Уважаемые господа, позвольте и мне вставить несколько слов. Было в моей жизни яркое пятно, это военное училище и около 10 лет в учебном полку инструктором на маневренном самолете, (время было советское полетал от души а потом сам бросил). Конечно дальняя авиация это совсем другое и время было иное, а высокие широты это вообще космос тех лет. Но все-таки большинство Ваших рассуждений это дилетантство и непонимание самой сути, (не обижайтесь). Мои рассуждения наверное тоже неточны но это на основе опыта хоть и совсем иного. Итак по пунктам:
1. Подготовка к полету это конечно безумие, очень жаль экипаж, конечно они понимали что летят на тот свет. Виноват конечно командир, но и сам экипаж который не сообщил о неготовности к перелету, (осуждать их нельзя, время было непростое). Странное решение выбросить 100 кг из комплекта выживания и добавить топливо к 15-16 тоннам, (и еще много чего странного). Очень странно что при подготовке не летали на аналогичную дальность, а ведь это главное если сесть без поломки нельзя. Тут ведь надо и двигатели с запасом погонять и экипаж проверить, пилотировать предстояло без автопилота, попеременно летчиками, (один из которых в облаках летать не умел, второй на данном типе толком не летал, вместе на дальность они тоже практически не летали). Четыре двигателя это не спасение, в плохих условиях, а в условиях перелета все условия были плохие, отказ даже одного двигателя означал смерть, что и произошло. Экипаж солянка какая-то, (из гениев), проще было взять средних специалистов, (уже сработанных) и тренировать именно экипаж, а не отдельных спецов. Вообще в такой полет лететь на сырой, экспериментальной машине с левым экипажем, это безумие. Улететь можно, выполнить задачу невозможно. Нет руководителя, нет явной цели и пути к этой цели, каждый что-то вытворял, результат катастрофа.
2. Насчет потери ориентировки и потери пространственной ориентировки. Первое это когда экипаж не может определить свое местонахождение с необходимой точностью. В условиях перелета дело обычное, местность безориентирная, магнитный компас не работает, по солнцу можно определиться примерно и если его видно. Если дальность позволяет со временем определиться можно, в условиях перелета можно залететь куда угодно и очень далеко от маршрута. Потеря пространственной ориентировки гораздо страшнее, это когда экипаж, (летчик, летчики), не может определить пространственное положение. Без авиагоризонта, имея только указатель крена и скольжения, в облаках, при высокой турбулентности, при обледенении, да еще с несимметричной тягой, (нет одного двигателя) это очень возможно несмотря на квалификацию летчиков, тем более правый опыта как тогда говорили слепых полетов не имел, (тоже очень удивительно). Даже опытный пилот утомляется и теряет контроль, вдвоем конечно пилотировать проще и можно продержаться гораздо дольше. А дальше самолет или идет в набор, теряет скорость и сваливается в штопор, (вывод в облаках невозможен, прыгать вероятно будет некогда). Либо на снижении разгоняется скорость более допустимой и самолет разрушается. Невозможно продолжать полет если отказали приборы, произошел отказ электрооборудования, приемников воздушного давления и др.
3. Насчет поиска самолета, в воздухе он висеть не остался, люди погибли, нет вариантов. Высокие широты умеют хранить тайны, случится могло всякое, падение, пробивание льда, самолет мог разрушиться в полете из-за высокой турбулентности, мог загореться в воздухе, нижний край облачности мог смыкаться с землей, (это удар о землю), даже выйдя из облаков обледеневший самолет мог упасть не будучи способным выполнить маневр захода на посадку. Еще можно упомянуть десятки ситуаций. Не случилось только одного, посадки с сохранением части экипажа и выживания до прибытия помощи, либо обнаружения следов экспедиции.
4. Посадка на такой бандуре в условиях перелета практически невозможна, (нет вариантов), редчайший случай, когда самолет угроблен но часть экипажа выжила.
5. Насчет вернуться или не вернуться тоже рассуждать странно, думаю что вернуться, сохранить самолет и повторить попытку или просто уцелеть это вполне разумно. Да честно говоря выбора у экипажа не было, сложные условия по маршруту и отказ двигателя, означало смерть без вариантов, остальное уже несущественные детали.
6. Следует учитывать и условия приема радиограмм. И голосом и на ключе в плохих условиях приема могут быть и ошибки в приеме и неполный прием и обрывочный прием и банальные ошибки. По этой причине, особенно когда информация прошла через много рук, искажения могут быть очень значительны.
Насчет того чтобы рассчитать полет самолета мысль интересная, конечно Леваневский лично виноват в катастрофе, (себя угробил и людей), имея такую квалификация так готовиться к полетам нельзя, видимо забронзовел. Ощущение такое что его при подготовке только костюмы и белые рубашки интересовали. Да и в тренировочных полетах странная ситуация, (командир ходит по самолету), командир обычно пилотирует а правый берет управление по команде командира. Если полет длительный а летят вручную, то по очереди, командир на ответственных участках, распределение очень важно. Кстати во многих мемуарах негативные черты Леваневского многими подчеркивалась.
Для построения предполагаемого маршрута надо определить последнее место где его точно видели, видимо это полюс. Затем проанализировать насколько точны последующие радиограммы о местонахождении. Чем определяли, насколько возможны погрешности, и т. д. Затем от крайней точки местонахождения, (надежно определенной), определяется расстояние которое мог пролететь самолет. Думаю ориентироваться нужно не от запаса топлива, а от вертикальной скорости снижения. Тяги недостаточно, обледенение в облаках исчезнуть не может, путь только вниз, т. к. в горизонтальном полете скорость может упасть ниже предельно допустимой. Видимо так и снижались в облаках до характерного стука о землю, или пытались выполнить посадку, или свалились от потери пространственной ориентировки, куда тут улетишь. После определения расстояния отложите окружность с этим радиусом от точки последнего местонахождения, вот и район поиска. Честно говоря вникать в ситуацию не вижу смысла, шанс что-то отыскать невелик.
Насчет сесть, починиться, улететь, ремонтироваться в полете, Вы знаете у нас сейчас морозы до – 40, машину приходится запускать в холодном гараже, уверяю Вас один раз стоит попробовать и мистика сразу исчезнет. Почитайте мемуары например Михаила Водопьянова, там по две недели сидели не получалось запустить неподогретые двигатели. Насчет выживания, сесть без поломки на таком самолете невозможно, можно только его совсем угробить с гибелью экипажа или кто-то мог остаться побитым, (какие уж там уцелевшие рации). Человек на морозе до -40, -50, в ураганный ветер долго не протянет даже здоровый, полчаса-час и все, мне даже в огород не надо выходить, достаточно до остановки пройтись. Если даже условия щадящие, можно только сидеть и ждать, только сколько хватит харчей. На льду, в тундре, есть особо нечего и добыть негде, да и про курсы выживания у экипажа Леваневского, в отличии например о Чкаловского экипажа, нигде не упоминается. А были они видимо действительно не туристами, не охотниками, обычными горожанами. Вот я например турист, барахольщик страшный даже когда пешком иду, (про авто и мото промолчу). Хрен бы я выбросил хоть банку тушенки, ради ста литров бензина вдобавок к 16 тоннам. В заключении еще раз ужаснусь, как так можно, собрались и осознанно на тот свет улетели. Для меня как специалиста это совершенно очевидно, шансов выжить не было, они себя угробили уже в процессе подготовки, так бывает. А что еще немного пожили, так это формальность Так бывает когда человек переоценивая свои возможности просто собирается, мол там разберемся я же бэтмен и в самое пекло вместе с теми кто тебе поверил. Страшно представить последние часы или минуты. Хорошо если смерть была быстрой, раз и свет погас, а ведь бывает когда люди все круги ада прошли, преодолели, выжили и все равно погибли долгой и мучительной смертью.