Вопрос чайника - ответ специалиста

Alena_, их сообщение с окружающей средой нарушено - там есть такие узкие отверстия, соустья называются. В результате их отека или воспаления при инфекции, аллергии или по другим причинам - там остается заперт воздух с давлением, скажем, устоявшимся на эшелоне. При снижении перепад между давлением в пазухах и наружным воздухом - готовы острые ощущения. Или наоборот, в них давление земли, а при наборе изнутри давит, потому что снаружи давление меньше. Но это вроде как реже и легче переносится.
 
Ariec 71 сказал(а):
Дык у коллег также, бахнуло по ушам.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Сам я тоже немало летаю, так чтобы "бахнуло" было разве что на Ту-5 и ооочень давно.
Но я немного дайвер, и приучен сразу продуваться при изменении давления...
 
Последнее редактирование:
Не бабахнуло, а просто вдруг где-то в середине снижения в ухе произошел резкий щелчок и сразу заложенность прошла.
Почему все-таки с этой заслонкой (клапаном) такое происходит?
 
Уважаемые знатоки) подскажите, что подразумевается , когда авиадиспетчер, подтверждая контакт с бортом, только что вошедшим в его зону ответственности говорит ему "контроль по вторичному"?
 
Arh-angel сказал(а):
"контроль по вторичному"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Его видят по вторичному локатору. Первичная радиолокация это просто "облучение-отражение-приём". Нынче, пожалуй, только у военных и остались. А вторичный локатор спрашивает "Ты кто?". В ответ самолётный ответчик даёт исчерпывающую информацию — позывной, высоту, скорость, курс и т.д. Плюсы вторичной локации — более высокая точность и информативность, нет помех от местных "не-самолётных" объектов.
Зачем информировать о том, что локатор вторичный — не знаю. У нас много таких пережитков.
Вот экран первичного радиолокатора:

Не очень информативно, правда?
При вторичном локаторе на экране отображаются маленькие условные метки и куча полезной инфы.




 
Последнее редактирование:
Вот тут Вы ошибаетесь, дорогой! (с) Вполне себе современная фраза. Мол лети себе дорогой, занимайся своими делами, и ничего мне не говори, а я за тобой послежу и если нужно вызову. Вот как-то так.
 
alek-tim, я не об этом. У нас нынче хоть где то есть диспетчера, не оснащённые вторичными? ПМСМ, есть смысл информировать, как раз, если локатор первичный. Вот, когда у нас год не работал локатор, диспетчера предупреждали — "РЛК отсутствует".
alek-tim сказал(а):
лети себе дорогой, занимайся своими делами, и ничего мне не говори,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если бы... Говорят друг другу столько, что иногда от голосов тесно. Сколько пришлось выслушать сентенций про запрос "Готовы к посадке?" или о необходимости докладывать 3-й и 4-й развороты. В первом случае — "Я в глиссаде, ухода на второй не прошу. Зачем я должен забивать эфир докладом о готовности к посадке?". Во втором — "Они что — не видят на локаторе где я и куда лечу?".
Может, это, конечно, пилотский снобизм...
 
Экзот сказал(а):
У нас нынче хоть где то есть диспетчера, не оснащённые вторичными?
Нажмите, чтобы раскрыть...
О!!! сколько угодно. Убери из названия аэропорта "Международный" и вот тебе пожалуйста больше половины из оставшихся без вторички.

Экзот сказал(а):
Может, это, конечно, пилотский снобизм..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не в бровь, а в глаз!
 
alek-tim сказал(а):
больше половины из оставшихся без вторички
Нажмите, чтобы раскрыть...
Интересно. Не знал, что так всё грустно. У нас ещё в советские времена диспетчер мог посмотреть остаток топлива и другие данные. Правда, лишь для одного конкретного борта - там требовалось наводить трек-боллом курсор на самолёт и жать клавиш.
 
alek-tim сказал(а):
больше половины из оставшихся без вторички
Нажмите, чтобы раскрыть...

