На уровне моря -45 с постпенным уменьшением ло -70 на 31000 футов
На уровне моря -45 с постпенным уменьшением ло -70 на 31000 футовИнтересно, а по минусу какие ограничения у 320ого?
Могут, но обязаны предоставить всю информацию в медцентр авиакомпании для принятия решения на дальнейшее лечение и допуск к полетам.В с вязи с найденным больничным листом возник вопрос.
Могут ли члены экипажа обратиться в стороннюю поликлинику и получить там больничный лист?
А есть расширение этого ограничения, если самолёт стоит в отапливаемом ангаре до самого момента начала посадки паксов в самолёт и сразу после выкатывания запускается ВСУ?На уровне моря -45
А как то борятся с загустением топлива? А то, вон, у 737, вроде, гидрохолодильник в топливе "купают"...-70 на 31000 футов
До ТМРов есть ещё насосы, фильтры грубой очистки и перегибы в трубопроводах. У ТС-1 загустевание это -60°Ц.через всяческие ТМА
У ТС-1 по российским оценкам действительно -60. И если компания работает всегда только внутри России и использует только ТС-1, то ограничения по топливу действительно -60. Но если компания иногда халивает JET-A1, тогда вопрос сложнее. Считается, если в составе топлива в баках более 90% ТС, то температура -60, если менее 90% тогда -43. Ну а так как в большинстве случаем для условий смешанной эксплуатации JET всегда в среднем больше 10%, то температурв устанавливаетмя -43.До ТМРов есть ещё насосы, фильтры грубой очистки и перегибы в трубопроводах. У ТС-1 загустевание это -60°Ц.
Добавлю — даже на старых гидро-механических агрегатах дозировки топлива (например, на двигателях НК-8-2У, стоящих на Ту-154Б) стоял автомат приемистости, обеспечивающий плавность увеличения подачи топлива при перемещении РУД. Иначе — или помпаж, или срыв пламени, или спалишь турбину. А на совсем старых двигателях было ограничение на резкость дачи РУДов (указано кол-во секунд, за которые надо переместить).система пряма как шпала: ставишь 65% - будет 65% настолько быстро, насколько возможно.
Это зависит от компании. В принципе, достаточно было бы одной кнопки, как у звонка перед дверью. Разве что, этот простейший ход - защита от шалунов, входящих и выходящих из туалета.4 цифры было.
Кто знает, почему так сделано?В первой строчке описания cockpit door в FCOM A320 говорится следующее: A forward-opening hinge door
Заболел кэп (ушёл в отпуск, etc) -- встал весь экипаж.
Если есть 10 постоянных экипажей, то, значит, есть 10 кэпов и 10 ВП. Если в одном из них заболел кэп, то имеем 9 экипажей вместо 10.Не вполне понимаю.
На этом и основана с-ма не-постоянных экипажей.Если есть свободные экипажи, то что мешает брать на время болезни кэпа свободных экипажай
Из разряда "не можешь победить - возглавь"?На этом и основана с-ма не-постоянных экипажей.
Ну, не совсем, но, если сильно упростить, то да — "раз уж с этим ничего не поделаешь...". Если, хотя бы, 1/10 экипажей не укладывается в с-му слётанных ЭВС, то системы, считай, нет, она нарушена и нет смысла делать вид, что на есть. ПМСМ, в Советских реалиях, где налёт бортов был меньше, не было изменений оборота в течении сезона, соотношение экипажи/самолёты было 3/1 и т.д. с-ма слётанных экипажей по эффективности и экономической отдаче не отличалась от нынешней — расписание жёстко задавалось на пол-года вперёд. А нынче с-ма слётанных проигрывает по экономике и некоторым другим показателям.Из разряда "не можешь победить - возглавь"?