Вопрос чайника - ответ специалиста

lopast56 сказал(а):
Это точно! Вот построили у нас новую ВПП 4000Х80 и поначалу только одна РД была у одного торца. При посадке в сторону этой РД вообще не тормозили. Полнейшая безопасность.))) Могу уже ошибаться, но, если не изменяет, для стандартных условий минимальная длина ВПП 1900м (Як-42). Мне не довелось полетать на машинах с реверсом, но моё мнение - пилот должен уметь безопасно летать на том типе к которому допущен.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Согласен полностью с вами! Другое дело что доступность к аэропортам с малой длиной полосы, низкими посадочными сборами расширяет возможность безопасного применения самолёта ну и соответственно спрос на этот самолёт. Потому и STEEP APPROACH пользуется спросом
 
Реклама
lopast56 сказал(а):
для стандартных условий минимальная длина ВПП 1900м (Як-42)
Нажмите, чтобы раскрыть...
1753683453928.png
 
Здравствуйте!
Есть ли в интернете (или на этом сайте) база данных по координатам или местоположению зон ожидания?
 
Ту-155 сказал(а):
С какой целью интересуетесь?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Никакого криминала - наблюдаю на флайтрадаре24 полеты и слушаю переговоры пилотов.
Интересует, почему рейсы, например, из Москвы в районы Азии и Востока пролетают почти до Каспия, потом возвращаются в зону ожидания в район Самары (причем не рядом с аэропортом), а не куда-нибудь в зону ближе к месту назначения.
Если будут известны зоны ожидания, то будет удобнее и быстрее определять какие рейсы задерживаются, какие аэропорты не принимают.
 
Последнее редактирование:
lopast56 сказал(а):
Судя по высоте и скорости, это глюк ФР.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, с отражением скорости в ФР24 есть ошибки, экипажи жалуются на проблемы с приемом сигнала GPS, возможно это связано с загрублением точности или даже прекращением передачи сигналов со спутников над территорией РФ некоторое время со стороны владельцев GPS, хотя есть ГЛОНАСС, либо из-за работы средств РЭБ, что наиболее вероятно, так как глушится всё. Отсюда и "скачки" маршрута полета.
Но высота определяется по барометру и она не зависит от спутников.
Случайно натыкаясь на кружащиеся борта, определил уже три зоны ожидания, удаленные от аэропортов: круглое юго-западнее Курумоча, "ипподромы "рядом с Бугурусланом и в Удмуртии на границе с Татарстаном.
Я думаю информация о зонах ожидания не является закрытой и где то лежит в сети.
 
И высота и др. данные определяются на борту и далее с помощью АЗН-В передают всем остальным. Вот поэтому ГК ОрВД не использует бортовые данные, а пользуется своими источниками. Зоны ожидания можно посмотреть в АИП.
 
badcompany сказал(а):
Да, с отражением скорости в ФР24 есть ошибки, экипажи жалуются на проблемы с приемом сигнала GPS, возможно это связано с загрублением точности или даже прекращением передачи сигналов со спутников над территорией РФ некоторое время со стороны владельцев GPS, хотя есть ГЛОНАСС, либо из-за работы средств РЭБ, что наиболее вероятно, так как глушится всё. Отсюда и "скачки" маршрута полета.
Но высота определяется по барометру и она не зависит от спутников.
Случайно натыкаясь на кружащиеся борта, определил уже три зоны ожидания, удаленные от аэропортов: круглое юго-западнее Курумоча, "ипподромы "рядом с Бугурусланом и в Удмуртии на границе с Татарстаном.
Я думаю информация о зонах ожидания не является закрытой и где то лежит в сети.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть такой любопытный документ: AIP именуется. Там есть любопытный раздел ENR 3.4 Ожидание на маршруте именуется. Там все найдете.
 
Реклама
badcompany сказал(а):
...возможно это связано с загрублением точности или даже прекращением передачи сигналов со спутников над территорией РФ некоторое время со стороны владельцев GPS,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ага - например, в окрестностях Самары регулярно отключают. :)
Экипажи пролетающих там бортов постоянно жалобы подают.

Сбои GPS - это общемировая проблема. Давно.
 
Здравствуйте! Вопрос от чайника. Я представитель компании, которая передала в доверительное управление судно авиакомпании. Скоро истекает срок доверительного управления. Встал вопрос о передаче нам как собственникам деталей самолета, которые заменяли в процессе эксплуатации.
Подскажите, пожалуйста, если при техническом обслуживании (неважно оперативном или периодическом) судна сняли/заменили какую-либо деталь или комплектующее изделие, кто и как должен определить их последующую ремонтопригодность: организация, осуществляющая тех обслуживание (ФАП-109/285/145), организация по ФАП-21 или другой вариант. Или если сняли/заменили, это автоматически означает, что они неремонтопригодны? Вопрос важный, поскольку нам необходимо определить что мы заберем вместе с самолетом, а что не будем забирать в связи с их неремонтопригодностью. Если я правильно понял, неремонтопригодные "запчасти" становтся "отходами" и подлежат переработке/утилизации как отходы соответствующего класса опасности.
 
Алдар сказал(а):
Здравствуйте! Вопрос от чайника. Я представитель компании, которая передала в доверительное управление судно авиакомпании. Скоро истекает срок доверительного управления. Встал вопрос о передаче нам как собственникам деталей самолета, которые заменяли в процессе эксплуатации.
Подскажите, пожалуйста, если при техническом обслуживании (неважно оперативном или периодическом) судна сняли/заменили какую-либо деталь или комплектующее изделие, кто и как должен определить их последующую ремонтопригодность: организация, осуществляющая тех обслуживание (ФАП-109/285/145), организация по ФАП-21 или другой вариант. Или если сняли/заменили, это автоматически означает, что они неремонтопригодны? Вопрос важный, поскольку нам необходимо определить что мы заберем вместе с самолетом, а что не будем забирать в связи с их неремонтопригодностью. Если я правильно понял, неремонтопригодные "запчасти" становтся "отходами" и подлежат переработке/утилизации как отходы соответствующего класса опасности.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Довольно странный вопрос. В договорео доверительном управлении это должно быть отражено подробно. То ли в самом договоре, то ли в доп соглашении к нему. Как там прописано- так и будет. Ну а если не прописано, то по непротивлению сторон.
 
Алдар сказал(а):
кто и как должен определить их последующую ремонтопригодность: организация, осуществляющая тех обслуживание (ФАП-109/285/145), организация по ФАП-21 или другой вариант
Нажмите, чтобы раскрыть...
Грамотный инженер, работающий на типе и знающий ресурсы/сроки службы данного типа. Наймите или своего работника направьте с целью анализа документации демонтированных паспортизированных компонентов (пономерная документация), если имеются также изделия АиРЭО, то отправьте двух сециалистов: по ПиД и по АиРЭО.
Например, организация ГА, в которой я тогда работал, захотела оценить ресурсное состояние воздушного судна, я провёл анализ пономерной документации ВС (ПиД) и представил отчет. В итоге ВС не купили.
 
AФЭРОПЛАН 2009 сказал(а):
Довольно странный вопрос. В договорео доверительном управлении это должно быть отражено подробно. То ли в самом договоре, то ли в доп соглашении к нему. Как там прописано- так и будет. Ну а если не прописано, то по непротивлению сторон.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вопрос правильный, поскольку компоненты заменяемые могут иметь различные особенности их стратегии технической эксплуатации в течение жизненного цикла.
Надо провести анализ специалистом, которому доверяют.
 
AФЭРОПЛАН 2009 сказал(а):
Довольно странный вопрос. В договорео доверительном управлении это должно быть отражено подробно. То ли в самом договоре, то ли в доп соглашении к нему. Как там прописано- так и будет. Ну а если не прописано, то по непротивлению сторон.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ДДУ именно этот вопрос не урегулирован
 
constructor сказал(а):
Дополнительное соглашение по этому вопросу нужно заключить. Письменно или устно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прежде чем чего то заключать, надо выяснить: "а что нам надо и не надо забирать из компонентов на складе, которые демонтированы были"?
 
Реклама
nozzle сказал(а):
Грамотный инженер, работающий на типе и знающий ресурсы/сроки службы данного типа. Наймите или своего работника направьте с целью анализа документации демонтированных паспортизированных компонентов (пономерная документация), если имеются также изделия АиРЭО, то отправьте двух сециалистов: по ПиД и по АиРЭО.
Например, организация ГА, в которой я тогда работал, захотела оценить ресурсное состояние воздушного судна, я провёл анализ пономерной документации ВС (ПиД) и представил отчет. В итоге ВС не купили.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо! Такого инженера может предоставить организация по ФАП-145, ФАП-21 или другой вариант? Т.е. кто будет иметь необходимые полномочия и разрешения, чтобы провести такой анализ ПиД и дать свое "заключение"?
 
Назад