мощности есть по кривым Жуковского). Поэтому максимальный режим работы двигателей в наборе высоты нам в большинстве случаев не нужен, достаточно такого режима при котором будут выдерживаться постоянными заданная вертикальная скорость набора высоты, угол наклона траектории и заданная скорость полета. Постоянство угла наклона траектории обеспечивается уравновешиванием составляющей силы тяжести направленной перпендикулярно к траектории движения самолета и составляющей подъемной силы направленной перпендикулярно к траектории движения самолета. А постоянство поступательной скорости будет достигнуто, в случае уравновешивания суммы сил вредного сопротивления воздуха с составляющей силы тяжести направленной параллельно траектории движения и силой тяги двигателей. Такое "уравновешенное" состояние создается "координированными" и "соразмерными" отклонениями органов управления самолетом - штурвалом и РУДами. В зависимости от условий (высота расположения аэродрома над уровнем моря, температурой наружного воздух... взлётной массы самолета, располагаемой мощности двигателей), для обеспечения заданных параметров взлёта, чаще всего, достаточно мощности (режим работы двигателей) меньше взлётного режима. Обороты турбин и температура газов - т.е. режим работы двигателей, который обеспечивает заданные параметры взлёта и будет называться "режимом набора высоты".
Последнее редактирование:
Пан Атаман
Старожил
Moryak, ну прикиньте, как происходит посадка при поперечном ветре:
- в момент приземления продольная ось самолета (назовем это так) расположена под углом к оси полосы, и, что особенно важно, под углом к направлению собственного движения
- поскольку носовая стойка в этот момент еще не на земле, а центр масс самолета находится впереди основных стоек, самолет стремится выровняться по направлению движения. Нос ощутимо бросает к оси полосы. Хвост, соответственно, наоборот.
- экипаж, естественно, как может, смягчает этот момент рулем направления, но масса самолета весьма и весьма ненулевая, соответственно, нос по инерции хоть немного, но проскочит точку равновесия и будет стремиться вернуться, плюс воздействие рулей, короче, это и будет второй бросок, выравнивающий самолет на полосе.
- и уже после этого будет касание передней стойкой и перекладка реверса.
По личным ощущениям, как-то так.
А по звуку в наборе - какой звон я недавно слышал на 738 Райанов, сидя впереди воздухозаборника... Именно в наборе, через десяток-другой секунд после взлета.
- в момент приземления продольная ось самолета (назовем это так) расположена под углом к оси полосы, и, что особенно важно, под углом к направлению собственного движения
- поскольку носовая стойка в этот момент еще не на земле, а центр масс самолета находится впереди основных стоек, самолет стремится выровняться по направлению движения. Нос ощутимо бросает к оси полосы. Хвост, соответственно, наоборот.
- экипаж, естественно, как может, смягчает этот момент рулем направления, но масса самолета весьма и весьма ненулевая, соответственно, нос по инерции хоть немного, но проскочит точку равновесия и будет стремиться вернуться, плюс воздействие рулей, короче, это и будет второй бросок, выравнивающий самолет на полосе.
- и уже после этого будет касание передней стойкой и перекладка реверса.
По личным ощущениям, как-то так.
А по звуку в наборе - какой звон я недавно слышал на 738 Райанов, сидя впереди воздухозаборника... Именно в наборе, через десяток-другой секунд после взлета.
Ariec 71
Ariec 71
Ну так разница для пилотирующего есть. Очень даже есть, она не может не есть. Свои особенности, нюансы.
А то что электросамолеты с джойстиком имеют достаточные характеристики в части касающейся устойчивости\управляемости в ручных режимах и не вызывают сложностей в пилотировании - это другое.
Ташка
любопытная
Ariec 71, вот тут интересно изложено мнение на счет разницы и нюансов http://flying-elk.livejournal.com/1793.html
SDA
Старожил
То, что где-то что-то тарахтит по причине механического резонанса это понятно. И уж коли зазвенело, то значит изменилась частота, которая совпала с часттой собственных колебаний чего-то звенящего
Вопрос задам теперь чуть-чуть по другому: почему в режиме набора высоты частота вращения турбины больше чем на взлёте? Или частота меньше взлётной?
Можете описать подробнее отличия в работе двигателя при взлёте и наборе высоты?
Последнее редактирование:
iЛетун
Старожил
Я, конечно, ламер и не знаю тонкостей, но может дело в плотности и температуре воздуха?
Плотность другая, проводящие характеристики для разных частот тоже разные.
Вот, например, автобус "Икарус" при особой погоде слышно километров за 5 и слышен только гул
Moryak
Новичок
...здесь тоже не плохой разбор между А и В (коменты тоже интересно почитать)http://arabskiy-pilot.livejournal.com/13577.html
Последнее редактирование:
ноль червончик троечка
Местный
Взлёт выполняется согласно РЛЭ либо на взлётном, либо на номинальном режиме работы двигателей. Причина понятна - нужно разогнать самолет с 0 до скорости отрыва 200 - .... км\ч на достаточно ограниченном отрезке полосы. Дальше идет набор высоты по траектории. И вот в зависимости от того, какой должна быть эта траектория набора высоты, лётчик и устанавливает тот или иной режим работы двигателей. Либо так и продолжает набирать высоту на взлётном (если время работы на нем не ограничено и позволяет это делать), либо уменьшает с взлётного режима до номинального... В общем после разгона скорости, дальше режим работы двигателей может только уменьшаться либо, до перевода в горизонт, оставаться взлётным или номинальным. Отдельно можно подробно рассматривать уменьшение силы вредного сопротивления воздуха с уборкой шасси и механизации и достижение заданной скорости полета.
Чёткой "корреляции" (понравилось мне это слово))) между именно взлётным режимом и "дребезжащим" звуком нет. Все что меняется с исчезновением этого звука - перевод самолета в горизонтальный полет и уменьшение частоты вращения турбин. Т.е. выражаясь математически (вы, если не ошибаюсь, инженер?) исчезает угол наклона траектории. Исчезает перегрузка. ))) а перегрузкой в полете, как мы с Вами уже знаем, называется отношение результирующей всех аэродинамических сил к силе тяжести. Берем уравнения движения в перегрузках и умножаем левую и правую часть уравнений... в общем умножаем на силу тяжести и получаем суммы просто сил. Разница между уравнением движения самолета в наборе высоты по наклонной траектории и движением в горизонтальном полете получается только в наличии или отсутствии синуса и косинуса угла наклона траектории. Следовательно... получается, что в наборе высоты "дребезжит".................. !!!! тригонометрическая функция угла. ))) Это дребезжит косинус (или синус).
Последнее редактирование:
SDA
Старожил
Спасибо всем за разъяснения по поводу "дребезжания"!
Много чего узнал, но вижу, что мой вопрос остался непонятым.
Что, где, и как может дребезжать мне не интересно. (Регулярно занимаюсь виброиспытаниями и исследованиями всяких колебательных систем)
Для лучшего понимания знатоками моего вопроса опишу последовательность событий:
1) Взлетам. Двигатели гудят громко, но не звенят. Взллёт осуществляется на "взлётном режиме". Самолёт круто идёт вверх. Вертикальная скорость значительна.
2) Спустя несколько минут после взлёта, набор высоты продолжается, но вдруг двигатели начинают "звенеть/дребезжать".
3) После выхода на эшелон всё затихает.
Понятно, что изменился режим работы двигателя. А как он изменился? Частота вращения увеличилась/уменьшилась? Полагаю (на основании следующей цитаты), что частота уменьшилась.
Так? Хотя, насколько мне известно, в общем случае, изменение режима =/= изменение частоты
Много чего узнал, но вижу, что мой вопрос остался непонятым.
Что, где, и как может дребезжать мне не интересно. (Регулярно занимаюсь виброиспытаниями и исследованиями всяких колебательных систем
)Для лучшего понимания знатоками моего вопроса опишу последовательность событий:
1) Взлетам. Двигатели гудят громко, но не звенят. Взллёт осуществляется на "взлётном режиме". Самолёт круто идёт вверх. Вертикальная скорость значительна.
2) Спустя несколько минут после взлёта, набор высоты продолжается, но вдруг двигатели начинают "звенеть/дребезжать".
3) После выхода на эшелон всё затихает.
Понятно, что изменился режим работы двигателя. А как он изменился? Частота вращения увеличилась/уменьшилась? Полагаю (на основании следующей цитаты), что частота уменьшилась.
Так? Хотя, насколько мне известно, в общем случае, изменение режима =/= изменение частоты
Последнее редактирование:
vim1964
Старожил
Как долго по времени продолжается этот дребезг?
SDA
Старожил
С секундомером не засекал
Предположу, что это длилось 10-12 минут. Начиналось после завершения всяких разворотов в зоне аэропорта. То есть где-то уже на магистрали набиралась высота.
Последнее редактирование:
vim1964
Старожил
Могу предположить только резонанс конструкции, поскольку в самом двигателе дребезжать нечему. Возможен подобный звук при сбросе режима, но кратковременно, не более нескольких секунд.