Экзот сказал(а):
Не знал, что так всё грустно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так более того, из той меньшей половины значительная часть работают вообще без РЛК (Палана, Киренск и т.п.)
"Строка Б" называлась. В Москве она была трехстрочной, т.е. для трех бортов.
 
blck сказал(а):
Ну тогда все зарубежъе - мегаснобы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я про "зарубежных" и говорил. Наши спокойно относятся. А иностранцы удивляются — "Я иду без отклонений по стандартной (она на то и стандартная!) схеме и диспетчер видит это на экране. Что тут докладывать то?".
 
Иностранцы не проявляют никакого снобизма. Они просто с трудом понимают российские реалии. Быстро, уже в полете, привыкнуть к бестолковым требованиям очень трудно. Те, кто летает в Россию регулярно, привыкли и следуют российским понятиям об обеспечении БП. Новички могут нарваться и удивиться. Могут и высказать удивление. Россияне на такие заявления реагируют болезненно. Отсюда и заявления про "снобизм"
 
Последнее редактирование:
я конечно не спец, но муж 2 месяца назад сидел в самолете который задел какой-то столб крылом. Насколько сильно задел - не знаю, но рейс отменили. А муж и другие пассажиры ничего и не почувствовали

У меня возник вопрос.. На больших ВС меньше ощущается тряска или мне только так кажется? В эти выходные было 6 перелетов. 5 С B737 и один с saab 2000. Показалось что Сааб трясёт больше. До этого были перелеты с Embraer 175 и 190 - те же ощущения.
 
Меньше трясет на больших, верно - маленькому самолету хватает меньших по размерам и интенсивности неоднородностей, чтобы получить тряску. Кроме того, если говорить о самых маленьких, они еще обычно летают ниже, где атмосфера неспокойная, и имеют меньшую т.н. "нагрузку на крыло", этот параметр также влияет на восприимчивость к возмущениям. Так что короткий ответ - да (но и очень большой самолет может найти себе достойную турбулентность).
 
Добавлю. Роль играют ещё и скорость (быстрее/медленнее выходишь из зоны возмущения), а так же жёсткость крыла (на мелких крыло жёстче). Например, СААБы ходят на вполне "взрослых" высотах, но со скоростями "всего" 500...700км/ч и крыло у них жёсткое. А ЕМБ-170 и высотные, и скоростные, но... тоже с жёстким крылом. Да и размеры атмосферных возмущений таковы, что размер самолёта особой роли не играет — в восходящем потоке целиком поместится что пайпер-каб, что 747 — достаточно посмотреть на размер верхушки у кучевого облака.
female, посмотрите как "машет" крыло тяжёлого самолёта и представьте, что было бы, передавайся все эти колебания на фюзеляж, где вы сидите. Кто то из местных корифеев (ЕМНИП, пропавший skytruk) говорил, что есть такое полуофициальное понятие "абсорбировать турбулёнтность" и, даже, вывел "ТОП-3": ЕМНИП, наилучшие хар-ки у Ильюшина, дальше "Боинг", на третьем месте Туполев. Но это было давно. Могло всё поменяться.
 
и кроме того, чем больше самолет, тем больше масса, а следовательно и инерция. И воздействия, ведущие к тряске, на бОльшие самолеты должны быть больше.
 
Это уже всё рассказал Mechanic в куске об удельной нагрузке на крыло. Будь у 380 этот параметр тем же, что и у "цессны", его бросало бы точно так же.
 
Согласен, но с примечанием: ближе к земле размеры неоднородностей мельче, да и внутри восходящие потоки неоднородны, что свойственно как самим турбулентным потокам, так и тем более поверхностям соприкосновения потоков, поэтому характерный размер "ухаба" как раз с размерами самолета сравним. Трясет же (иногда и с частотой пары "ухабов" в секунду) не большой поток, а завихрения. Достаточно на легком самолете в дрянную погоду разок попасть, чтобы убедиться в наличии огромного числа разнонаправленных толчков. А жесткость крыла - конечно, да.


---------- Добавлено в 21:49 ----------



Не совсем, если размер вихря/порыва сам по себе невелик, его не хватит, чтобы толкнуть ту массу. Нагрузка на крыло же характеризует, насколько чувствителен самолет к порывам одной интенсивности, но не размеров. Но об этом я тоже сказал в самом начале.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация