Ariec 71
Ariec 71
по-моему, страшнее МиГ-25 зверя нет
23 был шумит конкретно, не слабее, если не громче 25.
Вопрос чайника - ответ специалиста
23 был шумит конкретно, не слабее, если не громче 25.
MAN_BLR
Старожил
Парни! Оно ж понятно, что что Су-27, что Миг 23 / 25 - шумят.
Глубинный же смысл вопроса: А почему один шумнее другого? Из-за каких конструктивных особенностей?
Глубинный же смысл вопроса: А почему один шумнее другого? Из-за каких конструктивных особенностей?
Ariec 71
Ariec 71
Из за двухконтурности у одних и удноконтурности у других.
Не сказать что прям, но на слух было заметно.
Сеня
Из бывших
Вот это лучше на самоудаление поставить, не соответствует действительности абсолютно. Это если вежливо ...
Это случается когда летуны посадили на первую плиту и места ещё валом. Короткий промежуток, воспринимаемый как "пинок" из-за изменения перегрузки, есть ничто иное как пауза между выключением реверса и обжатием колёсных тормозов. Когда полоса короткая или немного промахнулись и начинают тормозить ещё до перекладки реверса никаких "пинков" не бывает.
Ariec 71
Ariec 71
Мощности у них сопоставимы, два двигателя су-27 звучат тише, чем два на миг-25 и один на миг 23.Есть и ещё более банальная причина — один менее мощный шумит меньше, чем два более мощных.
На форсажах непосвященный особо не отличит, но здесь имхо склоняюсь в сторону более шумного одного на миг-23
Mechanic
Press F1 for help
А характерные частоты, на которых основной шум идет? У 25-го меня лично впечатляет низкочастотная составляющая, от которой трясет внутренности. Больше никто из слышанных ТАК не дает жару. 29-й вообще негромкий, по моим впечатлениям. Миг-23, к сожалению, в полете видеть не доводилось, ни на каких высотах. Очень интересный и симпатичный самолет, помню даже книжек про него накупил с полдюжины в свое время. Словами звук не опишешь, может по аналогии как-то сможете рассказать? Визг, рев, звон, гром?
Ariec 71
Ariec 71
Да примерно такие же на слух, как и Миг 25, трясет нутрянку так же, не по децки. Незабываемые впечатления. На малом газу, или на повышенных, шум такой специфическия был, со звоном, стоять рядом -несколько оглушающий.
На максимале, форсаже, примерно так же, как и 25.
А если стоять по центру полосы, смотреть и слушать стартуюший Миг-23, было довольно таки тихо, звук уходил взад и вбок.
Тоба
Местный
У меня дочь в гарнизоне родилась. А дома от полосы минутах в 10 пешего хода. Когда ночные полеты, да ещё парой взлетают, это что-то с чем-то. А она ничего, спит себе, привыкла))
blck
Усталый мудрый кот
А если невежливо? Очень бы хотелось в невежливом исполнении послушать. Жду с нетерпением. Можно с аргументами.
Именно по этой причине (по словам технарей, вылетавших по вызову по случаю AOG во внебазовом порту) много раз не закрывался реверс из-за повреждений на 737 (резко дернули РУРы сразу на максимум и тут-же резко закрыли РУРы, поскольку скорость уже упала). Ругались шибко. Случаи не единичные.
Не верить им почему-то резона нет, особенно, когда это потом попадает в инспекцию и докладные и разборы.
Что до физики работы реверса - ну это уже совсем классика - тут (и не только http://www.pprune.org/archive/index.php/t-314502.html.
) это обсуждалось (не раз, кстати, поскольку такие дискуссии возникают с завидной периодичностью) и очень наглядно демонстрировалось, в том числе, фотографиями самолета, садящегося на мокрую полосу (вот, например http://www.airliners.net/photo/Untitled-(British-Airways)/Boeing-777-36N-ER/2030168/L/) - там, что называется, визуально все видно, какие эффекты возникают, почему он более эффективен на высоких скоростях (комбинированный эффект - синергия всех процессов- maximum drag) и куда менее - на низких (эффект только от reverse thrust itself).
Это случается, именно если РУРы рывком закрыть, или, на 320/330 РУДы двинуть для выключения реверса сразу, проскочив за защелку, не останавливаясь на малом реверсе и не дожидаясь, пока обороты упадут. В этот момент обороты еще высокие и ощущается очень хороший рывок, видный, в том числе, по кратковременному позитивному тренду по скорости, который сменяет негативный тренд на PFD.
Знаете ли, уж обжаты или не обжаты в данный момент тормоза, как-то пилоты знают.
Еще раз - это довольно распространенная ошибка начинающих (как и все прочие, когда что-то делается не плавно). От нее приходится отучать, если не научили ранее, как делать правильно по каким-либо причинам.
В руководстве так и пишут, например:
Maintain reverse thrust as required, up to maximum, until the airspeed approaches 60 knots. At this point start reducing the reverse thrust so that the reverse thrust levers are moving down at a rate commensurate with the deceleration rate of the airplane. The thrust levers should be positioned to reverse idle by taxi speed, then to full down after the engines have decelerated to idle...
А часто это воспринимается, что на 60 надо реверс закрыть....упс..как бы чего не вышло, звучит "sixty knots". И РУРы рывком идут вниз.
При работающем autobrake или когда уже обжаты тормоза, даже слегка, данный эффект почти не заметен, поскольку полностью нивелируется торможением колесными тормозами. А именно в таком режиме до 90% посадок и происходит, безотносительно промаха. Autobrake умный и сам поддерживает ускорение замедления равномерно, именно такая логика заложена.
Сеня
Из бывших
blck, ну чтож, давайте. Только подходить к вопросу будем по нормам "техноты маслопузой", т.е. систематически. И, с Вашего позволения, буду стараться быть вежливым.
1. То что Вы называете "пинок прямой тяги" Вы же и опровергаете, ну или подтверждаете мои сентенции:
Fan reversers do not deflect the air very much forward - much more sideways. This means they are reasonably effective at high speed, because the speed of the aircraft vectors the air forward. But they are less and less effective as you slow down. The other snag is that ALL the non-fan exhaust is still generating forward thrust. By the time you are down to 60kts, the only advantage is that you are not getting forward thrust. So, at low airspeed, idle reverse is probably just as effective as full reverse.
Перевод нужен?
3. По гидравлике ударить нельзя, клапан или открыт или закрыт, от воли организма в кабине не зависит. В частном случае может быть обратная связь но скорость перемещения исполнительного механизма опять-же не зависит от входящего сигнала, только амплитуда, в случае с клапаном вкл-выкл.
4.
5.
6.
1. То что Вы называете "пинок прямой тяги" Вы же и опровергаете, ну или подтверждаете мои сентенции:
2. Вот это вот про "парашют" фигня полная. По Вашей же ссылке буквально в пятом посте разьясняется зависимость эффективности реверса от скорости (которую я упоминал несколькими постами выше):
Fan reversers do not deflect the air very much forward - much more sideways. This means they are reasonably effective at high speed, because the speed of the aircraft vectors the air forward. But they are less and less effective as you slow down. The other snag is that ALL the non-fan exhaust is still generating forward thrust. By the time you are down to 60kts, the only advantage is that you are not getting forward thrust. So, at low airspeed, idle reverse is probably just as effective as full reverse.
Перевод нужен?
3. По гидравлике ударить нельзя, клапан или открыт или закрыт, от воли организма в кабине не зависит. В частном случае может быть обратная связь но скорость перемещения исполнительного механизма опять-же не зависит от входящего сигнала, только амплитуда, в случае с клапаном вкл-выкл.
4.
Вы про площадку малого газа и перекомпенсацию тросов (а на В737 троса, емнип) что-нибудь слышали. То что говорят на разборах для лётчиков сильно разниться с разборами для ИТС, я эти лётчиские разборы сам проводил во времена оны. Вам оно просто не надо, сказано плавно переводить, извольте выполнять.
5.
Последнее слово в предложении точно самолёт а не двигатель? И если самолёт то на каком режиме реверса выполняется данная процедура?
6.
Ключевой момент "проскочив за защёлку". Разъяснения нужны?
Последнее редактирование:
blck
Усталый мудрый кот
Сеня
1. Где в своем посте я писал, что эффект заметен при работе autobrake/обжатых тормозах? Цитату в студию plz (он, кстати, заметен, ибо автоматика имеет конечное время реакции, но не сильно)
2. перевод не нужен, нужна физика всех протекающих процессов (и чем это отличается от эффекта парашюта, только виртуального, о чем я и написал?)
3. А как-же переходные процессы? Если постоянно дергать туда-сюда любой исполнительный механизм, не давая дойти ему до конечных положений, может что-нть и отломаться. И уж точно не полезно ему будет такая дерготня.
4. 3 случая, в которых прямо или косвенно я принимал участия, и в которых, как причина отказа было записано слишком частое перекладывание РУРов в крайние положения (с интелока до максимального реверса и обратно) за короткий интервал времени (менее 3х секунд). Охотно верю, что это могла быть просто "отмазка", ибо реальная причина не установлена, но факт, что именно так написали.
5. Точно самолет. Там технически, кроме как до положения малого реверса не получится - далее створки реверса закроются и будет, хоть и на МГ, но прямая тяга.
6.Полностью отключение реверса на A320/330 - это и есть "проскочить защелку". Она для того и сделана, чтобы остаться на малом реверсе, не далее. Защелка - это положение малого реверса. Дальше - МГ. Поэтому обороты при этом еще далеко не на МГ, если так сделать.
1. Где в своем посте я писал, что эффект заметен при работе autobrake/обжатых тормозах? Цитату в студию plz (он, кстати, заметен, ибо автоматика имеет конечное время реакции, но не сильно)
2. перевод не нужен, нужна физика всех протекающих процессов (и чем это отличается от эффекта парашюта, только виртуального, о чем я и написал?)
3. А как-же переходные процессы? Если постоянно дергать туда-сюда любой исполнительный механизм, не давая дойти ему до конечных положений, может что-нть и отломаться. И уж точно не полезно ему будет такая дерготня.
4. 3 случая, в которых прямо или косвенно я принимал участия, и в которых, как причина отказа было записано слишком частое перекладывание РУРов в крайние положения (с интелока до максимального реверса и обратно) за короткий интервал времени (менее 3х секунд). Охотно верю, что это могла быть просто "отмазка", ибо реальная причина не установлена, но факт, что именно так написали.
5. Точно самолет. Там технически, кроме как до положения малого реверса не получится - далее створки реверса закроются и будет, хоть и на МГ, но прямая тяга.
6.Полностью отключение реверса на A320/330 - это и есть "проскочить защелку". Она для того и сделана, чтобы остаться на малом реверсе, не далее. Защелка - это положение малого реверса. Дальше - МГ. Поэтому обороты при этом еще далеко не на МГ, если так сделать.
Сеня
Из бывших
blck,
1. Нигде. Этого эффекта при обжатых тормозах не будет, я про это и говорил выше.
2. Ещё раз: при реверсе тяги скорость двигателя (т.е. самолёта) и продольная составляющая скорости выходящего потока складываются (на прямой тяге из скорости потока вычитается скорость двигателя (самолёта). Соответствено при замедлении самолёта заметно снижается эффективность ресерса. Малый реверс просто исключает заметную прямую тягу и обратной почти не создаёт. При этом скорость и расход воздуха беруться на срезе выходного устройства а такие красивые клубы водяной пыли как на картинке никакого отношения к физике процесса не имеют.
Если не трудно, поясните физический смысл "виртуального парашюта", что это?
3. Вы постоянно дёргаете в полёте туда-сюда бустера, до конечных положений они доходят крайне редко (это пракически обрыв обратной связи и катастрофа). Часто что-нть отламывалось? В чём принципиальное различие между реверсом и бустером? В обоих случаях это пара: золотник - гидроцилиндр.
4. Исходя из п.3 все эти проблемы не связаны с механизмом реверса, это проблемы проводки управления. Скорее всего возникновение гистерезиса при слишком быстром перемещении органа управления.
Подобные проблемы были на Ту154М, был даже случай (емнип в Питере) выключения двигателей на посадке после слишком быстрого перевода РУД на МГ. Существует ненулевая вероятность что это знание было экстраполировано и на Ваши случаи расследований.
5. Т.е. РУР плавно двигается от 60 узлов и до скорости руления? Но в следующем предложении все манипуляции привязаны к режиму двигателя (что логично). В чём правда, брат?
6. Так и я про что: защёлку проскочили и поводок регулятора (на двигателе) переместился на повышение режима, створки переложились и получили нарастание прямой тяги. Явно нештатное положение вещей. Быстрый перевод РУР с полного реверса на малый никак не будет влиять на процессы протекающие в двигателе, на то есть топливная автоматика и система управления реверсом для обеспечения газодинамической устойчивости двигателя.
