Вопрос чайника - ответ специалиста

Ну раз у Ту-204 так можно и нужно, значит используется.
У меня ограниченный опыт. Все только эрбасы-боинги. Да вот, Як затесался.
На эрбасах про коих знаю (310, 300, 330) крен не жалуют. С отказом двигателя борются отклонением РН. Хотя, в отличие от того же 204, приветствуют крен на посадке с боковым ветром.
777 вообще для свободных художников. Можно летать так как нравится. Но отказ на взлете (если отключена или не сработала (при определенных отказах) система компенсации "разнотяга") тоже выравнивают с помощью РН, а креном пользуются только для разворота.
То есть, с одной стороны иностранные разработчики более консервативны, с другой наши, цепляющиеся за отжившие способы летания (я про посадку Ту-204 обязательно без крена)

Насчет посадки.
Получится и более того - мистер Боинг именно так и рекомендует, оставляя окончательно решение на исполнителя. Просто они делают самолеты, на которых пилоты могут летать по-всякому, а не только по ниточке.
 
А как это происходит? Крен в сторону работающего двигателя почти до самого касания я могу представить, а как действовать дальше? На выравнивании, и сразу после касания самолет разве не будет сильно заносить в сторону отключенного двигателя, если не задействовать РН? Или там уже другая процедура?
 
Таким способом самолет летит с кремом до начала выравнивания. Потом живому двигателю ставят малый газ и аэродинамически самолет перестает отличаться от исправного. Соответственно, и приземление ничем не отличается от обычного. Пробег после касания тоже совершенно стандартный и даже реверс с одной только стороны почти не мешает прямолинейному движению.
 
310 сказал(а):
реверс с одной только стороны почти не мешает прямолинейному движению.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот это меня всегда удивляет. Неужели заторможенная противоположная стойка и РН могут уравновесить такой несимметричный реверс?
 
Тормозят в этом случае симметрично, не обращая внимание на реверс. Для компенсации достаточно сцепления передних колес при небольшом отклонении, исполняемом педалями совершенно инстинктивно и незаметно для пилота.
 
Ташка сказал(а):
Так как приведенный мною текст отказался не из жизни Як-40, а целого Ту-204
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ташка, если-бы Вы ещё написали 204-300, то я бы пошел креститься)))
так-как именно в эти дни (вчера например)), на 204-300 выполняются испытательные полеты ... правильно, с одним двигателем
 
Нашел блок-схему ADIRU Айрбаса (320). Линия статики, на мой взгляд, надежна (с точки зрения получения достоверных данных) только у STBY. Если самолет попадает в грозу или к примеру огни Эльма наблюдаются, то возможна такая ситуация: на входную цепь сенсора ADM (Air Data Module) либо наведется напряжение значительно больше, чем при давлении на данной высоте. Это будет ложная команда автопилоту на набор высоты (предположим было 50 кРа, а стало 80) . Либо меньшее значение напряжения (предположим, было 30 кРа , стало 15) - самолет резко пойдет на снижение. Вопрос - а на "статическое электричество" в таких условиях проверяют эти сенсоры (ADM)? График выходного напряжения от давления стандартного сенсора на рис.



 
Сколько по времени продолжается замена неисправного двигателя на самолете?
Вчера в Домодедово видела самолет Трансаэро без двигателя. Створки были открыты. Никогда не видела ранее такого. Думала, что такой ремонт производится не на-летном поле, а в ангаре.
 
Alena_, Сменить мотор - несколько часов.
Что касается самолетов в раскраске ТА стоящих без двигателей на грунте, то это списанные В747. на них никто моторы навешиваать не собирается. Похоже, эти самолеты - просто доноры запчастей.
 
Спасибо. Я думала, что это не такая быстрая процедура.
Данный самолет стоял не на грунте и это был не 747,а маленький боинг или аэробус.
 
да и на поле меняют (не такая уж страшная операция)
 
Такой вопрос: каким образом перед вылетом определяется центровка самолета? Какие методики и приборы используются?
 
Раньше — с помощью номограмм, незатейливо именуемых "центровочными графиками":





Сейчас такой расчёт вручную применяется ограниченно — в основном, если в а\п вылета нет массово-центровочных данных конкретного борта.
А по умолчанию применяется какая либо программа, куда вводят данные самолёта (масса снаряжённого, центровка пустого, топливо на полёт, кол-во экипажа и т.д.) и на выходе через пол-скекунды получают центровку. Применяется метод моментов.
 
Капитан Гагабу сказал(а):
да и на поле меняют
Нажмите, чтобы раскрыть...
А насколько крепко двигатель привязан к самолету? Вот есть у Раянэйр или Аэрофлота 100500 аэробусо/боингов с одинаковыми двигателями. В какой-то момент с одного самолета движок по каким-то причинам переставляют на другой. Есть ли потом у самолетовладельцев цель вернуть двигатель на самолет, на котором он изначально стоял? Или они так и менются навсегда, и после икс лет эксплуатации одинаковых самолетов в одной компании они совершат хаотичный обмен движками (и вообще всяческими системами и запчастями), и по сравнению с оригинальными самолетами получится сборная солянка: на самолете 1 левый двигатель с самолета 5, ВСУ с самолета 9, правый двигатель вообще новый поставили после поимки стаи гусей, и тд.?
 
Реакции: 310
dunch сказал(а):
насколько крепко двигатель привязан к самолету?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Формально — никак. Менять можно как угодно и сколько угодно. Но нынче двигатели эксплуатируются по состоянию и известны случаи, когда двигатель отлетал 20-30-40тыс. часов без съёма с крыла. Не всякий самолёт столько отлетает, т.ч., некоторые самолёты до списания могут летать с одним и тем же мотором..
Нет. Это стандартное покупное (а то и арендованное) изделие, которое подходит к любому экземпляру того типа самолёта, для которого этот тип двигателя предназначен.
Но сценарий, приведённый Вами тоже имеет место быть:
 
В техаптечку обычно входят:
Колесо для основной стойки
Колесо для передней стойки
Домкрат
Банки с маслом для двигателя и смазкой для замены колес.
Ящик с ключами

Все это умещается в обычный контейнер и летает с самолетом туда, где нет договора на техобслуживание.
Вместе с техаптечкой летает пара инженеров, которые при случае будут ее использовать, чтобы выпустить самолет до базы

ЗИП - Запасной инструмент и Принадлежности - набор много чего, хранящийся в АТБ на базе
 
Т.е. если вы летите в порт, где нет техобслуживания, на борту должен быть обязательно свой обслуживающий персонал? И много таких портов?
 
310 сказал(а):
ЗИП - Запасной инструмент и Принадлежности
Нажмите, чтобы раскрыть...
Запчасти, Инструменты, Приспособления. Тоже может летать на борту. В общем то, тоже часть техаптечки. Туда кидают всё, что посчитают нужным. Например, в наших Ту-154 летали ещё приспособление для зарядки пневматиков, запасной тормоз и "самовар" (приспособа для подмешивания жидкости "И-М" при заправке). На некоторых ВС летает складное водило. Да много что может входить в ЗИП/техаптечку. Синонимы это.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация