Вопрос чайника - ответ специалиста

Скажите, пожалуйста, полному чайнику:

1. Ту - 1#4 и Airbus/Boeing. В первом случае 2 пилота + бортинженер + штурман, во втором случае - электроника + два пилота.

С точки зрения возникновения нештатных ситуаций или мелких неполадок - хватит ли у 2ух пилотов компетенции для грамотного анализа ситуации в отсутствие бортинженера и штурмана? Вопрос глобально о снижении безопасности при урезанном количестве пилотов и излишней надежды на электронику. Либо же я абсолютно не прав?

2. В каких случаях в Эирбасах/Боенгах присутствует 4 пилота?


Заранее большое спасибо за ответ.
 
Абсолютно не правы.
Вы же не спрашиваете "почему убрали радиста"? А, ведь, на некоторых гражданских самолётах он есть до сих пор. Даже примитивный (с современной т.з.) DC-3 "по умолчанию" летал с двумя пилотами; остальные члены экипажа были "опцией". Даже Ли-2, заточенный под условия СССР 1940-50-ых (низкая насыщенность радионавигационными средствами) мог летать с двумя пилотами, а не с пятью членами экипажа. ХАИ-1 (1930-ые года, вообще нет радиосредств) летал с одним пилотом. Даже автопилота не было.
Не парьтесь - умные люди давно всё просчитали и сертифицировали.
Kulianov сказал(а):
В каких случаях в Эирбасах/Боенгах присутствует 4 пилота?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Никогда, даже если экипаж усиленный - в кабине только два пилотских места. А вот четыре члена лётного экипажа (2 пилота плюс ещё кто то) могут присутствовать, если речь идёт о летающем танкере на базе Boeing-707 — KC-135.
 
Экзот, большое спасибо за ответ!

Вопрос изначально задал из-за такого вот мнения:

"ТУшка надёжна и технически и кол-во членов экипажа, все боинги и айрбасы они на электронике завязаны, одни автоматы и экипаж урезан до 2-х пилотов, тоесть пилоты они и штурманы, и борт инженеры в одном лице, при отказах на боингах и аирбасах, пилоты борятся за спасение машины, но не вдупляют как у них работают силовые установки и что вообще в техническом плане происходит на борту, просто нет времени всё отработать, и почучается что пилот может забыть выключить какой-либо автомат, дёргает штурвал на себя, автопилот тянет машину вниз и всё... земля и братская могила."
 
Бред.
пилоты (...) не вдупляют как у них работают силовые установки
Нажмите, чтобы раскрыть...
Им ничего в этот момент не надо знать о двигателях, кроме того работают они или нет и на каком режиме (и какие режимы доступны). Для исчерпывающих ответов на эти вопросы у них есть куча задублированной автоматики, которая "доложит" об этом быстрее и точнее, чем человек-бортинженер — перед глазами пилота будет кадр с инфой "всё хорошо"/"всё приемлемо"/"всё хреново" (упрощаю) и больше ему ничего не нужно. Если автоматика сигналит, что тяга есть, движок работает устойчиво, то пилот должен выбросить из головы двигатель и продолжать лететь сообразно обстоятельствам. То же самое по любой другой системе: гидравлике, топливной с-ме и т.д. Пилот должен знать что делает с-ма, а не как.
Kulianov сказал(а):
пилоты они и штурманы, и борт инженеры в одном лице,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет. Они пилоты. Которым помогают "виртуальный" штурман и электронный бортач.
Тогда это не пилот.
Что за первоклашка это писал?
 
Экзот, сдаётся мне это у Ершова нечто подобное было.
 
MAN_BLR сказал(а):
Экзот, сдаётся мне это у Ершова нечто подобное было.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Подобное, но не то (хотя, я читал только самую первую книжку, может, потом он и такое написал). Да и "вдуплять" как то не в стиле Ершова.
Но дело не в этом: он рассуждал про многочленный ЭВС в другом ключе и аргументированно, несмотря на то, что аргументы взяты из 1950-ых годов.
 
наверное, 100 раз задавался - но рискну: требование выключить при взлете/посадке мобильники/лэптопы - а каким именно радиосистемам самолета могут они помешать?
 
Любым, где есть электрическая/электронная часть. Ибо, на электромагнитную совместимость с авионикой ни один из этих дивайсов не проверялся.
 
Реакции: SDA

это, кстати, любопытно: все промышленно-выпускаемые радиопередающие (и не только) устр-ва сертифицируются и при этом проверяются на ЭМС согласно неким ГОСТам. Выходит, эти ГОСТы не гарантируют совместимость ни с авионикой ни с медицинским оборудованием? Что-то тут не так... или опасаются несертифицированных приборов и ради этого скопом запрещают любые.
 
С чем?
Ничего любопытного.
С добрым утром!
lev usyskin сказал(а):
Что-то тут не так...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всё тут так. Сейчас не 1930-ые, когда радиолампа была хай-теком и такую аппаратуру могли себе позволить производить считанные фирмы в мире и, при необходимости, можно было охватить их всех обязательной проверкой на ЭМИ-совместимость всей продукции от всех их. И техника была более "дубовой".
С тех пор много воды утекло. А вот люди остались такими же тупыми беспечными и считают, что они знают незнакомую им технику лучше всех. (Ага, это относится даже и к лётчикам-блогерам).
 
Напомните, пожалуйста: бортпроводники должны проверять не пользуются ли пассажиры электронными устройствами и при взлете, и при посадке?

А то про взлет я помню, а вот про посадку — запамятовал, просили ли выключать.
 
В Трансаэро ни на взлет ни на посадку не требуют. Просят только перевести в беззвучный режим.
 

я уже слабо это помню из прошлой жизни, но гост оговаривал вроде как просто уровень излучения в некотором диапазоне частот. И обратно: уровень стороннего излучения и диапазон частот, в котором прибор сохраняет работоспособность. И нет нужды испытывать совместную работы исследуемого прибора со всеми имеющимися образцами других приборов. Разумеется, для авионики тоже устанавливаются подобные нормы и проводятся испытания - и тут я мало верю, что требования слабы настолько, что не включают возможное излучение сертифицировнных бытовых электронных приборов. Отсюда и вопрос.

иное дело, если б вы или кто другой сказали, что какие-то радиосистемы самолета ведут прием-передачу в диапазонах, близких излучателям бытовых приборов - но никто это не сказал, так что скорее всего такой угрозы нет и самой проблемы тоже практически нет - просто перестраховка от несертифицированных передатчиков.
 
lev usyskin, ещё раз перечитайте и сами назовёте чего тут не хватает. Я насчитал три позиции. Вы, уверен, насчитаете их с полдюжины.
 
электромагнитная совместимость – способность технического средства функционировать с заданным качеством в заданной электромагнитной обстановке и не создавать недопустимых электромагнитных помех другим техническим средствам;
электромагнитная обстановка – совокупность электромагнитных явлений и процессов в заданной области пространства;
(ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА ТР ТС 020/2011 Электромагнитная совместимость технических средств)
Сертификация ЭМС проводится по видам технических средств (см. ГОСТ 29037-91).
Для каждого вида технических средств задаётся условия электромагнитной обстановки. Например, для технических средств радиосвязи (ГОСТ 32134.1-2013):
- для жилых, коммерческих зон и производственных зон с малым энергопотреблением;
- для автотранспортных средств;
- для телекоммуникационных центров.
Как думаете условия электромагнитной обстановки для "авионики" будут соответствовать условиям ТС радиосвязи, сертифицированным по требованиям изложенным в ГОСТ 32134.1-2013?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация