310
Сторожил
На уровне моря -45 с постпенным уменьшением ло -70 на 31000 футов
Вопрос чайника - ответ специалиста
310
Сторожил
Могут, но обязаны предоставить всю информацию в медцентр авиакомпании для принятия решения на дальнейшее лечение и допуск к полетам.
В некоторых компаниях пилот в НЕ экстренных случаях обязан сначала обратиться в медцентр, получить оттуда направление на обследование, а потом завизировать диагноз снова в медцентре.
Экзот
Элефантерия
А есть расширение этого ограничения, если самолёт стоит в отапливаемом ангаре до самого момента начала посадки паксов в самолёт и сразу после выкатывания запускается ВСУ?
А как то борятся с загустением топлива? А то, вон, у 737, вроде, гидрохолодильник в топливе "купают"...
310
Сторожил
Ограничения по температуре топлива JET-A1 -43C и TS-1 -45C
Можно считать, что например на Среднерусской возвышенности, при при превышении (условно) 2000 футов, минимальная температура для взлета/посадки будет -47с.
Возможно существуют какие-то разрешения от производителя, но этот процесс долог и дорог, так как требует новой сертификации почти всего в самолете для изменения ограничений. Наверно только очень богатые компании могут позволить себе такую услугу. Думается, в России таких нет.
Можно считать, что например на Среднерусской возвышенности, при при превышении (условно) 2000 футов, минимальная температура для взлета/посадки будет -47с.
Возможно существуют какие-то разрешения от производителя, но этот процесс долог и дорог, так как требует новой сертификации почти всего в самолете для изменения ограничений. Наверно только очень богатые компании могут позволить себе такую услугу. Думается, в России таких нет.
310
Сторожил
Загустение топлива, больше известное как появление первых хлопьев в топливе, начинающееся при охлаждении топлива до температуры "замерзания" - явление изученное и с ним борются конструктивными методаи, перепуская часть топлива через всяческие ТМА и т.п. девайсы. Ну и ограничения на температуру топлива отсюда же происходят.
Экзот
Элефантерия
До ТМРов есть ещё насосы, фильтры грубой очистки и перегибы в трубопроводах. У ТС-1 загустевание это -60°Ц.
310
Сторожил
У ТС-1 по российским оценкам действительно -60. И если компания работает всегда только внутри России и использует только ТС-1, то ограничения по топливу действительно -60. Но если компания иногда халивает JET-A1, тогда вопрос сложнее. Считается, если в составе топлива в баках более 90% ТС, то температура -60, если менее 90% тогда -43. Ну а так как в большинстве случаем для условий смешанной эксплуатации JET всегда в среднем больше 10%, то температурв устанавливаетмя -43.
Возможно, есть еще какие-н будь соображения. Например, в свое время, на А330 было ограничение по ТС -50 (ЕМНИП)
Alena_
Старожил
310, спасибо. Обязаны, но ведь могут и не предоставить. Разве можно уследить за пилотом, в какой медцентр он обращался.
Я почему-то думала, что пилоты могут получить больничный только в медцентре, обслуживающем авиаклмпанию.
Я почему-то думала, что пилоты могут получить больничный только в медцентре, обслуживающем авиаклмпанию.
Alena_
Старожил
т.е. в сторонней клинике больничный пилоту выдать не могут? А как же этот немец получил?
Suobig
Pax curiosus
Возник тут спор по поводу РУД на Аэробусах.
Оппонент, наслушавшись, видимо, рассказов про супер (чрезмерно) автоматизированный Аэробус, уверял меня, что между РУД и двигателем обязаны быть какие-то компьютерные "мозги", я же утверждал, что в данном случае система пряма как шпала: ставишь 65% - будет 65% настолько быстро, насколько возможно.
Кто прав?
Оппонент, наслушавшись, видимо, рассказов про супер (чрезмерно) автоматизированный Аэробус, уверял меня, что между РУД и двигателем обязаны быть какие-то компьютерные "мозги", я же утверждал, что в данном случае система пряма как шпала: ставишь 65% - будет 65% настолько быстро, насколько возможно.
Кто прав?
Экзот
Элефантерия
Добавлю — даже на старых гидро-механических агрегатах дозировки топлива (например, на двигателях НК-8-2У, стоящих на Ту-154Б) стоял автомат приемистости, обеспечивающий плавность увеличения подачи топлива при перемещении РУД. Иначе — или помпаж, или срыв пламени, или спалишь турбину. А на совсем старых двигателях было ограничение на резкость дачи РУДов (указано кол-во секунд, за которые надо переместить).
310
Сторожил
Это зависит от компании. В принципе, достаточно было бы одной кнопки, как у звонка перед дверью. Разве что, этот простейший ход - защита от шалунов, входящих и выходящих из туалета.
TOWA
чайник с доступом в инет
Кто знает, почему так сделано?
Suobig
Pax curiosus
Несколько вопросов, если позволите:
Про экипажи:
1) почему современным а/к экономически невыгодны постоянные экипажи?
2) насколько я понимаю, раньше большое значение при "сборе" экипажей играла психологическая совместимость его членов и способность командно действовать в нештатной ситуации. Сейчас это как-то учитывается?
Касательно недавней катастрофы:
3) можно ли на A320 с помощью подручных средств зафиксировать переключатель блокировки дверей в положение "LOCK", чтобы он без участия члена экипажа постоянно блокировал дверь?
Про экипажи:
1) почему современным а/к экономически невыгодны постоянные экипажи?
2) насколько я понимаю, раньше большое значение при "сборе" экипажей играла психологическая совместимость его членов и способность командно действовать в нештатной ситуации. Сейчас это как-то учитывается?
Касательно недавней катастрофы:
3) можно ли на A320 с помощью подручных средств зафиксировать переключатель блокировки дверей в положение "LOCK", чтобы он без участия члена экипажа постоянно блокировал дверь?
Suobig
Pax curiosus
Не вполне понимаю. Если есть свободные экипажи, то что мешает брать на время болезни кэпа свободных экипажай, а потом вернуть все обратно?
Если нет свободных экипажей - то и при "гибкой" системе не найти кэпа на замену.
Последнее редактирование:
Экзот
Элефантерия
Если есть 10 постоянных экипажей, то, значит, есть 10 кэпов и 10 ВП. Если в одном из них заболел кэп, то имеем 9 экипажей вместо 10.
В ситуации с 9/10 можно играться с саннормами оставшихся кэпов, чтобы в каждый момент времени было 10 экипажей.
На этом и основана с-ма не-постоянных экипажей.
В большой а/к в каждый момент времени кого то да не хватает и предложенная Вами "временная" мера (вырвать одного из слётанного ЭВС, а потом вернуть обратно) является постоянной ситуацией. "То черти на переучивании, то демоны на тренажёре". © старый дурацкий анекдот.У лётчиков могут не совпадать периоды ВЛЭК, КПК (курсы повышения квалификации), тренажёрных сессий, отпуска и т.д. Ну, например, пришёл в а/к новый ВП. Не синхронизировать же его эти периоды с другими. Например, ВЛЭК и тренажёр у него пройдены за неделю до прихода в а/к, а всем его коллегам по этой а/к тренажёр предстоит через месяц. Им задерживать тренажёр до того срока, как у новичка, или его посылать второй раз за месяц? То же и с ВЛЭК и остальным.
Хотя, лично я считаю с-му слётанных ЭВС более правильной.
Suobig
Pax curiosus
Из разряда "не можешь победить - возглавь"?На этом и основана с-ма не-постоянных экипажей.
PS. Зачем а/у?
Экзот
Элефантерия
Ну, не совсем, но, если сильно упростить, то да — "раз уж с этим ничего не поделаешь...". Если, хотя бы, 1/10 экипажей не укладывается в с-му слётанных ЭВС, то системы, считай, нет, она нарушена и нет смысла делать вид, что на есть. ПМСМ, в Советских реалиях, где налёт бортов был меньше, не было изменений оборота в течении сезона, соотношение экипажи/самолёты было 3/1 и т.д. с-ма слётанных экипажей по эффективности и экономической отдаче не отличалась от нынешней — расписание жёстко задавалось на пол-года вперёд. А нынче с-ма слётанных проигрывает по экономике и некоторым другим показателям.Из разряда "не можешь победить - возглавь"?