1. Нигде. Этого эффекта при обжатых тормозах не будет, я про это и говорил выше.
2. Ещё раз: при реверсе тяги скорость двигателя (т.е. самолёта) и продольная составляющая скорости выходящего потока складываются (на прямой тяге из скорости потока вычитается скорость двигателя (самолёта). Соответствено при замедлении самолёта заметно снижается эффективность ресерса. Малый реверс просто исключает заметную прямую тягу и обратной почти не создаёт. При этом скорость и расход воздуха беруться на срезе выходного устройства а такие красивые клубы водяной пыли как на картинке никакого отношения к физике процесса не имеют.
Если не трудно, поясните физический смысл "виртуального парашюта", что это?
3. Вы постоянно дёргаете в полёте туда-сюда бустера, до конечных положений они доходят крайне редко (это пракически обрыв обратной связи и катастрофа). Часто что-нть отламывалось? В чём принципиальное различие между реверсом и бустером? В обоих случаях это пара: золотник - гидроцилиндр.
4. Исходя из п.3 все эти проблемы не связаны с механизмом реверса, это проблемы проводки управления. Скорее всего возникновение гистерезиса при слишком быстром перемещении органа управления.
Подобные проблемы были на Ту154М, был даже случай (емнип в Питере) выключения двигателей на посадке после слишком быстрого перевода РУД на МГ. Существует ненулевая вероятность что это знание было экстраполировано и на Ваши случаи расследований.
5. Т.е. РУР плавно двигается от 60 узлов и до скорости руления? Но в следующем предложении все манипуляции привязаны к режиму двигателя (что логично). В чём правда, брат?
6. Так и я про что: защёлку проскочили и поводок регулятора (на двигателе) переместился на повышение режима, створки переложились и получили нарастание прямой тяги. Явно нештатное положение вещей. Быстрый перевод РУР с полного реверса на малый никак не будет влиять на процессы протекающие в двигателе, на то есть топливная автоматика и система управления реверсом для обеспечения газодинамической устойчивости двигателя.
imfimum
.
blck, при всём к Вам уважении - всё же "виртуальный парашют" - надуманая сущность, всего лишь красивая натурная объёмная визуализация из воды и пыли диссипации струй - тот воздух, что покинул двигатель, уже НИКАКОГО влияния на сам самолёт не оказывает. Все массы и импульсы уже ушли из системы - смотреть надо только вектора и массы на входе-выходе двигателя на срезах
-----
upd строго говоря вместо скоростей масс можно рассматривать давления на площади (заборников. сопел, створок) (тоже всё векторах) - это нас приведёт к тем же результатам, просто в данном случае более кружным путём
Последнее редактирование:
AlexPortugal
Новичок
Доброе время суток, уважаемые любители авиации! Это мое первое сообщение на этом форуме, и я сразу начну с дилетантского вопроса: как реагируют силовые установки современных пассажирских лайнеров на сырую погоду? Я имею ввиду сильный дождь - не теряется ли мощность при поступлении воды? Неужели она вся сгорает, например, во время разбега, когда в двигатели попадает максимальное количество влаги? Есть ли какие-либо ограничения на "дождевые" полеты?
Dmitrij_76
Старожил
Что-то "Трансаэро" 257 над Симфи круги нарезает.
Экзот
Элефантерия
METAR text: URFF 121730Z 35004MPS 290V030 0100 R01/0400N FG VV001 03/03 Q1019 01290257 NOSIG
Conditions at: URFF (SIMFEROPOL' , UA) observed 1730 UTC 12 December 2014
Temperature: 3.0°C (37°F)
Dewpoint: 3.0°C (37°F) [RH = 100%]
Pressure (altimeter): 30.09 inches Hg (1019.0 mb)
Winds: from the N (350 degrees) at 9 MPH (8 knots; 4.2 m/s)
Visibility: 0.06 miles (0.10 km)
Ceiling: indefinite ceiling with vertical visibility of 100 feet AGL
Clouds: obscured sky
Weather: FG (fog)
METAR text: URFF 121700Z 35004MPS 310V030 0100 R01/0400N FG VV000 04/04 Q1018 01290257 NOSIG
Conditions at: URFF (SIMFEROPOL' , UA) observed 1700 UTC 12 December 2014
Temperature: 4.0°C (39°F)
Dewpoint: 4.0°C (39°F) [RH = 100%]
Pressure (altimeter): 30.06 inches Hg (1018.0 mb)
Winds: from the N (350 degrees) at 9 MPH (8 knots; 4.2 m/s)
Visibility: 0.06 miles (0.10 km)
Ceiling: indefinite ceiling with vertical visibility of 0 feet AGL
Clouds: obscured sky
Weather: FG (fog)
METAR text: URFF 121630Z 36004MPS 310V030 0150 R01/0650N FG VV001 04/04 Q1018 01290257 NOSIG
Conditions at: URFF (SIMFEROPOL' , UA) observed 1630 UTC 12 December 2014
Temperature: 4.0°C (39°F)
Dewpoint: 4.0°C (39°F) [RH = 100%]
Pressure (altimeter): 30.06 inches Hg (1018.0 mb)
Winds: from the N (360 degrees) at 9 MPH (8 knots; 4.2 m/s)
Visibility: 0.09 miles (0.14 km)
Ceiling: indefinite ceiling with vertical visibility of 100 feet AGL
Clouds: obscured sky
Weather: FG (fog)
METAR text: URFF 121600Z 34003MPS 300V020 0250 R01/0400V1600D FG VV002 05/04 Q1018 01290257 BECMG OVC001 BKN020CB
Conditions at: URFF (SIMFEROPOL' , UA) observed 1600 UTC 12 December 2014
Temperature: 5.0°C (41°F)
Dewpoint: 4.0°C (39°F) [RH = 93%]
Pressure (altimeter): 30.06 inches Hg (1018.0 mb)
Winds: from the NNW (340 degrees) at 7 MPH (6 knots; 3.1 m/s)
Visibility: 0.16 miles (0.26 km)
Ceiling: indefinite ceiling with vertical visibility of 200 feet AGL
Clouds: obscured sky
Weather: FG (fog)
METAR text: URFF 121530Z 35004MPS 310V040 2500 -RA BR BKN003 OVC012 06/04 Q1017 01290257 BECMG 0600 FG OVC002 BKN020CB
Conditions at: URFF (SIMFEROPOL' , UA) observed 1530 UTC 12 December 2014
Temperature: 6.0°C (43°F)
Dewpoint: 4.0°C (39°F) [RH = 87%]
Pressure (altimeter): 30.03 inches Hg (1017.0 mb)
Winds: from the N (350 degrees) at 9 MPH (8 knots; 4.2 m/s)
Visibility: 1.55 miles (2.49 km)
Ceiling: 300 feet AGL
Clouds: broken clouds at 300 feet AGL
overcast cloud deck at 1200 feet AGL
Weather: -RA BR (light rain, mist)
Forecast for: URFF (SIMFEROPOL' , UA)
Text: TAF URFF 121703Z 1218/1318 01003G08MPS 0400 FG OVC001 SCT020CB
Forecast period: 1800 UTC 12 December 2014 to 0700 UTC 13 December 2014
Forecast type: FROM: standard forecast or significant change
Winds: from the N (10 degrees) at 7 MPH (6 knots; 3.1 m/s)
gusting to 18 MPH (16 knots; 8.3 m/s)
Visibility: 0.25 miles (0.40 km)
Ceiling: 100 feet AGL
Clouds: overcast cloud deck at 100 feet AGL
scattered clouds at 2000 feet AGL
Weather: FG (fog)
Text: TEMPO 1218/1307 1700 -SHRA BR BKN004 SCT020CB
Forecast period: 1800 UTC 12 December 2014 to 0700 UTC 13 December 2014
Forecast type: TEMPORARY: The following changes expected for less than half the time period
Visibility: 1.06 miles (1.71 km)
Ceiling: 400 feet AGL
Clouds: broken clouds at 400 feet AGL
scattered clouds at 2000 feet AGL
Weather: -SHRA BR (light rain showers, mist)
Text: FM130700 05005G10MPS 5000 BR BKN011 SCT020CB TX08/1311Z TN01/1303Z
Forecast period: 0700 to 1800 UTC 13 December 2014
Forecast type: FROM: standard forecast or significant change
Winds: from the NE (50 degrees) at 12 MPH (10 knots; 5.2 m/s)
gusting to 22 MPH (19 knots; 9.9 m/s)
Visibility: 3 miles (5 km)
Ceiling: 1100 feet AGL
Clouds: broken clouds at 1100 feet AGL
scattered clouds at 2000 feet AGL
Weather: BR (mist)
Conditions at: URFF (SIMFEROPOL' , UA) observed 1730 UTC 12 December 2014
Temperature: 3.0°C (37°F)
Dewpoint: 3.0°C (37°F) [RH = 100%]
Pressure (altimeter): 30.09 inches Hg (1019.0 mb)
Winds: from the N (350 degrees) at 9 MPH (8 knots; 4.2 m/s)
Visibility: 0.06 miles (0.10 km)
Ceiling: indefinite ceiling with vertical visibility of 100 feet AGL
Clouds: obscured sky
Weather: FG (fog)
METAR text: URFF 121700Z 35004MPS 310V030 0100 R01/0400N FG VV000 04/04 Q1018 01290257 NOSIG
Conditions at: URFF (SIMFEROPOL' , UA) observed 1700 UTC 12 December 2014
Temperature: 4.0°C (39°F)
Dewpoint: 4.0°C (39°F) [RH = 100%]
Pressure (altimeter): 30.06 inches Hg (1018.0 mb)
Winds: from the N (350 degrees) at 9 MPH (8 knots; 4.2 m/s)
Visibility: 0.06 miles (0.10 km)
Ceiling: indefinite ceiling with vertical visibility of 0 feet AGL
Clouds: obscured sky
Weather: FG (fog)
METAR text: URFF 121630Z 36004MPS 310V030 0150 R01/0650N FG VV001 04/04 Q1018 01290257 NOSIG
Conditions at: URFF (SIMFEROPOL' , UA) observed 1630 UTC 12 December 2014
Temperature: 4.0°C (39°F)
Dewpoint: 4.0°C (39°F) [RH = 100%]
Pressure (altimeter): 30.06 inches Hg (1018.0 mb)
Winds: from the N (360 degrees) at 9 MPH (8 knots; 4.2 m/s)
Visibility: 0.09 miles (0.14 km)
Ceiling: indefinite ceiling with vertical visibility of 100 feet AGL
Clouds: obscured sky
Weather: FG (fog)
METAR text: URFF 121600Z 34003MPS 300V020 0250 R01/0400V1600D FG VV002 05/04 Q1018 01290257 BECMG OVC001 BKN020CB
Conditions at: URFF (SIMFEROPOL' , UA) observed 1600 UTC 12 December 2014
Temperature: 5.0°C (41°F)
Dewpoint: 4.0°C (39°F) [RH = 93%]
Pressure (altimeter): 30.06 inches Hg (1018.0 mb)
Winds: from the NNW (340 degrees) at 7 MPH (6 knots; 3.1 m/s)
Visibility: 0.16 miles (0.26 km)
Ceiling: indefinite ceiling with vertical visibility of 200 feet AGL
Clouds: obscured sky
Weather: FG (fog)
METAR text: URFF 121530Z 35004MPS 310V040 2500 -RA BR BKN003 OVC012 06/04 Q1017 01290257 BECMG 0600 FG OVC002 BKN020CB
Conditions at: URFF (SIMFEROPOL' , UA) observed 1530 UTC 12 December 2014
Temperature: 6.0°C (43°F)
Dewpoint: 4.0°C (39°F) [RH = 87%]
Pressure (altimeter): 30.03 inches Hg (1017.0 mb)
Winds: from the N (350 degrees) at 9 MPH (8 knots; 4.2 m/s)
Visibility: 1.55 miles (2.49 km)
Ceiling: 300 feet AGL
Clouds: broken clouds at 300 feet AGL
overcast cloud deck at 1200 feet AGL
Weather: -RA BR (light rain, mist)
Forecast for: URFF (SIMFEROPOL' , UA)
Text: TAF URFF 121703Z 1218/1318 01003G08MPS 0400 FG OVC001 SCT020CB
Forecast period: 1800 UTC 12 December 2014 to 0700 UTC 13 December 2014
Forecast type: FROM: standard forecast or significant change
Winds: from the N (10 degrees) at 7 MPH (6 knots; 3.1 m/s)
gusting to 18 MPH (16 knots; 8.3 m/s)
Visibility: 0.25 miles (0.40 km)
Ceiling: 100 feet AGL
Clouds: overcast cloud deck at 100 feet AGL
scattered clouds at 2000 feet AGL
Weather: FG (fog)
Text: TEMPO 1218/1307 1700 -SHRA BR BKN004 SCT020CB
Forecast period: 1800 UTC 12 December 2014 to 0700 UTC 13 December 2014
Forecast type: TEMPORARY: The following changes expected for less than half the time period
Visibility: 1.06 miles (1.71 km)
Ceiling: 400 feet AGL
Clouds: broken clouds at 400 feet AGL
scattered clouds at 2000 feet AGL
Weather: -SHRA BR (light rain showers, mist)
Text: FM130700 05005G10MPS 5000 BR BKN011 SCT020CB TX08/1311Z TN01/1303Z
Forecast period: 0700 to 1800 UTC 13 December 2014
Forecast type: FROM: standard forecast or significant change
Winds: from the NE (50 degrees) at 12 MPH (10 knots; 5.2 m/s)
gusting to 22 MPH (19 knots; 9.9 m/s)
Visibility: 3 miles (5 km)
Ceiling: 1100 feet AGL
Clouds: broken clouds at 1100 feet AGL
scattered clouds at 2000 feet AGL
Weather: BR (mist)
Dmitrij_76
Старожил
Я так и предполагал.
blck
Усталый мудрый кот
Уважать меня совершенно не за что.
По теме. Не совсем, вышеописанное точно так, но не только. Не буду далее тратить время свое и окружающих, раз не хочется глубоко вникать в суть процесса, расскажу только один случай, т.сказать иллюстрацию.
Посадка в одном приятном порту, в грозу, когда буквально перед самой полосой происходит сильный попутный сдвиг ветра, компенсируется вовремя, но посадка происходит с сильным попутняком, далеко за ограничениями в 10 узлов.
Штатно включается реверс, и экипаж, не используя autobrake, действует по стандартному, привычному алгоритму: реверс, ждем снижения скорости до ~80-90 узлов, начинаем тормозить колесами, малый реверс. Так вот, ждали почти полтора километра дистанции, а скорость как-то не хотела падать. Ну то-есть падала, конечно (ведь GS там получилась весьма и весьма высокая), но как-то совсем совсем не быстро и никак не хотела опускаться к ожидаемым и привычным цифрам.....
Потом все-же вышли из ступора, сообразив, что что-то не то в консерватории, обжали тормоза и далее все штатно (кроме их сильного перегрева). Хорошо, что там полоса очень даже длинная.
Более я на данную тему (и в данной ветке) в дискуссии вступать не буду и отвечать на вопросы - тоже. Тут вполне хватает знающих (замечу, лучше, чем производитель, который дает свои рекомендации и правила использования техники), они, думаю, вполне справятся. Ставлю свои сообщения на автоудаление, как и просило уважаемое сообщество.
Экзот
Элефантерия
Ну, почему??? Интересная же тема. "Сеня" пишет с т.з. инженера, хорошо знающего/помнящего старую технику (Ту-154); ты — с т.з. пилота, реально эксплуатирующего современную. Конечно, странно читать, как инженер объясняет лётчику что тому кажется и что происходит на пробеге на самом деле и что "пинок" после выключения реверса имеет другую природу.
Ну, сделай скидку на разность точек зрения. Оба пишете категорично, но нормально же общаетесь, пусть и несколько сардонически.Сомнение "Сени" насчёт "виртуального парашюта" мне тоже понятно. Но решил не лезть, ибо оба вы спецы и сами разберётесь без помощников.
А в итоге — видим то, что видим. Вот, на черта эта самоепитимья? На одного специалиста в ветке станет меньше. Кому от этого хорошо? Одно дело не вступать в спор (написать "Во-первых, во-вторых, в-главных. Это просто факт. ТОЧКА"), другое — вообще уйти из ветки. Это просто депрессняк, надеюсь.
Или ты это про постинги imfimum? Нашёл на кого внимание обращать.
Для него все, кто интересуются чуть большим, чем то, чем интересуется он — "маргиналы". А сам ленится на фото самолётов посмотреть, чтобы самому найти ответ на элементарный вопрос."Весело", блин, уик-энд начался...