Вот это лучше на самоудаление поставить, не соответствует действительности абсолютно. Это если вежливо ...
А если невежливо? Очень бы хотелось в невежливом исполнении послушать. Жду с нетерпением. Можно с аргументами.
Именно по этой причине (по словам технарей, вылетавших по вызову по случаю AOG во внебазовом порту) много раз не закрывался реверс из-за повреждений на 737 (резко дернули РУРы сразу на максимум и тут-же резко закрыли РУРы, поскольку скорость уже упала). Ругались шибко. Случаи не единичные.
Не верить им почему-то резона нет, особенно, когда это потом попадает в инспекцию и докладные и разборы.
Что до физики работы реверса - ну это уже совсем классика - тут (и не только
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-314502.html.
) это обсуждалось (не раз, кстати, поскольку такие дискуссии возникают с завидной периодичностью) и очень наглядно демонстрировалось, в том числе, фотографиями самолета, садящегося на мокрую полосу (вот, например
http://www.airliners.net/photo/Untitled-(British-Airways)/Boeing-777-36N-ER/2030168/L/) - там, что называется, визуально все видно, какие эффекты возникают, почему он более эффективен на высоких скоростях (комбинированный эффект - синергия всех процессов- maximum drag) и куда менее - на низких (эффект только от reverse thrust itself).
Это случается когда летуны посадили на первую плиту и места ещё валом. Короткий промежуток, воспринимаемый как "пинок" из-за изменения перегрузки, есть ничто иное как пауза между выключением реверса и обжатием колёсных тормозов. Когда полоса короткая или немного промахнулись и начинают тормозить ещё до перекладки реверса никаких "пинков" не бывает.
Это случается, именно если РУРы рывком закрыть, или, на 320/330 РУДы двинуть для выключения реверса сразу, проскочив за защелку, не останавливаясь на малом реверсе и не дожидаясь, пока обороты упадут. В этот момент обороты еще высокие и ощущается очень хороший рывок, видный, в том числе, по кратковременному позитивному тренду по скорости, который сменяет негативный тренд на PFD.
Знаете ли, уж обжаты или не обжаты в данный момент тормоза, как-то пилоты знают.
Еще раз - это довольно распространенная ошибка начинающих (как и все прочие, когда что-то делается не плавно). От нее приходится отучать, если не научили ранее, как делать правильно по каким-либо причинам.
В руководстве так и пишут, например:
Maintain reverse thrust as required, up to maximum, until the airspeed approaches 60 knots. At this point start reducing the reverse thrust so that the reverse thrust levers are moving down at a rate commensurate with the deceleration rate of the airplane. The thrust levers should be positioned to reverse idle by taxi speed, then to full down after the engines have decelerated to idle...
А часто это воспринимается, что на 60 надо реверс закрыть....упс..как бы чего не вышло, звучит "sixty knots". И РУРы рывком идут вниз.
При работающем autobrake или когда уже обжаты тормоза, даже слегка, данный эффект почти не заметен, поскольку полностью нивелируется торможением колесными тормозами. А именно в таком режиме до 90% посадок и происходит, безотносительно промаха. Autobrake умный и сам поддерживает ускорение замедления равномерно, именно такая логика заложена.