Вопрос чайника - ответ специалиста

Может, просто в этот момент был включен отбор в систему кондиционирования. Она же и шумы передает в салон, которые ранее могли быть не слышны.
 
Видимо, в нынешней ситуации, когда самолеты тяговооружены по самое нехочу, а полосы длинные, плюс ограничения по шуму, возможны и обратные соображения по сравнению с классической ситуацией из любого учебника 70-х гг.: на разбеге самолет нуждается в тяге ниже максимала, или даже сильно ниже, потому что полосы 3 км, а потребно 1300 м, а после отрыва по схеме требуется максимально крутой набор = максимальная тяга + правильно выбранный угол набора (он же скорость, в данном случае). Т.е. на разбеге бережем движок, на первом этапе набора гребем на максимале. (Термин 'взлетный' не использую, т.к.под ним можно понимать один из штатных режимов двигателя из РЛЭ, выше которого только чрезвычайный, а можно - выбранный в конкретном полете режим для взлета на основе расчета, который может оказаться и ниже номинала).
 

То есть теоретически, в описываемом мною случае при выползании на эшелон, частота вращения могла быть выше, чем при взлёте? Так?
 
SDA, вы в каждом полете на А этот дребезг слышите или один раз было?
 
летаю я очень мало, поэтому обобщать не буду. Слышал это на люфтганзовских А четыре раза подряд
 
))) Ой-ё-ёй, отцы-командиры.... Я гляжу либералы уже за фундаментальные законы физики взялись? Ничего нового со времен учебников 70-х годов в авиации не изобрели. Возросли разве что массы (вес) самолетов, для разгона которых нужно всё то-же старое и доброе ускорение из тех самых 70-х. Поэтому разбег и взлёт остаются самыми "тягозатратными" этапами полета.
В зависимости от схемы по которой набирается высота могут быть этапы, где самолет уменьшает вертикальную скорость, возможно даже до перехода в горизонтальный полет, а потом снова увеличивает режим для набора высоты, но в любом случае в наборе высоты, с убранной механизацией и шасси, режим двигателей не может быть выше того, что требовался для разгона и взлёта.
А перегрузку которую будут испытывать обыкновенные пассажиры Вы берете в расчет? Это ж не перехватчик...
Нет, не так. Повторюсь - разбег и взлёт это самый "тягозатратный" этап полета.
 
Изменилось много что - обороты, угол атаки, плотность набегающего воздуха...
По личным наблюдениям - "звон" слышен только если сидеть перед двигателями. За крылом звук от модели ВС не зависит.
 

То есть причина этого звона может быть связана не только с режимом двигателя, но и с направлением потока воздуха относительно вентилятра?

Я этот звук слышу в любой части салона.
 
Погодите, а у люфтов какие движки на А? У двиглов IAE характерный звук, хотя вроде и CFM иногда как пилорама умеет звучать.
 
Современные самолеты имеют достаточную тяговооруженность. И определив по условиям потребную тягу (режим) вовсе не означает, что режим на взлете должен быть взлетный. Тем более в критериях шумности/экономии/топлива/ресурса. Но, вполне допустимо, что после взлета и уборки механизации в наборе высоты возможно увеличение режима. На некоторых типах оправданно с точки зрения экономии топлива выход на крейсерские эшелоны на максимальном режиме (время работы на котором к тому же не ограничено).
 
Последнее редактирование:
1 Вот как раз что не изменилось, так это законы физики. Я их тоже учил по учебникам 70-х в основном. А техника поменялась. И условия ее работы. Самолеты стали двухдвигательными, способными на одном двигателе продолжить взлет в большинстве случаев. Запаса дури очень много.

2 Почему не может? Разве есть требование разбегаться на максимально возможном режиме? На номинале вместо максимала взлетают повседневно. Насчет сниженных режимов доподлинно не знаю. Достаточно потребного режима, чтобы дистанция разбега + запас соответствовала располагаемой. А вот траектория набора над населенной местностью может потребоваться крутая. Правила снижения шума построены на максимально быстром удалении источника шума от земли, а не на наборе блинчиком тихо-тихо.

3 Наконец, что касается перегрузки, если скорость постоянна и резкого маневра по тангажу нет, пассажир ощутит спиной только наклон самолета (нос вверх), т.е. изменение направления действия перегрузки равной g. Никаких особенных перегрузок от крутого набора нет.
 
Ташка сказал(а):
наш уважаемый 310, разложил все по полочкам.
Нажмите, чтобы раскрыть...
...разложить то он разложил, только статистика обратное толкует, я думаю просто тут у каждого свои предпочтения.
Тут гуру обсуждают звенит не звенит. Недели через две думаю опять в полёт, попробую записать звук движка, но думаю что это резонанс конструкции на определённых режимах и при определённых условиях работы двигателя.
Может кто из УВАЖАЕМЫХ пилотов подскажет по поводу устойчивости и "рысканья" А319 при посадке. Мне кажется или это действительно так? Буду премного благодарен.
 
По опыту, маленький микрофон мобилки звук двигателей и вообще разные шумы пишет отвратительно и трудноузнаваемо.
 
Ну уж как получится. Буду ушами слушать внимательно. Такой вой, как в том ролике, нельзя не услышать.
 
Кратко я все написал в посте #881 Поверьте, это всеобъемлющий ответ, хоть и очень краткий. Ну, раз хотите, давайте по пунктам:
1. Для взлета выбирается НАИМЕНЬШИЙ режим ДОСТАТОЧНЫЙ, чтобы самолет взлетел безопасно. Для его расчета используют массу параметров:
- Данные ВПП и окружающей поверхности с препятствиями
- Данные погоды: ветер, температура, давление, покрытие ВПП осадками, прогнозируемый сдвиг ветра.
- Вес самолета
- Центровка

Каждый взлет выполняется на каком-то своем уникальном свежерассчитанном режиме. Гудит он естественно по-разному, правда прет вверх всегда примерно одинаково, так как каков вес, таков и режим, а траектория получается с одинаковым наклоном и почти одинаковым тангажом.

2. После выполнения собственно взлета, начинается этап набора высоты. Для этого этапа нужен такой режим, приоритет в котором не безопасный уход от препятствий на земле, а наименьшие затраты топлива и ресурса двигателей на набор эшелона. Для этого подходит некий CLB (Climb) (MAX CLB) CLB1, CLB2. Опять же в зависимости от веса, но зависящие также и от требований АТС. Это фиксированные режимы. Чаще они ниже взлетного режима, но иногда они выше.
Соответственно, при переходе на такой режим, а это случается на высотах или 800 футов, или 1000 футов, или 1500 футов в зависимости от прринятой схемы взлета со снижением шума на местности, звук меняется.
Далее, при наборе, примерно на высоте 14000 футов, праоисходит внутренняя перенастройка углов установки входных лопаток компрессора высокого давления, и плавное изменение режима двигателя. И опять слегка меняется звук, но очень плавно и практически незаметно для большинства пассажиров.

3. На эшелоне устанавливается CRZ. Это крейсерский нешумный и экономичный режим. Соответственно, при переходе на него самолет еще немного затихает.

Все вышесказанное поместилось ранее в три коротких предложения. Про звуковые и вибрационные гармоники вам тоже полтеории расписали. Думаю, вопросов не осталось, хотя, надеюсь, что это не так. Иначе, без вопросов ветка сдохнет.

Задавайте, не стесняйтесь.
 
Ташка сказал(а):
И совершенно напрасно.
А-321. Начиная с 1 мин 07 сек
http://www.youtube.com/watch?v=ogr9ca6NSME
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кстати, на 0.23(и дальше по 0.44 примерно с перерывами) очень похожий звук-как подвывание. Я всегда думала, что это гидравлика работает(уборка шасси или там изменение положения закрылок)
 
Последнее редактирование:
Пан Атаман в посте #892 описал процесс достаточно детально. Прочитайте, думаю, вам понравится
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.