спасибо, пропустил этот пост, очень похоже, только тогда получается что и в Питере и в Самаре постоянно дует поперечный ВПП ветер, причём только рядом с ВПП, т.к потом по дамбе домой еду, а на море полный штиль
попробую узнать ФИО этих пилотов которые летают только в ветренную погоду
Раз уж зашел про это разговор, спрошу: как оценивается посадка и пробег (да и взлет и разбег тоже) самолета не строго по осевой линии? Является ли нарушением, предпосылкой к ЛП или нет? Как на такие посадки "смотрят" проверяющие органы?
Отношения тяги двигателей к взлётному весу называется тяговооруженностью. Для пассажирских самолетов "70-х" (я считаю это пиком развития авиации) тяговооруженность составляла порядка 0.3-0,4. К примеру Боинг-737-400 это 0.31. Ту-154 - 0.35...0.36. У Як-42 вообще, если не ошибаюсь за 0.4. Больше было только у истребителей.
Вот тут я да.. "попался" ))) 310 написал уже что в целях пресловутой экономии, вопрос безопасного отхода от земли и препятствий ушёл на вторые места. Если не ошибаюсь уважаемый 310 на Аэрбасах летает?
Как скорость останется постоянной? Вы ведь предложили увеличить в наборе высоты режим до взлётного? А это будет разгон поступательной скорости.
Здесь на самом деле множество взаимосвязей, особенностей типа и двигателей, вполне может быть так, чем быстрее выйдешь на крейсерскую высоту (эшелон), тем больше топлива сэкономишь. По этой причине набор высоты выполняется на максимальном режиме работы двигателей.
Вот кстати некоторые сомнения по этому поводу. Понятно, что тип сертифицируются, и двигатели на этот случай имеют ЧР. Но если сразу после отрыва один из двух погаснет, ситуация в реалиях будет на грани. И не только по тяге, но и по разворачивающему моменту, который подведет к потере устойчивости/управляемости.
Когда в наборе меняете режим, скажем с номинала до полного форсажа или наоборот (это для контраста), изменением угла тангажа выдерживаете заданную скорость, только и всего.
И какой это будет тангаж для уравновешивания тяги двигателей на взлетном с суммой сил вредного сопротивления (с учетом, что шасси и механизация убраны) и составляющей силы тяжести параллельной траектории набора? Если автоматика, как в случае с Боингом в Казани, не начнет исправлять тангаж или уменьшать тягу, то так и получится "атака на Сириус" с запредельным тангажом.
Возьмем для упрощения ручной режим, и тангаж какой будет, такой и будет. Скорость таже, соотв и полное аэрод сопр будет такое же, отбросив здесь составляющие тяги, веса как малозначащие.
Нуууууу.... это не ответ. Тангаж будет за 20 градусов. а составляющей веса вовсе пренебрегать нельзя.
Ну как не ответ. Самый понятный именно для вас как авторитета ответ. На максимале к примеру тангаж 15-18, на минимальном форсаже 20-23. По этому составляющие в кабине не интересует. А скорость интересует. Как держите в наборе заданную, так и держите. Увеличиваете обороты или включаете соответствующий режим работы двигателей и плавно подтягиваете тагаж, придавливая скорость. Режимы установились, а далее небольшими изменениями тангажа выдерживаете скорость.
Я не задавал вопрос о том какими органами и как именно управляется самолет и как выдерживается заданная скорость. Мало того, я сам это рассказал уже несколькими постами ранее.
Речь мы вели о наборе высоты с уже установленным взлётным режимом. Зачем вы мне рассказываете о том, что для установления заданной скорости нужно "включать соответствующий режим работы двигателя"? Это к обсуждению не относится. Конкретные условия - режим взлётный и РУДы больше не трогаем. Я объясняю Механику, что скорость в этом случае будет расти и для того, чтобы она не росла больше какой-то определенной заданной скорости надо уравновесить тягу и силу сопротивления воздуха плюс составляющая веса. А это произойдет уже на больших углах тангажа, что для пассажиров будет не комфортно.
Да не надо мне это объяснять, я сам могу это объяснить
) Углы тангажа неплохие бывают в наборе, но от этого только приятнее на спинку кресла откидываться - ведь в наборе она поднята по требованиям безопасности. А тут как бы все кресло получается наклоняется назад вместе с самолетом. )Вот тут я имел в виду, что на пассажиров будет действовать перегрузочка.
Я не понимаю, в каком месте, по-вашему, возникает перегрузка в установившемся полете. Если в набор не переводить резким движением штурвала, то откуда перегрузка вылезет (и даже в этом случае она будет больше 1 только в период изменения траектории)? Это что касается нормальной перегрузки (вниз), продольная же (от роста скорости) ощущается только на разбеге, потом скорость уже быстро не растет благодаря тангажу. Кроме наклона кресла и вида иллюминатора пассажиру ничто не выдаст набор по крутой траектории на сколь угодно высоком режиме. Неудобства начнутся, если тангаж станет градусов 30, получается, полулежать на кресле придется. Но даже это перегрузкой не назвать - на пассажира все так же действует только его вес....Вот в момент перевода в "максимально крутой набор" и увеличении тяги до взлётной и возникнет перегрузка. Далее, пока осуществляется разгон скорости в наборе, это будет не установившийся полет, а равноускоренное движение. Перегрузка незначительная, но будет. Многим ли пассажирам понравится вот такой взлет?
На ролике зарисовался, видимо пустой. Ракурс со спины, кажется, что много, тангаж 20-25. Если не меньше. Перегрузка непродолжительная и невысокая, скорости нет чтобы тягать, в развороте с креном 30 будет поболее и гораздо длительнее, паксы не жалуются.
Не совсем -) Пусть пассажиры в салоне своими делами занимаются, хотят - пусть определяют на каком режиме самолет летит и что именно "дребезжит" в наборе. Лётчик перевозящий пассажиров должен перевозить их максимально комфортно. Так чтоб они не чувствовали своими нетренированными органами ни отрыв, ни переход в набор высоты, ни крены, ни снижения, ни посадку, ни расколбасы в момент приземления. Меня так учили еще с курсантских времен.
Понимаете правильно...
что-то я не разобрался, не вижу привязки к дате