GUK
Местный
Давать часть №5?Всего их 18. 
Вопрос спецам:Расчитать маршрут полета самолета Леваневского
Техник
Старожил
Определенно!
После 4 части свои слова про художественные детали беру обратно
GUK
Местный
Цель этого предприятия (анализ этой работы),чтобы потом,никто ...кусок дерьма в сторону лётчика или ветерана авиации не кинул...Т.е.,нужно отсоеденить,как говорится,зёрна от плевел.Поставить все точки над "И".Чтобы,это дошло до тупого,немого и глухого,чтобы знали всякие там ...,что были такие русские авиаторы,кто поставил своё колено на шею белому медведю,удачно и неудачно,что есть и те,кто интересуется их судьбой,что есть продолжатели их традиций,и гражданские,и военные лётчики,и все,кто связан с авиацией или только интересуется ей...Я так думаю...Подправьте,мужики,если не так литературно высказался...
GUK
Местный
Часть 5я :
(Все права данной работы-защищены,выложен черновик.):
Полет в бессмертие.
"Знаете вы,что такое Арктика?
О,ужасная страна!
Там битый лед,горы льда!...
Летать в Арктике на обычной
сухопутной машине,это-
самоубийство!"
Джимми Маттерн,американский
лётчик,участник поисков самолета
Н-209 в 1937г.
На подмосковный аэродром НИИ ВВС (в/ч 15650) Щелково все члены экипажа приехали в четверг 12 августа 1937 года солнечным теплым днем. Старт был назначен на 18 часов 15 минут, чтобы засветло прилететь на Аляску, во второй половине дня 13 августа, на аэродром г. Фэрбенкса “Пасифик Аляска Эйруей”. Такое решение приняли после анализа метеообстановки в Фэрбенксе за последние 10 лет: в августе там 18 дней сильно облачные, 10 – дождливые и всего 3 дня – приличные. До 16 часов дня аэродром, как правило закрыт облаками и лишь к вечеру проявляются разрывы. Поэтому и рассчитывали, что лучше всего прилететь туда во второй половине дня. При вылете из Москвы в 18 часов 15 минут самолет будет в Фербенксе на следующие сутки в 23 часа 15 минут по московскому или в 12 часов 15 минут по местному времени. Запасными аэродромами на случай непогоды были Анкоридж и Даусон. В Фэрбенксе уже находилась небольшая советская делегация: М.В. Беляков – метеоролог, Л.Б. Хват – спецкор “Правды”, радиоинженер и переводчик советского посольства С.А. Смирнов и представитель Амторга _ А.А. Вартанян (в будущем сотрудник ГРУ). В Фэрбенксе ждали Н-209 с нетерпением. Губернатор Аляски приказал заготовить для советского самолета 10 тонн бензина и горячую встречу. Все население Фэрбнкса собиралось прийти на аэродром встречать русских летчиков.
Экипаж Леваневского явился на аэродром празднично одетым – Леваневский и Годовиков в галстуках. Сам Леваневский был в черном модном костюме, белой накрахмаленной рубашке в тонкую полоску, на ногах хромовые черные полуботинки. Высокий, голубоглазый, большелобый, красивый и немногословный человек с грустными глазами...
Меховая одежда была погружена про запас.Еще в 1935 году изготовили и испытали несколько вариантов теплого летного обмундирования.Выбирали такое,чтобы в нем не замерзать в Арктике,чтобы оно легко снималось,было удобно в работе и одновременно элегантно.Остановились на таком комплекте:комбинированный кожанный костюм-брюки и куртка из тонкой кожи коричневого цвета с шелковой подкладкой,а для утепления между подкладкой и кожей имелась прокладка из гагачьего пуха;кожанный шлем с наушниками,с тонким слоем меха,под который надевался тонкий шелковый подшлемник;две пары перчаток-обычные шерстяные и кожаные меховые с крагами.Под кожаный костюм вместо военного обмундирования предусмотрели штатские костюмы,на ноги-коричневые или черные полуботинки,заказанные в ГУМе,а поверх них-кожаные боты с цигейковым мехом и с застежкой на молнии(унты).
Такой комплект был сравнительно легким и очень теплым.Он не стеснял движений,а если становилось жарко,летчик мог легко снять куртку,кожаные брюки и кожаные с мехом боты.
Молодые девушки преподнесли летчикам цветы. Проводы были торжественными.Летчики подошли к И.Ф. Фролову, ведущему военному инженеру,
снаряжавшему самолет.
- Ну как дела? – спросили они его.
- Мои хороши, - засмеялся инженер,
- машина в порядке.
Каждый член экипажа получил заграничный паспорт и американские доллары.
Сине - красный огромный четырехмоторный самолет Н-209 с утра стоял у комендатуры на бетонной “горке”(она имела высоту 12 метров и после старта помогала сразу увеличить скорость) в конце летного поля аэродрома НИИ ВВС (ныне Чкаловский аэродром) в Щелково, полностью заправленный горючим (16,5т.), кислородом и маслом (920л .)с учетов наихудших погодных условий. С этой горки ранее стартовали самолеты Чкалова и Громова.Вокруг Н-209 хлопотали авиационные техники и инженеры. В широких крыльях и фюзеляже размещались баки с горючим, маслом, всевозможное снаряжение: резиновый клиппербот, шестиместная палатка, теплая одежда, оружие(ружья и пистолеты), запас патронов, осветительные ракеты, нарты, лыжи... Загрузка в самолет продолжалась и в день вылета. Годовиков, Побежимов и Галковский почти неотлучно были в самолете. Вместе с ведущими испытания конструкторами они контролировали укладки снаряжения. Коммерческий груз состоял из дорогой сибирской пушнины. Он был упакован в мешки из прорезиненной ткани и нестандартные герметические банки. Никаких ящиков с выжженными надписями и бочек с бензином на борту не было. Много груза взял Леваневский не для коммерческих целей, а для раздачи американскому народу в виде подарков и сувениров русских умельцев, которые американцы, как знал Леваневский, обожают. Туда входили: деревянная лаковая посуда, ковши, шкатулки, бочонок с черной осетровой икрой, почта около 200 писем с прекрасными марками, комплекты московских газет. Погрузили в самолет и чемоданчики с личными вещами, документами и деньгами. Также считают,что на борту самолета находилcя секретный государственный груз- золото, которое предназначалось для продажи в Америке и 7 почтовых марок - каждая из которых сегодня оценивается в 1 миллион долларов США.На сегодня таковых осталось всего 3 экземпляра в мире.Предполагается, что в личных вещах Леваневского могли находится первые почтовые марки с изображением первых Героев Советского Союза. На одной из них - изображение самого ЛЕВАНЕВСКОГО, участвовавшего в спасении экспедиции челюскинцев.
Накануне Леваневский потребовал, чтобы Фролов выбросил все, что угодно, только чтобы за счет багажа заправить дополнительный бензин. Члены экипажа Н-209 еще раз придирчиво осмотрели самолет, снаряжения и грузы с целью отказаться от всего лишнего, чтобы иметь возможность заправить больше горючего. Сократили даже аварийный запас продовольствия с 60 дней до 45 (30 мешков по 6 кг.), взяли только четыре меховых спальных мешка, хотя должны были шесть, но заправили лишнюю сотню литров горючего. Видимо, Леваневский надеялся не на спасателей, а на себя. На случай аварийной посадки в океане, на фюзеляж помести надуваемые воздухом матерчатые мешки. Самолет накатывали на весы-динанометры: экипаж со всем снаряжением тянул на полтары тонны, а взлетный вес самолета переваливал за допустимый предел – 35 тонн.
К середине дня съехались корреспонденты: Б. Галин, Л. Береговой,
О. Курганов (Эстеркин), Л.К.Бронтман,кинооператоры московской фабрики
“Союз кинохроника” (ныне Центральная студия документальных фильмов – ЦСДФ) – И.М. Шагин, И.И. Беляков и его ассистент С.С. Школьников.Задание на съемки они получили от руководителя информационного отдела студии Генриетты Саттаровой. Съемки проводов экипажа Н-209 велись французскими кинокамерами “Дибри-эль” на советскую пленку.Все энергично фотографируют и снимают кинкамерами. Член штаба перелета П.С. Анищенков пригласил Леваневского пообедать в столовой. Тот не хотел, но Анищенков его еле уговорил. День был теплый и Леваневский сидел без пиджака в шелковой белой рубашке и почти ничего не ел.Кормила летчиков пожилая повариха Прасковья Васильевна.Около Леваневского все время крутился корреспондент Оскар Эстеркин, пытавшийся полететь с ними. Леваневский тянул. Во время обеда в Щелково с Бронтманом Леваневский изливал душу:
— Я не понимаю, зачем нужно ему лететь. Ну что он будет делать? Кроме того, мы ко всему должны быть готовы. Представьте, придется сеть. Ведь это -лишний рот, притом совершенно бесполезный, не умеющий ничего делать. И такой же нытик, как я.
Спецкор "Правды" Л.К.Бронтман говорил c Леваневским о подготовке, о Лос-Анджелесе, об авиации. Обсуждали полеты Чкалова и Громова. Леваневский с явным недоверием относился к их сообщениям о том, что на 6-7 тыс. встречали облака.
- Я не верю этому. В Арктике не может быть высоких облаков. Я много летал там, изучал по всяким источникам. Когда вы летели к полюсу - вы ведь шли над облаками?
- Да, неоднократно.
- А какая была их высота?
- Не больше 2000-2500 метров.
- Вот видите, тут что-то не так...
Подъехали другие летчики – Герои Советского Союза: М. Водопьянов (он прибыл в Москву 10 августа), Г. Байдуков, А. Беляков (В. П. Чкалов прибыл в Москву только 13 августа из Горького и поэтому на проводах экипажа Леваневского не был); М. Нюхтиков,старший лейтенант НИИ ВВС Д.Т.Никишин(в будущем генерал-лейтенант авиации) и.д.р. Почти все (кроме Водопьянова и Белякова)в военной летной форме, пилотках,веселые, улыбающиеся. Присутствовал также начальник Главсевморпути О.Ю. Шмидт, конструктор ДБ-А (Н-209) В.Ф. Болховитинов. Он был также в военной форме. Возле самолета прогуливался еще один высокий военный. Он держал за руку мальчика лет 8-9 и, показывал на самолет, что-то ему объяснял. Это был начальник ВВС РККА командарм 2 ранга Яков Алкснис. Журналисты не подходили к нему и не досаждали вопросами. Среди провожатых был и сын Н. Годовикова – Алексей (он был единственным представителем семьи на проводах экипажа). Детей Леваневского не было – Владислав и Элеонора были тогда в “Артеке”… Все оживленно беседуют,весёлые,улыбающиеся...
Много говорил Бронтман с Виктором Левченко. Cпецкору нужно было написать его литературный портрет, помочь в статье о трассе. Виктор рассказал ему биографию, привел наиболее интересные факты, дал для статьи навигационный план... Очень интересовался, как выглядят сверху острова Земли Франца-Иосифа, где аэродром на Рудольфе,потому что Бронтман участвовал в высадки папанинцев и был там.
- А туманы там часто?
- Да. Тогда там нужно садиться около зимовки.
- А там как сядем? Корабль большой!
- Головин садился на Рудольфе. Думаю, сядете.
- А ну, нарисуй план.
Бронтман нарисовал.
- Откуда заход легче и удобнее?
Показал.
- А как льды у полюса?
Днем, за несколько часов до старта Левченко и Сигизмунд сидели запершись и что-то обсуждали. Спецкорр Бронтман зашел к Побежимову. Григорий Трофимович укладывал вещи.
— Ты что такой невеселый? — спросил я его.
— А чего веселиться, — ответил он.
— Василий Сергеевич просил тебе привет передать.(Речь идет о Молокове,с которым летал ранее Побежимов.Примечание автора.)
— А, спасибо! — он улыбнулся. — Вот это был командир. Повезло тебе с ним летать. Ешь яблоко.
На траве втроем лежали — Левченко, Байдуков и Бронтман. Байдуков весело рассказывал о парижских впечатлениях, об американских любителях сенсации.
— Ты возьми серебряных денег раздавать — они прямо передерутся.
Виктору идея понравилась. Он заставил их вывернуть карманы и собрал рублей шесть мелочи. Принесли папиросы «Заказные». Левченко дал им по одной, остальные отнес в самолет, обрезав их аппетиты:
— Не балуй!
Подошел Ушаков и Леваневский. Сигизмунд был оживлен, отлично одет, пиджак накинут на плечи.
— Пойдем, покурим. — предложил Леваневский Бронтману.
— Я только что курил.
— Ну еще одну, последнюю.
Они спустились с горки. Ушаков задумчиво сказал:
— Завидую я вам, Сигизмунд Александрович.
— Ничего, Георгий Алексеевич, мы еще полетаем. Вот вы бы мне погодку дали хорошую.
— Сейчас неважная, Сигизмунд Александрович.
— Ничего, пролезем. Больше ждать нельзя. Будет еще хуже. Или лететь, или откладывать до будущего года.
Поднялись наверх. Леваневского окружили иностранные корреспонденты. Он коротко информировал их, ответил на вопросы, сообщил, что намерен лететь дальше в Нью-Йорк.
Приехал Мехлис. Поздоровались. Мехлис напомнил ему об обещании корреспондировать, попросил в Фербенксе взять на борт Хвата.
Сигизмунд поморщился:
— Если вы настаиваете, я возьму. Мне бы не хотелось.
Мехлис настаивал. Леваневский согласился.
За два часа до отлета к Леваневскому подошел молодой чекист с письменным приказом наркома внутренних дел СССР Н.И. Ежова – передать жене президента США Ф. Рузвельта – Элеоноре – подарок И.В. Сталина – две шубы и банку черной икры. Гостинцы были упакованы в большую опечатанную картонную коробку, которую принял и погрузил в кабину самолета штурман Виктор Левченко. Потемневший от бессонных ночей Болховитинов о чем-то говорил и с Леваневским и с Кастанаевым,и отмахивался от корреспондентов.
Озабоченный Годовиков спорил с группой заводских мотористов и
конструкторов. За 20 минут до старта к бортрадисту Н-209 Николаю Галковскому подошел помощник начальника связи ВВС РККА Н. П. Шелимов (генерал-лейтенант Шелимов умер в декабре 1986 г.,примечание автора) и сказал, чтобы он каждые полчаса между радиограммами просто нажимал ключ. Тогда советские радиопеленгаторы будут “вести” самолет и его местоположение будет известно. Галковский обещал давать такие сигналы. Из-за дополнительных грузов в последний момент не были взяты в полет конструктор самолета В.Ф. Болховитинов, директор Арктического института Р.Л. Самойлович, приглашенный в США американским географическим обществом и очеркист газеты “Правда” Оскар Курганов. Так Самойлович счастливо остался в живых, но через год он будет арестован как «враг народа» и погибнет в заключение в 1940г.(в 1957 г.его реабилитируют). Курганов же готовился к этому полёту, участвовал в тренировочных полётах, даже погрузил в чемодан Леваневского свой официальный костюм для встреч на американской земле. Однако накануне старта, после встречи с высоким начальством, Леваневский не без смущения сообщил Курганову, Болховитинову и Самойловичу: не летите…Наступило время отлета. Бронтман передал Левченко письмо для Хвата, попросил передать на словах о своем разговоре с Чкаловым по поводу Хвата. Они обнялись, расцеловались. Несмотря на торжественность события(был даже митинг),это было печальное расставание. Лётчики из экипажа Леваневского прятали глаза и прощались с таким видом, будто больше ни с кем не встретятся. Перед стартом Леваневский сказал друзьям, что в этом перелёте возвращаться назад не будет, как это было в 1935 году, а пойдёт до конца. Внешне он выглядел совершенно спокойным, ходил королём, смеялся, улыбался, шутил, крепко жал всем руки, от души обнимался, был в прекрасном настроении, что с ним случалось редко. В настроении же членов экипажа чувствовалась какая-то подавленность и тревога, какая- то обреченность. Почти у всех были невесёлые лица. Кастанаев примерял новые ботинки и приговаривал: «Будет в чём по льду от медведей бегать!» Он прекрасно знал о всех изъянах конструкции самолёта: его неустойчивость,
моторы, на которые нельзя положиться…
- «Прощай, Егор, - сказал Виктор Левченко, протягивая руку Байдукову, - Прощай навсегда. Вот если бы ты с нами был, тогда бы ещё…»
Николай Кастанаев – то же самое: - « Знаешь, если честно – уверенности никакой нет. Мало тренировались».
- « Вы все варианты отрабатывали с моторами на случай отказа ?,» - спросил его Байдуков.
- « Нет».
- « А как же Леваневский?»
- « Да мы его почти не видели. Он в последний момент появился. Дам ему провозной до Америки…»
Николай Николаевич Годовиков – старейший и опытный механик авиационного завода имени Горбунова, где строился ДБ-А – обнял Байдукова и поцеловал в щеку:
- « Прощай, Егор, наверное, больше не увидимся…»
- « Да ты что?!» - пытается его подбодрить Байдуков.
- « Столько детей наделал (У Годовикова было семеро или десять сыновей. Примечание автора. ), а теперь чушь порешь.»
Курганову же Леваневский, прощаясь, тихо сказал: « Вот вместо Вас летит таинственная коробка», - напоминая о посылке энкаведиста.А бортрадист Галковский своим знакомым сказал,что летит на смерть...
Экипаж чувствовал предполётную гонку, недостаточную подготовку к трудному перелёту и понимал весь риск этого предприятия. У всех лётчиков сильно развита интуиция. Знал ли экипаж о предстоящих трудностях? Несомненно. Из шести участников перелёта – четверо были ветеранами Арктики. Каждый – замечательный специалист. Но кто хорошо знал самолёт? Кастанаев и Годовиков – заводские специалисты – и в определенной мере Кербер, достаточно много на нём налетавший и занимавшийся его радиооборудованием. Но он был заменён. Совершенно не знакомы были с самолётом Леваневский, Левченко,Галковский и Побежимов. Более того, Леваневский появился только под занавес тренировочных полётов. В своих редких полётах на Н-209 Леваневский ни разу не взлетал с полным весом. Тренировочный полёт он совершил к … Азовскому морю. Не в Архангельск, не к Новой Земле, а … на юг. Н-209 он знал плохо: у него не было необходимого опыта пилотирования таких тяжёлых аппаратов. На что он надеялся? Видимо на своё бесспорное мастерство, ведь для лётчика любой полёт связан с риском - это его работа, поэтому и не
вникал в премудрости подготовки. А она была стремительной, не продуманной, бессистемной, очень похожей на штурмовщину. Сам Леваневский был очень недоволен ходом подготовки. Все ему не нравилось. Да и впрямь так, что-то не ладилось. Шалили моторы, летели патрубки. Он приезжал, жаловался Мехлису, ругал на все корки Туполева...Что же касается бортмеханика
ригория Трофимовича Побежимова, не смотря на его опыт и профессионализм, он никогда не имел дела с моторами АМ-34ФРН, которые стояли на самолёте Н-209. Кастанаев не умел пилотировать в облаках и в дальних перелетах ранее участия никогда не принимал, у Левченко с Галковским что-то не заладилось с методикой ориентации…А лететь-то предстояло тысячи километров над безлюдным , почти не исследованным пространством и на экспериментальном самолёте. Когда В.П. Чкалов уже после аварии Н-209 узнал о настроении экипажа перед стартом, он рассвирепел и набросился на Байдукова, за то, что тот не позвонил Сталину и не настоял на отмене полёта…
Последний раз все шестеро сфотографировались у самолёта. Снимал известный фотокорреспондент Аркадий Карасёв. Леваневский нетерпеливо курил и посматривал на небо.Потом часть экипажа облачилась в летные темно-коричневые кожанные куртки. Корреспонденты газет усиленно уговаривают бортмеханика Г.Побежимова дать интервью: « Некогда, - отговаривается, - сейчас будем запускать моторы», смущённо улыбаясь, упорно отказывается. Кастанаев просматривал свежую карту погоды. Побежимов, Годовиков и Галковский направились к самолёту. Последние рукопожатия и поцелуи, пожелания счастливого пути. Первым к самолёту после прощания с провожающими подошёл Годовиков. Вид у него был растерянный. Борис Черток, из группы Болховитинова, ушёл на горку к самолёту, рассчитывая передать Годовикову или Галковскому электрические фонарики, выброшенные вместе с другим, якобы ненужным, багажом. Увидев Чертока,Годовиков взял пакет, но как показалось Чертоку, не услышал, что тот сказал ему о фонариках.
- «Шарика была, шарика нету», - сказал свою любимую поговорку Годовиков и, пожав руку Чертоку, стал подниматься в самолёт.
- «До свидания, счастливо Николай Николаевич!» - крикнул Черток. Но Годовиков махнул рукой, отвернулся и исчез в фюзеляже. Потом неожиданно появился в тёмном проёме входного люка и, крикнув «Прощай, Борис, шарика нету!», скрылся окончательно. Он был, по-видимому, убеждён в неудачном исходе перелёта.Возбужденный и счастливый Леваневский прощается с Байдуковым,Самойловичем и последним по приставной металлической лесенке поднимается в самолёт.Но заняв свое место за штурвалом,мрачнеет и вздыхает. Захлопывается входной люк. Болховитинов договорился заранее с лётчиками, что поднимать и вести самолёт первые часы будет второй пилот Кастанаев, поэтому за штурвал на командирское место сел он. Рядом с ним на правом сиденье - Леваневский. Всё правильно: Кастанаев лучше знал машину, а удачный старт – половина успеха.Лётчики знают, что взлёт – это самый ответственный этап полёта, особенно если он выполняется в необычных, сложных условиях. В истории авиации немало печальных примеров, когда некоторые экипажи кончали свои попытки побить мировой рекорд дальности полёта именно при взлёте, причём живыми они, к сожалению не оставались. Тем не менее, расположение командира на правом сиденье, а не за штурвалом, неприятно поразило многих известных лётчиков, в т.ч. Байдукова и Нюхтикова: такого в авиации ещё не было.Но,скорее всего,они не знали о просьбе Болховитинова...
Левченко с Галковским включили радиостанцию, радиокомпас, убедились в их исправности, проверили и подзавили бортовые часы и солнечный указатель курса, сделали первые записи в самолётной документации.
В небо взвилась голубая ракета. Красноармейцы подбежали к колёсам, выдернули башмаки,убрали мини-забор,ограждающий самолет от полосы.
.Солнце ещё было высоко, когда один за другим взревели мощные моторы.Через взлётно-посадочную полосу-перпендикулярно самолету пробежала толпа волнующихся зевак.
Кастанаев плавно двигает вперёд одновременно все четыре сектора газа, отпускает тормоза и самолёт, натужно гудя моторами, начинает разбег по наклонной бетонной дорожке. Волнение охватило всех присутствующих, когда краснокрылый гигант начал разгоняться по двухкилометровой взлётно-посадочной полосе, постройки 1934 года. Н-209 всё быстрее бежит по плитам бетонной дорожки. Сто метров, двести, триста, пятьсот… Стрелка спидометра послушно ползёт вверх:110…120…135…150… Гул двигателей переходит в рёв. Вот поднялся хвост. Чтобы быстрее набрать нужную скорость при разбеге, Кастанаев при помощи рулей высоты поднимает хвост самолёта и ставит его фюзеляж в горизонтальное положение. В этом положении значительно снижается сопротивление воздуха. Но самолёт всё ровно невыносимо долго бежал по полосе. Казалось так и не оторвётся от бетона до самого леса. Кастанаев успел взлететь в самом конце полосы.Взлетая,самолет поднял за собой большой шлейф пыли с бетонки.На кинопленку взлет самолета снимал известный кинооператор Иван Шагин. Когда самолёт взлетел, то все на аэродроме вздохнули с облегчением и зааплодировали, потому что перегрузка у Н-209 была чудовищная. Московский корреспондент « Нью-Йорк- Таймс» Денни и корреспондент газеты «Геральд Трибьюн» Барни отметили блестящий старт самолёта. Начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис взглянул на часы: «35 тонн веса и 35 секунд разбега. Блестяще!», и полушутливо заметил сыну Годовикова – Алексею: «Отец – лётчик, а сын – танкист, не годится!»
После смерти Николая Николаевича Годовикова его сын твёрдо решил перейти в авиацию, окончил училище и стал боевым лётчиком. Во время Великой Отечественной войны он хорошо воевал. 7 февраля 1942 года в небе над городом Череповцом Алексей Годовиков таранил фашистский самолёт и погиб сам, т.к. после тарана потерял сознание (так считали его однополчане)… За этот подвиг ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. А.Н.Годовикова торжественно похоронили в центре города, на площади Жертв революции.Сыну Леониду исполнился тогда год.В 80х гг. его вдова Нина Алексеевна приезжала туда в День Победы.Она встречалась тогда с пионерами дружины имени Годовикова,с летчиками-сослуживцами отца...
В момент взлёта Н-209 непосредственные участники его подготовки воентехник А.Торубанов и Б.Черток вдруг ясно увидели, как правый мотор самолёта задымил.
Н-209 шёл вверх над лесом, оставляя дымный след правого крайнего мотора. Медленно набирая высоту, тяжело нагруженная машина взяла курс на север и вскоре скрылась за горизонтом. Затих в дали рёв моторов. Самолёт затерялся в угасающем августовском дне. Так начался третий (после экипажей В.Чкалова и М.Громова) межконтинентальный трансарктический перелёт из СССР в США через Северный полюс. Только теперь самолёту Н-209 предстояло впервые в историю доставить за океан коммерческий груз. Весь полёт был затерян для проверки возможности воздушного международного сообщения через полюс, т.к. это – самая кратчайшая трасса между СССР и США.К тому же,это показало бы всему миру,что Северный полюс освоен советскими летчиками на любом типе самолета.
Нервное напряжение у провожающих было настолько высоко, что никто не уходил с поля. Из Щёлкова основной состав КБ Болховитинова переехал на узел связи ВВС, размещавшийся на Центральном аэродроме имени М.В.Фрунзе на Ходынке в Тушино. Там приступил к работе штаб перелёта. Сюда стекались все сообщения. На о. Рудольфа и на станции « СП-1» полярники получили из Москвы радиограмму: «Леваневский стартовал. Над вами (имеется в виду о. Рудольфа, примечание автора) пройдёт 13 августа примерно в 08.00 Москвы, обеспечьте дачей погоды. Экватор». У метеорологов началась напряжённая работа: передавать в день метеосводку 6 раз. Радист Кренкель совсем не отходил от приёмника. Начало перелёта было успешным. Бодрые радиограммы приходили в штаб регулярно.
Тексты спокойные, неторопливые.
12 августа,четверг:
"18:25. Слушайте меня на волне 55 метров. Как вы меня слышите? Галковский".
"18:45. Вас слышу на волне 32,8. Слышу хорошо. Прошли траверз Загорска. Всё в порядке. Левченко, Галковский".
"18:49. Начинаем работать по рассписанию. Всё в порядке. Галковский".
"Я-РЛ. 19 часов 40 минут. Пересекли Волгу-матушку, путевая скорость 205 км/ч. Высота полёта 820 м. Слышу хорошо Москву на волне 32,8. Всё в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Левченко, Галковский".
Эту радиограмму передали наркому ВВС РККА Я.И.Алкснису. Он громко её прочёл:«Хорошая радиограмма»,- Сказал Алкснис. Он взял за руку прильнувшего к нему сына и не отдавай никаких указаний, ушёл с аэродрома.Через год Алкснис будет необоснованно репрессирован...
"20:55. В 20:37 прошли траверз озеро Воже. Архангельск, передавайте на волне 512 м. Москву слышу хорошо. Галковский, Левченко".
"21:29. Диксон принял. Слышу хорошо…"
Радистами Диксона в 1937г. были П.Целищев и К.Румянцев.
"22:03.В 21:50 широта 63, долгота 40 градусов 2 минуты. Галковский".
"23:50. 23.09 прошли остров Моржовец. Высота 2600 метров. Вынуждены нарушить график из-за сплошной кучевой облачности. Три часа идём ночью. Леваневский, Кастанаев ведут самолёт по приборам. В самолёте горят кабинные огни. Всё в порядке. Самочувствие хорошее. Галковский, Левченко".
Это была 10я радиограмма с борта Н-209 за 12 августа, принятая в 23 часа 53 минуты. Эти три ночных часа были единственными в полёте – дальше предстояло лететь только в светлое время. Экипаж нигде не увидит ночи, т.к. будет как бы догонять полярный день и солнце. По карте штурман непрерывно вёл счисление пути, когда позволяла видимость, отмечал местоположение самолёта и вычислял отклонения от заданного маршрута.
13 августа,пятница:
"00:35. Всё в порядке. Материальная часть работает хорошо. Самочувствие хорошее. Перехожу на волну 26,54м. Галковский".
"00:55. Слушайте меня на волне 26,54м. Как меня слышно? 0 часов 39 минут вышли Баренцево море. Широта 68 градусов 31 минута, долгота 44 градуса 10 минут. Позади осталась ночь. Ожидаем солнца. Высота полёта 2500 метров. Всё в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский".
"01:53. Всё в порядке. Ждите".
Члены штаба перелёта на Центральном аэродроме радовались тому, как гладко проходит полёт. Руководитель штаба В.И.Чекалов(в 1938г.он будет репрессирован.) спокойно отвечал корреспондентам на телефонные звонки, передавал тексты последних радиограмм, а член штаба П.С.Анищенков сообщал новости семьям улетевших. Никто не уходил домой после окончания дежурства.
«Подумаешь, 30 часов не спать! – горячо убеждали В.И.Чекалова радисты, синоптики, - это ведь не трое суток сидеть, как во время чкаловского и громовского перелётов». А Н- 209 летел уже над просторами Арктики и чувствовал её суровое дыхание. Из района Баренцева моря передали:
"02:20. 1 час 40 минут широта 70 градусов 20 минут, долгота 45 градусов 15 минут. Высота полёта 2500 метров.
Взошло солнце. Внизу сплошные облака. Температура воздуха – 25 градусов. Ждите, Галковский."
" 02:54. 2 часа 25 минут нахожусь широта 72 градуса 15 минут, долгота 45 градусов 47 минут. Высота полёта 2300 метров. Идём над сплошными облаками. Всё в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Левченко, Галковский."
12 августа в районе Северного полюса дул сильный ветер и шёл мокрый снег. В.И.Аккуратов, находившийся в то время на острове Рудольфа Земли Франца Иосифа с экипажем четырёхмоторного самолёта ТБ-3 «Авиаарктика»-(Н-169) свидетельствует:
«К вечеру 12 августа сильно запуржило. Потоки колючего снега с диким, выматывающим душу воем обрушились на остров Рудольфа. Всё утонуло в белой мгле, яростном свисте и грохоте ломающихся льдин. Стены полуразрушенной радио- рубки, где мы находились, вздрагивали и стонали. Боялись, что они не выдержат бешеного напора ветра и вот-вот рухнут. Стало ясно, что командир Мазурук прилететь к нам не сможет…»
Это надвигался мощнейший циклон, зародившийся над Гренландией. По вертикали его плотная облачность, до предела насыщенная кристаллами снега, зарядами электричества и потоками ураганного ветра, достигала высоты 7000 метров и превышала «потолок» Н-209. Этот циклон выскочил неожиданно, а с Гренландии метеосводок советские полярники, находившиеся на о.Рудольфа не получали. Лучше всего циклон следовало обойти стороной, но в этих широтах плохо работают компаса, картушки вращаются, и курс можно выдержать только по солнцу, которое, увы, было скрыто непроницаемой облачностью. Леваневский принял решение забраться выше облачности, вывел моторы на полную мощность и перевёл самолёт в набор высоты, но, жалея моторы, набирал высоту постепенно. Моторы ревут во всю, но облачность все не кончается. Высота растёт с каждой минутой. 3000…3500… . Становится ещё холодней. На высоте около 4500 метров экипаж надел
кислородные маски. Это затрудняет движения и нарастает усталость. Реже стали и радиограммы Галковского. Двигаться и говорить не хотелось. Из-за опасности кислородного голодания командир самолёта ведёт постоянную проверку и опрос своего экипажа о его самочувствии. Маски, одеваемые всеми членами экипажа, были в те годы далеки от совершенства. От них шли гибкие резиновые трубки к баллону, и стоило согнуть эту трубочку, а тем паче сложить пополам, как в маску переставал поступать кислород. Если человек начинал дремать, и это случалось с ним во сне, то через 15-20 минут могла наступить смерть. Поэтому через каждые четверть часа проводился опрос всех членов экипажа. Переносное же кислородное оборудование на борту отсутствовало. Его просто не взяли….
За скупыми строчками радиограмм с борта Н-209 скрывалась напряжённая борьба шести человек с пространством и стихией….
"03:16. Метео принял. Ждите 40 минут. Всё в порядке".
"03:42. Всё в порядке. Ждите".
"04:35. 3 часа 50 минут, долгота 44 градуса 20 минут, широта 74 градуса 50 минут. Слышим оба маяка хорошо. Однако к Рудольфу по маяку идти нельзя. Высокая облачность к востоку от 50 меридиана. Идём к земле Александры. Всё в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский".
"04:58. 4 часа 43 минуты, широта 76 градусов 52 минуты, долгота 44 градуса 50 минут. Всё в порядке. Левченко, Галковский".
"Я-РЛ. 5 часов 43 минуты. Высота 6000 метров. Температура воздуха –27 градусов (от холода лопается целлулоид). Всё в порядке. Левченко".
Работая на полную мощность, моторы вытянули самолёт на предельную для него высоту, и Н-209 снова выходит к солнцу. Таким маневром самолёт ушёл от обледенения, но условия работы экипажа ухудшились: усилился холод. За бортом -27 градусов, внутри самолёта – чуть теплее. На этой высоте возрастает нагрузка и на моторы.
"06:44. 6часов 20 минут, широта 79 градусов 13 минут, долгота 51 градус 42 минуты. Перевалили фронт. Идём к Рудольфу по маякам. Как слышите? Всё в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский".
Предполагалось, что о. Рудольфа Н-209 пройдёт примерно в 08:00 московского времени, но самолёта не было, он запаздывал. На о. Рудольфа непрерывно работал надёжный радиомаяк, который можно было найти в любую погоду.
"08:30. Рудольф, я – РЛ. Дайте зону радиомаяка на Север."
.
"09:15. Идём по маяку. Всё в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Галковский".
Эти две радиограммы были приняты на о. Рудольфа радистами Николаем Стромиловым и Борисом Ануфриевым. На о. Рудольфа расположена самая северная полярная станция в мире из находящихся на суше. Эту станцию освоили советские люди летом 1936 года. Земля Франца-Иосифа состоит из более, чем 180 островов.Гористый и высокий остров Рудольфа – самый северный остров архипелага и самая северная точка суши СССР (теперь России). До Северного полюса от о. Рудольфа – 900 километров. Год на острове разделяется на 4 своеобразных сезона. С февраля по апрель и с августа по октябрь день и ночь чередуются так же, как и всюду. С мая по июль солнечный диск не опускается за линию горизонта, а с октября по февраль здесь властвует непроглядная тьма. Полярная ночь приносит свирепые бури и метели, длящиеся неделями. Сейчас о. Рудольфа охраняют российские пограничники ФПС при ФСБ Р.Ф.
Работники базы о.Рудольфа в 1937г.: начальник полярной станции (зимовки) Я.С.Либин (в 40е гг. Я.С.Либин, зная, что будет арестован по клеветничеству навету, застрелился.), парторг и механик С.И.Войнов, радисты В.Ф.Богданов и Б.Ануфриев, затем Н.Н.Стромилов по 26.10.37г.,с 19.11.37г. О.А.Куксин, повар В.В.Курбатов, комсорг В.Сторожно, техник радиомаяка В.Бобков, В.Латыгин, аэролог В.Канаки и.д.р.
Полёт над маяком экипаж Н-209 определил по изменению слышимости радиосигналов, но из-за воя ветра и пурги на о. Рудольфа полярники не слышали шума моторов Н-209 и не видели самолёт. По-видимому, он прошёл мимо Рудольфа где-то стороной. Н-209 отклонился от намеченного курса. После прохождения 82 градуса северной широты у самолёта стали ненадёжно работать магнитный и гиромагнитный компасы. Как только появляется возможность опуститься ниже, экипаж тут же её использует.
"11 часов 50 минут. По пути к полюсу в зоне маяка. Высота полёта 5400 метров. Материальная часть работает отлично. Температура воздуха -28 градусов. Всё в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Как меня слышите? Галковский".
Позади Земля Франца-Иосифа. Впереди Северный полюс. Их непрерывно слушают радисты полярных станций советской Арктики, ледоколов и уже начали принимать на Аляске. Но облачность повышается, и самолёт через 42 минуты вновь поднимается на предельную высоту.
"12:32. Я – РЛ. Широта 87 градусов 55 минут, долгота 58 градусов 00 минут. Идём за облаками, пересекаем фронты. Высота 6000 метров, имеем встречные ветры. Всё в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12часов 32 минуты. Левченко, Галковский".
Получив эту радиограмму, Болховитинов разбудил дремавшего в штабе перелёта Тайца, и они вместе, достав линейки, начали считать, сколько будет израсходовано горючего, если весь путь пойдёт на высоте 6000 метров при встречном ветре.
На высоте 6000 метров очень холодно, температура за бортом около -40 градусов. Кабина самолёта быстро промерзает. Руки на штурвале, даже в меховых перчатках, коченеют. Стекла покрываются толстым слоем инея в палец толщиной. Делается очень темно, и лётчикам очень трудно определить пространственное положение. Всё внимание приборам. Экипаж понимал, что оказывается ближе всех к смерти. Встречный ветер усилился и перешёл в ураганный. Один за другим, как морские волны, набегают на самолёт атмосферные фронты. Путевая скорость падает с каждым часом полёта. По мере приближения Н-209 к вершине планеты путевая скорость уменьшилась из-за нарастания встречных ветров с 220 до 175 км/час. Скорость ветра на высотах 4-6 километров составляла почти 90 км/час (примерно 25 метров в секунду). Севернее о. Рудольфа стрелки компасов «гуляли» по шкале, отклоняясь на 60-90 градусов. Левченко ведёт самолёт по солнечному указателю курса. При подходе самолёта к Северному полюсу слышимость радиостанции Москвы резко упала. С трудом прослушивались сигналы этой радиостанции. 12-13 августа 1937 года вся центральная часть Арктики была охвачена очень мощным циклоном, центр которого находился примерно в 300 километрах от полюса.
Бортмеханики Н-209 следят за режимом работы моторов и снимают показания бензиномеров. Задача у них не лёгкая: получить, возможно, большую мощность при возможно меньшем расходе горючего. До полюса Н-209 оставалось 223 километра. Леваневский летит очень медленно. Встречный ветер гасит скорость. Но вот радист Галковский передаёт через 19 часов 25 минут после вылета радиограмму №18:
"13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря всё время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура -35 градусов. Стёкла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Всё в порядке". (Подписал весь экипаж.)
Текст той же радиограммы:
"Пролетаем полюс. От середины Баренцева моря всё время
сплошная облачность. Высота 6100 метров, температура -35 градусов. Стёкла кабины покрыты изморозью. Ветер местами 100 км/час. Сообщите погоду в США. Всё в порядке".
Кренкель зафиксировал прохождение полюса самолётом Н-209, и все папанинцы, находившиеся в то время на дрейфующей льдине в районе Северного полюса, слышали звук его моторов, но сам самолёт не видели.
«Идут! Молодцы, идут вперёд!» - с чувством глубокой радости и веры в благополучный исход говорили полярники острова Рудольфа…
А в штабе перелёта, получив эту радиограмму, горячо зааплодировали. Находившийся в штабе перелёта Б.Черток, когда услышал о минус тридцати пяти градусах, поёжился и начал советоваться с товарищами о возможном отказе приборов и охлаждении аккумуляторов. Семён Чижиков и Альшванг подтвердили его опасения. По их мнению, в трубках масломеров, высотомеров, указателей скорости, бензомеров могли образоваться ледяные пробки.
4000 километров Н-209 преодолел за 19 часов 25 минут. Моторы самолёта сожгли 10т. бензина, на 25% превысив расчётную норму. Расход топлива составлял 2 кг./км.От полюса до побережья Аляски почти 2100 километров. При благоприятных условиях самолёт Н-209 преодолел бы это расстояние примерно за 8 часов. Но ветер вдоль всего запланированного маршрута оказался встречным. Он значительно снизил скорость самолёта. Миновав Северный полюс, Леваневский направил машину вдоль 148-й параллели, в направлении г. Фербенкса на Аляске. Если до полюса курс Н-209 лежал вверх, на север, то теперь самолёт спускался вниз, на юг. Если до этого склонение составляло 25-30 градусов со знаком минус, то за полюсом оно стало равным плюс 150 градусов. Погода на Аляске, как считали синоптики, должна была быть лучше. Но тяжёлый самолёт попал в жестокий и глубокий циклон. Он летел в очень трудных атмосферных условиях в околополюсном пространстве над верхним краем высокой сплошной облачности. Но в штабе перелёта царило спокойствие, настроение у всех было приподнятым, ведь радиосвязь между командным пунктом и воздушным кораблём сохранялась устойчивой и проводилась
в соответствии с заранее оговорённым планом. Настораживало лишь то, что, начиная от середины Баренцева моря, самолёт шёл в условиях сплошной облачности….
И вдруг, как гром среди ясного неба, прозвучала радиограмма Галковского, переданная им по микрофону голосом, русской речью, через 52 минуты после прохождения Н-209 полюса ( за это время Н-209 преодолел примерно 120-200 километров):
"Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем"…
Эту радиограмму приняли только в СССР, американцы и канадцы могли не понять русскую речь. Советские радиопеленгаторы перестали получать сигнал с самолёта, когда он был уже за полюсом, примерно на 120-200 километров ближе к Аляске. В штабе перелёта все тревожно переглянулись.
Вспоминает генерал-лейтенант в отставке Н.П.Шелинов. Тогда он был помощником начальника связи ВВС и отвечал за радиосвязь в этом перелёте:
«Эта радиограмма меня потрясла: гибли люди, мои товарищи. Дежурства я не снимал, продолжал слушать эфир, но ничего достоверного принято не было».
Затем в 14 часов 32 минуты, через 20 часов 17 минут с момента вылета Н-209 , с самолёта передали, теперь уже ключом (морзянкой), вторую аварийную радиограмму под номером 19:
"Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Высота полёта 4600 метров. Идём в сплошных облаках. Очень тяжело. РЛ. Ждите".
В штабе перелёта в Москве тревожная радиограмма была принята так:
"РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх моторах. Высота полёта 4600 метров при сплошной облачности. Галковский".
В Тикси (Якутия) аварийную радиограмму приняли по-другому:
"Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх моторах. Очень тяжело. Идём в сплошной облачности. Высота 4600 метров".
На Аляске (начальником радиостанции на мысе Барроу тогда был мистер Морган) аварийная радиограмма с борта Н-209 была принята так:
"…Отказал правый крайний мотор, идём на трёх, очень тяжело, сплошные облака. Высота 4600. Снижаемся до 3400. Леваневский".
.
А на о. Рудольфа радисты Борис Ануфриев и Николай Стромилов принял её иначе:
"Я – РЛ, 14 часов 32 минуты. Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600. Идём в сплошной облачности. Как меня слышите? Ждите. Леваневский".
Условия приёма аварийной радиограммы в разных пунктах оказались неодинаковыми: в Арктике радиоволны проходят не так, как в средних широтах. Произошло это и чисто по другим причинам: полученные радиограммы радисты, приняв на слух, записывали карандашом на бумагу по- памяти. Кто-то мог что-то не расслышать, не разобрать, перепутать, подзабыть и .т.п.Либо аварийную радиограмму Галковский передал несколько раз,так как не слышал подтверждений о её приёме. Но в целом ,смысл был почти один и тот же.Надо заметить,что без разрешения командира,на борту самолета никто из экипажа не имел права передавать в эфир какие-либо радиограммы.Решение о том,что передавать в эфир,а что нет,принимал только командир экипажа-Леваневский.
Как и в полёте 1935 г., сейчас Леваневскому роковым образом опять не везёт с масляной системой. Существенными дефектами самолёта, очевидно, сыгравшими свою роковую роль во время перелёта экипажа Леваневского через Северный полюс, были невозможность дозаправки маслобаков в полёте изнутри крыла, и то, что при остатке в крайних баках по 60 кг. масла оно в моторы не поступало. К тому же, маслопроводы боятся вибрации, которая вызывает трещины и течь масла. А потеря масла для самолёта- это отказ мотора, ибо без смазки мотор, всё его трущиеся детали немедленно выходят из строя. Судя по всему, отказ двигателя №4 произошёл между 14ч. 20мин. и 14ч. 25мин., а если принять во внимание то,что правый крайний мотор дымил еще при взлете,то получается,что роковая неисправность таилась еще на земле,перед взлетом. Спустился же самолёт не по желанию экипажа, а вследствие потери 25% проектной мощности. От Рудольфа, где имелся отличный аэродром и непрерывно работал надёжный радиомаяк, Н-209 находился на удалении 1080 км., от Аляски - на удалении 1950км., от Фэрбенкса – на удаление 2250 км. Дальность же полёта Н-209 после отказа мотора не могла превысить 2200 км. Тщательно выполненные расчеты показали, что при условии безаварийного полёта на трёх моторах имелась возможность достичь ближайшего побережья Аляски или Сибири.
В 14ч. 49 мин. В эфир уходит следующая аварийная радиограмма, принятая американскими станциями в Сиэтле и Анкоридже, и Фербенксе:
"Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идём на трёх. Тяжело. Идёт в сплошных облаках. Высота полёта 4600. Посадку будем делать в 3400. Леваневский".
Эта радиограмма окажется последней ясно и чётко принятой информацией с борта самолёта. После этого двухсторонний контакт с Н-209 был потерян. Все последующие сообщения радиостанции Леваневского были отрывочны и невнятны. Несложный расчёт, становится ясным - мотор отказал где-то в районе 88 градусов-89 градусов с.ш., 148 градусов з.д.
Вспоминает И.Д.Папанин , находившийся в то время на дрефующей научной станции «СП-1» в точке 87градусов 20 минут с.ш. и 0 градусов 00 минут долготы:
«Вскоре мы … узнали, что у самолёта отказал крайний правый мотор «Идёт на трёх очень тяжело, идёт в сплошных облаках»…- передавали с самолёта. Это сообщение пронзило всех, как электрическим током. Мы поняли, что положение очень серьёзно. Если такой стойкий, рассудительный и опытный лётчик, как Леваневский, радировал об этом, то, стало быть, экипажу очень трудно…. Все почувствовали такую боль, будто в душе что-то оборвалось… Время уже было предвечернее, от Леваневского больше никаких сообщений не принимали. Это молчание очень нас волновало и беспокоило, но мы продолжали трудиться. Думали, что он продолжает лететь вперед на трёх моторах, а радиостанция у него «скисла», как случилось у самолёта Водопьянова, когда мы садились на северном полюсе ( выбыл из строя умформер;прим. автора )…. Пришло сообщение из Москвы, что за радиостанцией самолёта Леваневского ведётся наблюдение. Эрнсту предложили следить на аварийной радиоволне; может быть, самолёт совершил посадку на лёд и теперь работает его аварийная радиостанция…»
40 часов непрерывной вахты в эфире Кренкеля не принесли ничего нового…
Несложные расчёты показали, что 4600 м.-переделанная высота полёта на трёх моторах при полётном весе в 25т. (к этому времени двигатели поглотили 10 т. горючего). Сама по себе остановка одного из четырёх двигателей ничем машине не грозила. Самолёт мог продолжать полёт без снижения на трёх моторах. « Одного из положительных свойств самолёта заключается в том, - писал Леваневский в «правде» накануне полёта,- что при полётном весе в 25 т. Он может лететь на двух крайних моторах». Но такой полёт ёще возможен при хороших метеоусловиях. Опасность заключалась в том, что самолёт обледеневал. Пытаться же удержать на высоте тяжёлый самолёт в условиях обледенения (этот неумолимый процесс начался сразу же со входом в облака) невозможно и очень опасно. Таково было мнение всех полярных лётчиков. Обычно пилоты выходят из зоны обледенения, маневрируя по курсу и высоте, но Леваневский не мог уйти вверх - мощности трёх моторов не хватало. Надо идти как можно ниже и оттаивать. Штаб предложил Леваневскому немедленно снизиться до 2000 м. Болховитинов согласился с этим. На такой высоте можно спокойно осмотреться и при необходимости выбрать место для вынужденной посадки. Радиограмма была немедленно послана на борт Н-209, но Галковский не ответил. Принял ли он радиограмму штаба перелёта – это остаётся загадкой. Все наземные радиостанции удвоили внимание…
По мнению многих лётчиков, ситуация на борту Н-209 после отказа правого крайнего двигателя складывалась следующим образом. После отказа двигателя ,Леваневский выключил зажигание (магнето) правого двигателя и перекрыл топливный кран. Постановка винтов во флюгерное положение в полете не была предусмотрена конструкцией винтов в то время, и вращающийся от набегающего потока винт создавал сильное торможение и разворачивающий момент вправо.Самолёт начинает тянуть вправо от намеченного маршрута с креном не менее 15 градусов. Возможно, левый крайний двигатель Леваневский и Кастанаев перевели на малый режим работы, и общая тяга уменьшилась на 25%, но всё - равно машина идёт со скольжением. С большим трудом пилоты стараются держаться по прямой. Давление на левую педаль руля поворота достигает более 50 кг. даже при отклоненном триммере.И чтобы лететь по прямой, приходилось держать левый крен (что также требовало от пилота дополнительных усилий) – лётчикам приходилось постоянно парировать разворачивающий момент энергичным отключением руля направления (бустерной системой ещё не существовало). Приходилось всё время давить на левую педаль. Ноги пилотов затекают и устают, поэтому на левую педаль они перестраивают правые ноги. Самолёт всё время уводило в сторону и периодически его приходилось доворачивать на нужный курс. Машина на трёх моторах идёт с большим креном и плохо управляема.После отказа двигателей коммерческий груз потянул самолёт к земле.Некоторое время они ещё летели по маршруту в сплошной облачности и когда снизились, пробивая облака до 3-3,5 тысяч метров, началось обледенение.Охлаждённый до минус 35 градусов самолёт попал в более влажный слой облачности и переохлаждённые капельки воды, из которых состоят верхние облака, прилипали к сильно охлаждённым частям самолёта. Так образовался слой льда, который резко нарушал аэродинамику самолёта, его вес.При неравномерном отложении льда на несущих поверхностях появляются добавочные силы, создающие вибрацию крыльев, хвостового оперенья и затрудняющие управление самолётом. А в случае интенсивного обледенения возможно остановка двигателей .Вскоре по обшивке начали стучать куски льда, машина стала вялой неповоротливой, тяжелей с каждой минутой. При попадание в зону болтанки лётчик должен избегать резких движений рулями управления и стремиться к сохранению горизонтального полёта. Действовать рулями управления следует лишь трёх случаях, когда самолёт не возвращается самостоятельно в прежнее положение. Обледенение быстро создаёт предпосылки штопорного положения. К тому же,ДБ-А (Н-209) обладал недостаточной продольной устойчивостью.
Сильная болтанка – злейший враг всей конструкции самолёта. Перегрузки при сильной болтанке грозили значительными неприятностями.При больших отклонениях руля поворота начинается вибрация, и очень сильная трясётся вся приборная доска – невозможно прочесть показания приборов. Беспорядочное падение. Корабль кидает во всех направлениях, показание приборов становятся обманчивыми, что на них нельзя ориентироваться.Полёт по приборам в облаках. Скорость движения скачет, высота катастрофически убывает, а картушки компасов крутятся как бешеные. Гироскопический компас, как пьяный качается то вправо, то влево. Радист в таких условиях не может ничего передать, а штурман определить направление на Фэрбенкс.Последние радиосигналы на волне Н-209 были малоразборчивые и едва прослушивались, передача шла на небольшой высоте (сократился радиус распространения радиоволн), антенные трубы заледенели, из-за короткого замыкания мог выйти из строя умформер радиостанции, могла нарушиться градуировка самолётного передатчика,а из-за обледенения и тряски могла оборваться основная выпускная антенна, мог даже опытный радист Галковский допустить неточность в установке волны передатчика,или мог пропасть ток в антенне и.т.д.
Средняя путевая скорость Н-209 на трёх моторах не превышала 100-110 км/час.
Полёт на такой скорости изнуряет экипаж. Три мотора потребляют бензина больше, чем четыре (расход топлива до 4 кг./км.) – неизбежная плата за попытку удержать перезагруженную машину на маленькой высоте. Так как на борту отсутствовало переносное кислородное оборудование для бортмехаников, то ремонтом неисправного двигателя они могли заняться только тогда, когда самолёт снизился до 4000 метров или еще ниже. Пробравшись по крыльевым «пазухам» к мотору, Годовиков и Побежимов приступили к ремонту. Если антенну оборвало, то выпуском новой им заниматься было некогда. Возможно, её выпуском занялся сам Галковский, а для этого ему пришлось оставить свою аппаратуру.
В 15 часов 58 минут (через 1 час 26 минут после отказа двигателя) якутская станция приняла сообщения с самолёта :
"Всё в порядке. Слышимость Р-1". (плохая).
Очевидно, механики на ходу сумели исправить повреждения, а самолёт сохранил горизонтальное положение в воздухе, и продолжал полёт.Хотя,по мнению специалистов,эта радиограмма весьма сомнительна,ибо при -35 запустить двигатель очень трудно,почти невозможно,т.к. масло должно было застыть,потому что маслобаки на этом самолете, расположенные в носке крыла (в зоне максимального обдува) уже, остыли бы. Не остыли бы баки - остыл бы (100%) радиатор.
Потом, в 17:26, радиостанция корпуса связи армии США в Анкоридже на Аляске приняла неразборчивые сигналы с самолёта.
В 17:44 (14:44 по Гринвичу), т.е. спустя 3 часа 12 минут после отказа двигателя (в некоторых источниках утверждается, что эта радиограмма была принята не 13, а 14 августа, и если это соответствует действительности, то значит самолёт где-то делал посадку, ибо находиться столько времени в воздухе он не мог) радиостанция в Анкоридже (США) перехватила ещё одно сообщение а самолёта на одной из его волн – 33 метра:
"…не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком".("19 Р-34 её диапазоне"). Было перехвачено несколько слов с просьбой принять по радио координаты самолёта.
Затем, в 17часов53минуты (через 3часа 21минуту после аварии или 4часа 13минут после пролёта Н-209 полюса) мыс Шмидта (СССР) принял:
"Как вы меня слышите? РЛ.Ждите…"
Современные исследователи считают, что эти радиограммы были переданы из района полюса относительной недоступности, т.е. праве (западнее) от намеченного маршрута Н-209. За это время, т.е. после прохождения северного полюса, самолёт мог преодолеть около 400-700 км. и находился где-то между 89-й и 83-й параллели.
В тот же день, 13 августа, неразборчивые сигналы с борта Н-209 были приняты двумя станциями в Якутии: на волне 26метров в Среднеколымске и на волне 34-35 метров в Булуне (около Тикси).
Затем, в 22 часа по московскому времени (в 04 часа по якутскому,т.е. в ночь с 13го на 14е августа), начальник якутской приёмной станции Ф.М.Пилясов при плохой слышимости, сильных помехах, да ещё разразившейся грозы принял сообщение Н-209, которое сразу же телефонировал в Москву :
"Иду на двух…. Пришлось снизиться …. Впереди вижу ледяные горы".
Эту же радиограмму вечером 13 августа принял и радиолюбитель Пастухов из Иркутска. Пастухов тогда сразу послал телеграмму в Москву, в штаб перелета. Спустя несколько дней он получил вежливый ответ, что его сообщение принято к сведению.
Расчетное же время прибытия самолёта в Фэрбенкс было 23:12 мск.
Возможно это ключ к разгадке гибели самолёта Н-209.
Эта радиограмма очень загадочна,т.к.
лётчики сообщали до этого, что на борту всё в порядке, а здесь говорится о полёте на двух двигателях?! Но какие горы увидели лётчики? Торосы, даже самые высокие невозможно принять за горы. Побережье и горы Аляски расположены 70 градусов с.ш. и южнее (хребты Брукс и Эндикотт ). Самый северный остров Канадского архипелага – о. Элсмир расположен на 83 град. 07 мин. с.ш. и имеет большой массив покрытых ледниками гор высотой до 2,5 км. Северная оконечность острова Аксель-Хейберг находится на 250км. дальше от полюса на 81град. 23 минуты с.ш., горы там выше 1800м. Горы Северной Якутии имеют высоту более 2000м. – Верхоянский и Черского хребты. Ближайшие же горы к самолёту сразу после отказа у него двигателя были в Гренландии и на о. Элсмир.А в радиусе 700 км. от места аварии нет никаких гор.Но это было на 14:32,а на 22 часа самолет,если он сохранил горизонтальный полет,должен был находиться уже совсем в другом районе.
Ясно одно: отремонтировать двигатель не удалось, либо он снова вышел из строя, и Леваневский принял решение во, чтобы то ни стало без связи, на двух моторах, но дотянуть до берега, до земли, возможно, и потеряв при этом ориентировку. Посадка на лёд могла кончиться если не гибелью самолёта и экипажа, то серьёзной аварией. В Арктике действует правило: риск оправдан лишь тогда, когда все остальные пути отрезаны. Есть и другая причина. Заключается она не в героизме, а в том, что лётчик боится, что его могут обвинить в неправильных действиях в особых случаях полёта. Лётчик всегда виноват – это негласное правило погубило – многих пилотов. Леваневский, да и его экипаж, прекрасно понимали, что второй раз Сталин возвращение Леваневскому, с полпути к намеченной цели, вряд ли простит. Разве можно так злоупотреблять доверием вождя? Не стоит забывать, что был 1937 год – год разгула страшных репрессий в стране. И Леваневский продолжил полёт, направив самолёт в жестокий циклон.
Тринадцатого августа Москва приняла ещё одну странную радиограмму с самолёта Н- 209:
"Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко. Галковский."
Что заставило штурмана и радиста покинуть свою кабину , остаётся тайной. Как полагают, здесь одной из причин могла быть техническая невозможность выпустить запасную антенну. Либо же передняя кабина в условиях обледенения начала разрушаться, а вместе с ней пришла в негодность и основная рация. Возможно и то, что на борту самолёта, из-за волнений экипажа, вызванных неисправностью мотора, обледенения, потеря ориентировки и неисправности радиоаппаратуры произошёл … конфликт. Командир самолёта - Леваневский обладал тяжёлым характером и видя, что достижение Фербенкса становится невозможным по причине отказа двигателя и др.- у него могли сдать нервы и он мог проявить в отношении штурмана Левченко и радиста Галковского бестактность и грубость, тем самым обидев их. Ведь ещё в августе 1935 г., когда Леваневский первый раз предпринял попытку перелететь из Москвы в США через Северный полюс на АНТ- 25РД с Байдуковым и Левченко, после выброса масла из-под капота двигателя, когда самолёт уже находился над Баренцевым морем, он достал «Маузер», и ткнув стволом пистолета в Байдукова, приказал тому поворачивать самолёт обратно… Кто знает, может быть и в этом последнем перелёте нервозность и горячность командира дала о себе знать… Конечно, верить в это не хочется, но жизнь есть жизнь и в ней случается всякое. А экипаж Н- 209 к моменту аварии находился в воздухе уже более двадцати часов - люди сильно устали и нервы были у всех на пределе. Ведь полет проходил не только в сложных условиях, но и сам по себе был очень ответственным: лётчики выполняли приказ партии и правительства и самого Сталина, на глазах у всего мира…
Может быть тяжёлые метеоусловия и технические неполадки – это скорее следствие, нежели причины катастрофы? Может быть, суть катастрофы не только в циклонах, обледенениях и технических неполадках, а в качестве подготовки, отсутствии спаянности экипажа и высокомерии его командира.
Ловили «РЛ» и другие радиостанции, и всё на север от Якутска. Удалось разобрать отрывок текста: «…приземляемся в…», и ничего больше.
Все радиостанции Советского Союза, а так же американского и канадского корпусов связи, многочисленные радиостанции радиолюбителей, корабельные радисты ледокольных, торговых, рыболовных и военных судов вели непрерывное прослушивание эфира на волнах радиостанции Н-209. Эфир молчал. Связь с экипажем прервалась. Больше Н-209 на вызовы не отвечал. Несколько часов спустя в Москве в штабе перелёта вокруг Болховитинова и его коллег образовалась некая пустота. Они уже были не нужны даже штабу полёта. На правительственную комиссию и штаб легли заботы по организации поисков экипажа, если он ещё жив. Поэтому Болховитинов со своим коллективом разъехались утром 14 августа. В Фербенкс Н- 209 не прилетел…. Позже скептики назовут полёт Н-209 «авантюрой» и «полётом в никуда».
(Все права данной работы-защищены,выложен черновик.):
Полет в бессмертие.
"Знаете вы,что такое Арктика?
О,ужасная страна!
Там битый лед,горы льда!...
Летать в Арктике на обычной
сухопутной машине,это-
самоубийство!"
Джимми Маттерн,американский
лётчик,участник поисков самолета
Н-209 в 1937г.
На подмосковный аэродром НИИ ВВС (в/ч 15650) Щелково все члены экипажа приехали в четверг 12 августа 1937 года солнечным теплым днем. Старт был назначен на 18 часов 15 минут, чтобы засветло прилететь на Аляску, во второй половине дня 13 августа, на аэродром г. Фэрбенкса “Пасифик Аляска Эйруей”. Такое решение приняли после анализа метеообстановки в Фэрбенксе за последние 10 лет: в августе там 18 дней сильно облачные, 10 – дождливые и всего 3 дня – приличные. До 16 часов дня аэродром, как правило закрыт облаками и лишь к вечеру проявляются разрывы. Поэтому и рассчитывали, что лучше всего прилететь туда во второй половине дня. При вылете из Москвы в 18 часов 15 минут самолет будет в Фербенксе на следующие сутки в 23 часа 15 минут по московскому или в 12 часов 15 минут по местному времени. Запасными аэродромами на случай непогоды были Анкоридж и Даусон. В Фэрбенксе уже находилась небольшая советская делегация: М.В. Беляков – метеоролог, Л.Б. Хват – спецкор “Правды”, радиоинженер и переводчик советского посольства С.А. Смирнов и представитель Амторга _ А.А. Вартанян (в будущем сотрудник ГРУ). В Фэрбенксе ждали Н-209 с нетерпением. Губернатор Аляски приказал заготовить для советского самолета 10 тонн бензина и горячую встречу. Все население Фэрбнкса собиралось прийти на аэродром встречать русских летчиков.
Экипаж Леваневского явился на аэродром празднично одетым – Леваневский и Годовиков в галстуках. Сам Леваневский был в черном модном костюме, белой накрахмаленной рубашке в тонкую полоску, на ногах хромовые черные полуботинки. Высокий, голубоглазый, большелобый, красивый и немногословный человек с грустными глазами...
Меховая одежда была погружена про запас.Еще в 1935 году изготовили и испытали несколько вариантов теплого летного обмундирования.Выбирали такое,чтобы в нем не замерзать в Арктике,чтобы оно легко снималось,было удобно в работе и одновременно элегантно.Остановились на таком комплекте:комбинированный кожанный костюм-брюки и куртка из тонкой кожи коричневого цвета с шелковой подкладкой,а для утепления между подкладкой и кожей имелась прокладка из гагачьего пуха;кожанный шлем с наушниками,с тонким слоем меха,под который надевался тонкий шелковый подшлемник;две пары перчаток-обычные шерстяные и кожаные меховые с крагами.Под кожаный костюм вместо военного обмундирования предусмотрели штатские костюмы,на ноги-коричневые или черные полуботинки,заказанные в ГУМе,а поверх них-кожаные боты с цигейковым мехом и с застежкой на молнии(унты).
Такой комплект был сравнительно легким и очень теплым.Он не стеснял движений,а если становилось жарко,летчик мог легко снять куртку,кожаные брюки и кожаные с мехом боты.
Молодые девушки преподнесли летчикам цветы. Проводы были торжественными.Летчики подошли к И.Ф. Фролову, ведущему военному инженеру,
снаряжавшему самолет.
- Ну как дела? – спросили они его.
- Мои хороши, - засмеялся инженер,
- машина в порядке.
Каждый член экипажа получил заграничный паспорт и американские доллары.
Сине - красный огромный четырехмоторный самолет Н-209 с утра стоял у комендатуры на бетонной “горке”(она имела высоту 12 метров и после старта помогала сразу увеличить скорость) в конце летного поля аэродрома НИИ ВВС (ныне Чкаловский аэродром) в Щелково, полностью заправленный горючим (16,5т.), кислородом и маслом (920л .)с учетов наихудших погодных условий. С этой горки ранее стартовали самолеты Чкалова и Громова.Вокруг Н-209 хлопотали авиационные техники и инженеры. В широких крыльях и фюзеляже размещались баки с горючим, маслом, всевозможное снаряжение: резиновый клиппербот, шестиместная палатка, теплая одежда, оружие(ружья и пистолеты), запас патронов, осветительные ракеты, нарты, лыжи... Загрузка в самолет продолжалась и в день вылета. Годовиков, Побежимов и Галковский почти неотлучно были в самолете. Вместе с ведущими испытания конструкторами они контролировали укладки снаряжения. Коммерческий груз состоял из дорогой сибирской пушнины. Он был упакован в мешки из прорезиненной ткани и нестандартные герметические банки. Никаких ящиков с выжженными надписями и бочек с бензином на борту не было. Много груза взял Леваневский не для коммерческих целей, а для раздачи американскому народу в виде подарков и сувениров русских умельцев, которые американцы, как знал Леваневский, обожают. Туда входили: деревянная лаковая посуда, ковши, шкатулки, бочонок с черной осетровой икрой, почта около 200 писем с прекрасными марками, комплекты московских газет. Погрузили в самолет и чемоданчики с личными вещами, документами и деньгами. Также считают,что на борту самолета находилcя секретный государственный груз- золото, которое предназначалось для продажи в Америке и 7 почтовых марок - каждая из которых сегодня оценивается в 1 миллион долларов США.На сегодня таковых осталось всего 3 экземпляра в мире.Предполагается, что в личных вещах Леваневского могли находится первые почтовые марки с изображением первых Героев Советского Союза. На одной из них - изображение самого ЛЕВАНЕВСКОГО, участвовавшего в спасении экспедиции челюскинцев.
Накануне Леваневский потребовал, чтобы Фролов выбросил все, что угодно, только чтобы за счет багажа заправить дополнительный бензин. Члены экипажа Н-209 еще раз придирчиво осмотрели самолет, снаряжения и грузы с целью отказаться от всего лишнего, чтобы иметь возможность заправить больше горючего. Сократили даже аварийный запас продовольствия с 60 дней до 45 (30 мешков по 6 кг.), взяли только четыре меховых спальных мешка, хотя должны были шесть, но заправили лишнюю сотню литров горючего. Видимо, Леваневский надеялся не на спасателей, а на себя. На случай аварийной посадки в океане, на фюзеляж помести надуваемые воздухом матерчатые мешки. Самолет накатывали на весы-динанометры: экипаж со всем снаряжением тянул на полтары тонны, а взлетный вес самолета переваливал за допустимый предел – 35 тонн.
К середине дня съехались корреспонденты: Б. Галин, Л. Береговой,
О. Курганов (Эстеркин), Л.К.Бронтман,кинооператоры московской фабрики
“Союз кинохроника” (ныне Центральная студия документальных фильмов – ЦСДФ) – И.М. Шагин, И.И. Беляков и его ассистент С.С. Школьников.Задание на съемки они получили от руководителя информационного отдела студии Генриетты Саттаровой. Съемки проводов экипажа Н-209 велись французскими кинокамерами “Дибри-эль” на советскую пленку.Все энергично фотографируют и снимают кинкамерами. Член штаба перелета П.С. Анищенков пригласил Леваневского пообедать в столовой. Тот не хотел, но Анищенков его еле уговорил. День был теплый и Леваневский сидел без пиджака в шелковой белой рубашке и почти ничего не ел.Кормила летчиков пожилая повариха Прасковья Васильевна.Около Леваневского все время крутился корреспондент Оскар Эстеркин, пытавшийся полететь с ними. Леваневский тянул. Во время обеда в Щелково с Бронтманом Леваневский изливал душу:
— Я не понимаю, зачем нужно ему лететь. Ну что он будет делать? Кроме того, мы ко всему должны быть готовы. Представьте, придется сеть. Ведь это -лишний рот, притом совершенно бесполезный, не умеющий ничего делать. И такой же нытик, как я.
Спецкор "Правды" Л.К.Бронтман говорил c Леваневским о подготовке, о Лос-Анджелесе, об авиации. Обсуждали полеты Чкалова и Громова. Леваневский с явным недоверием относился к их сообщениям о том, что на 6-7 тыс. встречали облака.
- Я не верю этому. В Арктике не может быть высоких облаков. Я много летал там, изучал по всяким источникам. Когда вы летели к полюсу - вы ведь шли над облаками?
- Да, неоднократно.
- А какая была их высота?
- Не больше 2000-2500 метров.
- Вот видите, тут что-то не так...
Подъехали другие летчики – Герои Советского Союза: М. Водопьянов (он прибыл в Москву 10 августа), Г. Байдуков, А. Беляков (В. П. Чкалов прибыл в Москву только 13 августа из Горького и поэтому на проводах экипажа Леваневского не был); М. Нюхтиков,старший лейтенант НИИ ВВС Д.Т.Никишин(в будущем генерал-лейтенант авиации) и.д.р. Почти все (кроме Водопьянова и Белякова)в военной летной форме, пилотках,веселые, улыбающиеся. Присутствовал также начальник Главсевморпути О.Ю. Шмидт, конструктор ДБ-А (Н-209) В.Ф. Болховитинов. Он был также в военной форме. Возле самолета прогуливался еще один высокий военный. Он держал за руку мальчика лет 8-9 и, показывал на самолет, что-то ему объяснял. Это был начальник ВВС РККА командарм 2 ранга Яков Алкснис. Журналисты не подходили к нему и не досаждали вопросами. Среди провожатых был и сын Н. Годовикова – Алексей (он был единственным представителем семьи на проводах экипажа). Детей Леваневского не было – Владислав и Элеонора были тогда в “Артеке”… Все оживленно беседуют,весёлые,улыбающиеся...
Много говорил Бронтман с Виктором Левченко. Cпецкору нужно было написать его литературный портрет, помочь в статье о трассе. Виктор рассказал ему биографию, привел наиболее интересные факты, дал для статьи навигационный план... Очень интересовался, как выглядят сверху острова Земли Франца-Иосифа, где аэродром на Рудольфе,потому что Бронтман участвовал в высадки папанинцев и был там.
- А туманы там часто?
- Да. Тогда там нужно садиться около зимовки.
- А там как сядем? Корабль большой!
- Головин садился на Рудольфе. Думаю, сядете.
- А ну, нарисуй план.
Бронтман нарисовал.
- Откуда заход легче и удобнее?
Показал.
- А как льды у полюса?
Днем, за несколько часов до старта Левченко и Сигизмунд сидели запершись и что-то обсуждали. Спецкорр Бронтман зашел к Побежимову. Григорий Трофимович укладывал вещи.
— Ты что такой невеселый? — спросил я его.
— А чего веселиться, — ответил он.
— Василий Сергеевич просил тебе привет передать.(Речь идет о Молокове,с которым летал ранее Побежимов.Примечание автора.)
— А, спасибо! — он улыбнулся. — Вот это был командир. Повезло тебе с ним летать. Ешь яблоко.
На траве втроем лежали — Левченко, Байдуков и Бронтман. Байдуков весело рассказывал о парижских впечатлениях, об американских любителях сенсации.
— Ты возьми серебряных денег раздавать — они прямо передерутся.
Виктору идея понравилась. Он заставил их вывернуть карманы и собрал рублей шесть мелочи. Принесли папиросы «Заказные». Левченко дал им по одной, остальные отнес в самолет, обрезав их аппетиты:
— Не балуй!
Подошел Ушаков и Леваневский. Сигизмунд был оживлен, отлично одет, пиджак накинут на плечи.
— Пойдем, покурим. — предложил Леваневский Бронтману.
— Я только что курил.
— Ну еще одну, последнюю.
Они спустились с горки. Ушаков задумчиво сказал:
— Завидую я вам, Сигизмунд Александрович.
— Ничего, Георгий Алексеевич, мы еще полетаем. Вот вы бы мне погодку дали хорошую.
— Сейчас неважная, Сигизмунд Александрович.
— Ничего, пролезем. Больше ждать нельзя. Будет еще хуже. Или лететь, или откладывать до будущего года.
Поднялись наверх. Леваневского окружили иностранные корреспонденты. Он коротко информировал их, ответил на вопросы, сообщил, что намерен лететь дальше в Нью-Йорк.
Приехал Мехлис. Поздоровались. Мехлис напомнил ему об обещании корреспондировать, попросил в Фербенксе взять на борт Хвата.
Сигизмунд поморщился:
— Если вы настаиваете, я возьму. Мне бы не хотелось.
Мехлис настаивал. Леваневский согласился.
За два часа до отлета к Леваневскому подошел молодой чекист с письменным приказом наркома внутренних дел СССР Н.И. Ежова – передать жене президента США Ф. Рузвельта – Элеоноре – подарок И.В. Сталина – две шубы и банку черной икры. Гостинцы были упакованы в большую опечатанную картонную коробку, которую принял и погрузил в кабину самолета штурман Виктор Левченко. Потемневший от бессонных ночей Болховитинов о чем-то говорил и с Леваневским и с Кастанаевым,и отмахивался от корреспондентов.
Озабоченный Годовиков спорил с группой заводских мотористов и
конструкторов. За 20 минут до старта к бортрадисту Н-209 Николаю Галковскому подошел помощник начальника связи ВВС РККА Н. П. Шелимов (генерал-лейтенант Шелимов умер в декабре 1986 г.,примечание автора) и сказал, чтобы он каждые полчаса между радиограммами просто нажимал ключ. Тогда советские радиопеленгаторы будут “вести” самолет и его местоположение будет известно. Галковский обещал давать такие сигналы. Из-за дополнительных грузов в последний момент не были взяты в полет конструктор самолета В.Ф. Болховитинов, директор Арктического института Р.Л. Самойлович, приглашенный в США американским географическим обществом и очеркист газеты “Правда” Оскар Курганов. Так Самойлович счастливо остался в живых, но через год он будет арестован как «враг народа» и погибнет в заключение в 1940г.(в 1957 г.его реабилитируют). Курганов же готовился к этому полёту, участвовал в тренировочных полётах, даже погрузил в чемодан Леваневского свой официальный костюм для встреч на американской земле. Однако накануне старта, после встречи с высоким начальством, Леваневский не без смущения сообщил Курганову, Болховитинову и Самойловичу: не летите…Наступило время отлета. Бронтман передал Левченко письмо для Хвата, попросил передать на словах о своем разговоре с Чкаловым по поводу Хвата. Они обнялись, расцеловались. Несмотря на торжественность события(был даже митинг),это было печальное расставание. Лётчики из экипажа Леваневского прятали глаза и прощались с таким видом, будто больше ни с кем не встретятся. Перед стартом Леваневский сказал друзьям, что в этом перелёте возвращаться назад не будет, как это было в 1935 году, а пойдёт до конца. Внешне он выглядел совершенно спокойным, ходил королём, смеялся, улыбался, шутил, крепко жал всем руки, от души обнимался, был в прекрасном настроении, что с ним случалось редко. В настроении же членов экипажа чувствовалась какая-то подавленность и тревога, какая- то обреченность. Почти у всех были невесёлые лица. Кастанаев примерял новые ботинки и приговаривал: «Будет в чём по льду от медведей бегать!» Он прекрасно знал о всех изъянах конструкции самолёта: его неустойчивость,
моторы, на которые нельзя положиться…
- «Прощай, Егор, - сказал Виктор Левченко, протягивая руку Байдукову, - Прощай навсегда. Вот если бы ты с нами был, тогда бы ещё…»
Николай Кастанаев – то же самое: - « Знаешь, если честно – уверенности никакой нет. Мало тренировались».
- « Вы все варианты отрабатывали с моторами на случай отказа ?,» - спросил его Байдуков.
- « Нет».
- « А как же Леваневский?»
- « Да мы его почти не видели. Он в последний момент появился. Дам ему провозной до Америки…»
Николай Николаевич Годовиков – старейший и опытный механик авиационного завода имени Горбунова, где строился ДБ-А – обнял Байдукова и поцеловал в щеку:
- « Прощай, Егор, наверное, больше не увидимся…»
- « Да ты что?!» - пытается его подбодрить Байдуков.
- « Столько детей наделал (У Годовикова было семеро или десять сыновей. Примечание автора. ), а теперь чушь порешь.»
Курганову же Леваневский, прощаясь, тихо сказал: « Вот вместо Вас летит таинственная коробка», - напоминая о посылке энкаведиста.А бортрадист Галковский своим знакомым сказал,что летит на смерть...
Экипаж чувствовал предполётную гонку, недостаточную подготовку к трудному перелёту и понимал весь риск этого предприятия. У всех лётчиков сильно развита интуиция. Знал ли экипаж о предстоящих трудностях? Несомненно. Из шести участников перелёта – четверо были ветеранами Арктики. Каждый – замечательный специалист. Но кто хорошо знал самолёт? Кастанаев и Годовиков – заводские специалисты – и в определенной мере Кербер, достаточно много на нём налетавший и занимавшийся его радиооборудованием. Но он был заменён. Совершенно не знакомы были с самолётом Леваневский, Левченко,Галковский и Побежимов. Более того, Леваневский появился только под занавес тренировочных полётов. В своих редких полётах на Н-209 Леваневский ни разу не взлетал с полным весом. Тренировочный полёт он совершил к … Азовскому морю. Не в Архангельск, не к Новой Земле, а … на юг. Н-209 он знал плохо: у него не было необходимого опыта пилотирования таких тяжёлых аппаратов. На что он надеялся? Видимо на своё бесспорное мастерство, ведь для лётчика любой полёт связан с риском - это его работа, поэтому и не
вникал в премудрости подготовки. А она была стремительной, не продуманной, бессистемной, очень похожей на штурмовщину. Сам Леваневский был очень недоволен ходом подготовки. Все ему не нравилось. Да и впрямь так, что-то не ладилось. Шалили моторы, летели патрубки. Он приезжал, жаловался Мехлису, ругал на все корки Туполева...Что же касается бортмеханика
ригория Трофимовича Побежимова, не смотря на его опыт и профессионализм, он никогда не имел дела с моторами АМ-34ФРН, которые стояли на самолёте Н-209. Кастанаев не умел пилотировать в облаках и в дальних перелетах ранее участия никогда не принимал, у Левченко с Галковским что-то не заладилось с методикой ориентации…А лететь-то предстояло тысячи километров над безлюдным , почти не исследованным пространством и на экспериментальном самолёте. Когда В.П. Чкалов уже после аварии Н-209 узнал о настроении экипажа перед стартом, он рассвирепел и набросился на Байдукова, за то, что тот не позвонил Сталину и не настоял на отмене полёта…
Последний раз все шестеро сфотографировались у самолёта. Снимал известный фотокорреспондент Аркадий Карасёв. Леваневский нетерпеливо курил и посматривал на небо.Потом часть экипажа облачилась в летные темно-коричневые кожанные куртки. Корреспонденты газет усиленно уговаривают бортмеханика Г.Побежимова дать интервью: « Некогда, - отговаривается, - сейчас будем запускать моторы», смущённо улыбаясь, упорно отказывается. Кастанаев просматривал свежую карту погоды. Побежимов, Годовиков и Галковский направились к самолёту. Последние рукопожатия и поцелуи, пожелания счастливого пути. Первым к самолёту после прощания с провожающими подошёл Годовиков. Вид у него был растерянный. Борис Черток, из группы Болховитинова, ушёл на горку к самолёту, рассчитывая передать Годовикову или Галковскому электрические фонарики, выброшенные вместе с другим, якобы ненужным, багажом. Увидев Чертока,Годовиков взял пакет, но как показалось Чертоку, не услышал, что тот сказал ему о фонариках.
- «Шарика была, шарика нету», - сказал свою любимую поговорку Годовиков и, пожав руку Чертоку, стал подниматься в самолёт.
- «До свидания, счастливо Николай Николаевич!» - крикнул Черток. Но Годовиков махнул рукой, отвернулся и исчез в фюзеляже. Потом неожиданно появился в тёмном проёме входного люка и, крикнув «Прощай, Борис, шарика нету!», скрылся окончательно. Он был, по-видимому, убеждён в неудачном исходе перелёта.Возбужденный и счастливый Леваневский прощается с Байдуковым,Самойловичем и последним по приставной металлической лесенке поднимается в самолёт.Но заняв свое место за штурвалом,мрачнеет и вздыхает. Захлопывается входной люк. Болховитинов договорился заранее с лётчиками, что поднимать и вести самолёт первые часы будет второй пилот Кастанаев, поэтому за штурвал на командирское место сел он. Рядом с ним на правом сиденье - Леваневский. Всё правильно: Кастанаев лучше знал машину, а удачный старт – половина успеха.Лётчики знают, что взлёт – это самый ответственный этап полёта, особенно если он выполняется в необычных, сложных условиях. В истории авиации немало печальных примеров, когда некоторые экипажи кончали свои попытки побить мировой рекорд дальности полёта именно при взлёте, причём живыми они, к сожалению не оставались. Тем не менее, расположение командира на правом сиденье, а не за штурвалом, неприятно поразило многих известных лётчиков, в т.ч. Байдукова и Нюхтикова: такого в авиации ещё не было.Но,скорее всего,они не знали о просьбе Болховитинова...
Левченко с Галковским включили радиостанцию, радиокомпас, убедились в их исправности, проверили и подзавили бортовые часы и солнечный указатель курса, сделали первые записи в самолётной документации.
В небо взвилась голубая ракета. Красноармейцы подбежали к колёсам, выдернули башмаки,убрали мини-забор,ограждающий самолет от полосы.
.Солнце ещё было высоко, когда один за другим взревели мощные моторы.Через взлётно-посадочную полосу-перпендикулярно самолету пробежала толпа волнующихся зевак.
Кастанаев плавно двигает вперёд одновременно все четыре сектора газа, отпускает тормоза и самолёт, натужно гудя моторами, начинает разбег по наклонной бетонной дорожке. Волнение охватило всех присутствующих, когда краснокрылый гигант начал разгоняться по двухкилометровой взлётно-посадочной полосе, постройки 1934 года. Н-209 всё быстрее бежит по плитам бетонной дорожки. Сто метров, двести, триста, пятьсот… Стрелка спидометра послушно ползёт вверх:110…120…135…150… Гул двигателей переходит в рёв. Вот поднялся хвост. Чтобы быстрее набрать нужную скорость при разбеге, Кастанаев при помощи рулей высоты поднимает хвост самолёта и ставит его фюзеляж в горизонтальное положение. В этом положении значительно снижается сопротивление воздуха. Но самолёт всё ровно невыносимо долго бежал по полосе. Казалось так и не оторвётся от бетона до самого леса. Кастанаев успел взлететь в самом конце полосы.Взлетая,самолет поднял за собой большой шлейф пыли с бетонки.На кинопленку взлет самолета снимал известный кинооператор Иван Шагин. Когда самолёт взлетел, то все на аэродроме вздохнули с облегчением и зааплодировали, потому что перегрузка у Н-209 была чудовищная. Московский корреспондент « Нью-Йорк- Таймс» Денни и корреспондент газеты «Геральд Трибьюн» Барни отметили блестящий старт самолёта. Начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис взглянул на часы: «35 тонн веса и 35 секунд разбега. Блестяще!», и полушутливо заметил сыну Годовикова – Алексею: «Отец – лётчик, а сын – танкист, не годится!»
После смерти Николая Николаевича Годовикова его сын твёрдо решил перейти в авиацию, окончил училище и стал боевым лётчиком. Во время Великой Отечественной войны он хорошо воевал. 7 февраля 1942 года в небе над городом Череповцом Алексей Годовиков таранил фашистский самолёт и погиб сам, т.к. после тарана потерял сознание (так считали его однополчане)… За этот подвиг ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. А.Н.Годовикова торжественно похоронили в центре города, на площади Жертв революции.Сыну Леониду исполнился тогда год.В 80х гг. его вдова Нина Алексеевна приезжала туда в День Победы.Она встречалась тогда с пионерами дружины имени Годовикова,с летчиками-сослуживцами отца...
В момент взлёта Н-209 непосредственные участники его подготовки воентехник А.Торубанов и Б.Черток вдруг ясно увидели, как правый мотор самолёта задымил.
Н-209 шёл вверх над лесом, оставляя дымный след правого крайнего мотора. Медленно набирая высоту, тяжело нагруженная машина взяла курс на север и вскоре скрылась за горизонтом. Затих в дали рёв моторов. Самолёт затерялся в угасающем августовском дне. Так начался третий (после экипажей В.Чкалова и М.Громова) межконтинентальный трансарктический перелёт из СССР в США через Северный полюс. Только теперь самолёту Н-209 предстояло впервые в историю доставить за океан коммерческий груз. Весь полёт был затерян для проверки возможности воздушного международного сообщения через полюс, т.к. это – самая кратчайшая трасса между СССР и США.К тому же,это показало бы всему миру,что Северный полюс освоен советскими летчиками на любом типе самолета.
Нервное напряжение у провожающих было настолько высоко, что никто не уходил с поля. Из Щёлкова основной состав КБ Болховитинова переехал на узел связи ВВС, размещавшийся на Центральном аэродроме имени М.В.Фрунзе на Ходынке в Тушино. Там приступил к работе штаб перелёта. Сюда стекались все сообщения. На о. Рудольфа и на станции « СП-1» полярники получили из Москвы радиограмму: «Леваневский стартовал. Над вами (имеется в виду о. Рудольфа, примечание автора) пройдёт 13 августа примерно в 08.00 Москвы, обеспечьте дачей погоды. Экватор». У метеорологов началась напряжённая работа: передавать в день метеосводку 6 раз. Радист Кренкель совсем не отходил от приёмника. Начало перелёта было успешным. Бодрые радиограммы приходили в штаб регулярно.
Тексты спокойные, неторопливые.
12 августа,четверг:
"18:25. Слушайте меня на волне 55 метров. Как вы меня слышите? Галковский".
"18:45. Вас слышу на волне 32,8. Слышу хорошо. Прошли траверз Загорска. Всё в порядке. Левченко, Галковский".
"18:49. Начинаем работать по рассписанию. Всё в порядке. Галковский".
"Я-РЛ. 19 часов 40 минут. Пересекли Волгу-матушку, путевая скорость 205 км/ч. Высота полёта 820 м. Слышу хорошо Москву на волне 32,8. Всё в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Левченко, Галковский".
Эту радиограмму передали наркому ВВС РККА Я.И.Алкснису. Он громко её прочёл:«Хорошая радиограмма»,- Сказал Алкснис. Он взял за руку прильнувшего к нему сына и не отдавай никаких указаний, ушёл с аэродрома.Через год Алкснис будет необоснованно репрессирован...
"20:55. В 20:37 прошли траверз озеро Воже. Архангельск, передавайте на волне 512 м. Москву слышу хорошо. Галковский, Левченко".
"21:29. Диксон принял. Слышу хорошо…"
Радистами Диксона в 1937г. были П.Целищев и К.Румянцев.
"22:03.В 21:50 широта 63, долгота 40 градусов 2 минуты. Галковский".
"23:50. 23.09 прошли остров Моржовец. Высота 2600 метров. Вынуждены нарушить график из-за сплошной кучевой облачности. Три часа идём ночью. Леваневский, Кастанаев ведут самолёт по приборам. В самолёте горят кабинные огни. Всё в порядке. Самочувствие хорошее. Галковский, Левченко".
Это была 10я радиограмма с борта Н-209 за 12 августа, принятая в 23 часа 53 минуты. Эти три ночных часа были единственными в полёте – дальше предстояло лететь только в светлое время. Экипаж нигде не увидит ночи, т.к. будет как бы догонять полярный день и солнце. По карте штурман непрерывно вёл счисление пути, когда позволяла видимость, отмечал местоположение самолёта и вычислял отклонения от заданного маршрута.
13 августа,пятница:
"00:35. Всё в порядке. Материальная часть работает хорошо. Самочувствие хорошее. Перехожу на волну 26,54м. Галковский".
"00:55. Слушайте меня на волне 26,54м. Как меня слышно? 0 часов 39 минут вышли Баренцево море. Широта 68 градусов 31 минута, долгота 44 градуса 10 минут. Позади осталась ночь. Ожидаем солнца. Высота полёта 2500 метров. Всё в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский".
"01:53. Всё в порядке. Ждите".
Члены штаба перелёта на Центральном аэродроме радовались тому, как гладко проходит полёт. Руководитель штаба В.И.Чекалов(в 1938г.он будет репрессирован.) спокойно отвечал корреспондентам на телефонные звонки, передавал тексты последних радиограмм, а член штаба П.С.Анищенков сообщал новости семьям улетевших. Никто не уходил домой после окончания дежурства.
«Подумаешь, 30 часов не спать! – горячо убеждали В.И.Чекалова радисты, синоптики, - это ведь не трое суток сидеть, как во время чкаловского и громовского перелётов». А Н- 209 летел уже над просторами Арктики и чувствовал её суровое дыхание. Из района Баренцева моря передали:
"02:20. 1 час 40 минут широта 70 градусов 20 минут, долгота 45 градусов 15 минут. Высота полёта 2500 метров.
Взошло солнце. Внизу сплошные облака. Температура воздуха – 25 градусов. Ждите, Галковский."
" 02:54. 2 часа 25 минут нахожусь широта 72 градуса 15 минут, долгота 45 градусов 47 минут. Высота полёта 2300 метров. Идём над сплошными облаками. Всё в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Левченко, Галковский."
12 августа в районе Северного полюса дул сильный ветер и шёл мокрый снег. В.И.Аккуратов, находившийся в то время на острове Рудольфа Земли Франца Иосифа с экипажем четырёхмоторного самолёта ТБ-3 «Авиаарктика»-(Н-169) свидетельствует:
«К вечеру 12 августа сильно запуржило. Потоки колючего снега с диким, выматывающим душу воем обрушились на остров Рудольфа. Всё утонуло в белой мгле, яростном свисте и грохоте ломающихся льдин. Стены полуразрушенной радио- рубки, где мы находились, вздрагивали и стонали. Боялись, что они не выдержат бешеного напора ветра и вот-вот рухнут. Стало ясно, что командир Мазурук прилететь к нам не сможет…»
Это надвигался мощнейший циклон, зародившийся над Гренландией. По вертикали его плотная облачность, до предела насыщенная кристаллами снега, зарядами электричества и потоками ураганного ветра, достигала высоты 7000 метров и превышала «потолок» Н-209. Этот циклон выскочил неожиданно, а с Гренландии метеосводок советские полярники, находившиеся на о.Рудольфа не получали. Лучше всего циклон следовало обойти стороной, но в этих широтах плохо работают компаса, картушки вращаются, и курс можно выдержать только по солнцу, которое, увы, было скрыто непроницаемой облачностью. Леваневский принял решение забраться выше облачности, вывел моторы на полную мощность и перевёл самолёт в набор высоты, но, жалея моторы, набирал высоту постепенно. Моторы ревут во всю, но облачность все не кончается. Высота растёт с каждой минутой. 3000…3500… . Становится ещё холодней. На высоте около 4500 метров экипаж надел
кислородные маски. Это затрудняет движения и нарастает усталость. Реже стали и радиограммы Галковского. Двигаться и говорить не хотелось. Из-за опасности кислородного голодания командир самолёта ведёт постоянную проверку и опрос своего экипажа о его самочувствии. Маски, одеваемые всеми членами экипажа, были в те годы далеки от совершенства. От них шли гибкие резиновые трубки к баллону, и стоило согнуть эту трубочку, а тем паче сложить пополам, как в маску переставал поступать кислород. Если человек начинал дремать, и это случалось с ним во сне, то через 15-20 минут могла наступить смерть. Поэтому через каждые четверть часа проводился опрос всех членов экипажа. Переносное же кислородное оборудование на борту отсутствовало. Его просто не взяли….
За скупыми строчками радиограмм с борта Н-209 скрывалась напряжённая борьба шести человек с пространством и стихией….
"03:16. Метео принял. Ждите 40 минут. Всё в порядке".
"03:42. Всё в порядке. Ждите".
"04:35. 3 часа 50 минут, долгота 44 градуса 20 минут, широта 74 градуса 50 минут. Слышим оба маяка хорошо. Однако к Рудольфу по маяку идти нельзя. Высокая облачность к востоку от 50 меридиана. Идём к земле Александры. Всё в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский".
"04:58. 4 часа 43 минуты, широта 76 градусов 52 минуты, долгота 44 градуса 50 минут. Всё в порядке. Левченко, Галковский".
"Я-РЛ. 5 часов 43 минуты. Высота 6000 метров. Температура воздуха –27 градусов (от холода лопается целлулоид). Всё в порядке. Левченко".
Работая на полную мощность, моторы вытянули самолёт на предельную для него высоту, и Н-209 снова выходит к солнцу. Таким маневром самолёт ушёл от обледенения, но условия работы экипажа ухудшились: усилился холод. За бортом -27 градусов, внутри самолёта – чуть теплее. На этой высоте возрастает нагрузка и на моторы.
"06:44. 6часов 20 минут, широта 79 градусов 13 минут, долгота 51 градус 42 минуты. Перевалили фронт. Идём к Рудольфу по маякам. Как слышите? Всё в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский".
Предполагалось, что о. Рудольфа Н-209 пройдёт примерно в 08:00 московского времени, но самолёта не было, он запаздывал. На о. Рудольфа непрерывно работал надёжный радиомаяк, который можно было найти в любую погоду.
"08:30. Рудольф, я – РЛ. Дайте зону радиомаяка на Север."
.
"09:15. Идём по маяку. Всё в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Галковский".
Эти две радиограммы были приняты на о. Рудольфа радистами Николаем Стромиловым и Борисом Ануфриевым. На о. Рудольфа расположена самая северная полярная станция в мире из находящихся на суше. Эту станцию освоили советские люди летом 1936 года. Земля Франца-Иосифа состоит из более, чем 180 островов.Гористый и высокий остров Рудольфа – самый северный остров архипелага и самая северная точка суши СССР (теперь России). До Северного полюса от о. Рудольфа – 900 километров. Год на острове разделяется на 4 своеобразных сезона. С февраля по апрель и с августа по октябрь день и ночь чередуются так же, как и всюду. С мая по июль солнечный диск не опускается за линию горизонта, а с октября по февраль здесь властвует непроглядная тьма. Полярная ночь приносит свирепые бури и метели, длящиеся неделями. Сейчас о. Рудольфа охраняют российские пограничники ФПС при ФСБ Р.Ф.
Работники базы о.Рудольфа в 1937г.: начальник полярной станции (зимовки) Я.С.Либин (в 40е гг. Я.С.Либин, зная, что будет арестован по клеветничеству навету, застрелился.), парторг и механик С.И.Войнов, радисты В.Ф.Богданов и Б.Ануфриев, затем Н.Н.Стромилов по 26.10.37г.,с 19.11.37г. О.А.Куксин, повар В.В.Курбатов, комсорг В.Сторожно, техник радиомаяка В.Бобков, В.Латыгин, аэролог В.Канаки и.д.р.
Полёт над маяком экипаж Н-209 определил по изменению слышимости радиосигналов, но из-за воя ветра и пурги на о. Рудольфа полярники не слышали шума моторов Н-209 и не видели самолёт. По-видимому, он прошёл мимо Рудольфа где-то стороной. Н-209 отклонился от намеченного курса. После прохождения 82 градуса северной широты у самолёта стали ненадёжно работать магнитный и гиромагнитный компасы. Как только появляется возможность опуститься ниже, экипаж тут же её использует.
"11 часов 50 минут. По пути к полюсу в зоне маяка. Высота полёта 5400 метров. Материальная часть работает отлично. Температура воздуха -28 градусов. Всё в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Как меня слышите? Галковский".
Позади Земля Франца-Иосифа. Впереди Северный полюс. Их непрерывно слушают радисты полярных станций советской Арктики, ледоколов и уже начали принимать на Аляске. Но облачность повышается, и самолёт через 42 минуты вновь поднимается на предельную высоту.
"12:32. Я – РЛ. Широта 87 градусов 55 минут, долгота 58 градусов 00 минут. Идём за облаками, пересекаем фронты. Высота 6000 метров, имеем встречные ветры. Всё в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12часов 32 минуты. Левченко, Галковский".
Получив эту радиограмму, Болховитинов разбудил дремавшего в штабе перелёта Тайца, и они вместе, достав линейки, начали считать, сколько будет израсходовано горючего, если весь путь пойдёт на высоте 6000 метров при встречном ветре.
На высоте 6000 метров очень холодно, температура за бортом около -40 градусов. Кабина самолёта быстро промерзает. Руки на штурвале, даже в меховых перчатках, коченеют. Стекла покрываются толстым слоем инея в палец толщиной. Делается очень темно, и лётчикам очень трудно определить пространственное положение. Всё внимание приборам. Экипаж понимал, что оказывается ближе всех к смерти. Встречный ветер усилился и перешёл в ураганный. Один за другим, как морские волны, набегают на самолёт атмосферные фронты. Путевая скорость падает с каждым часом полёта. По мере приближения Н-209 к вершине планеты путевая скорость уменьшилась из-за нарастания встречных ветров с 220 до 175 км/час. Скорость ветра на высотах 4-6 километров составляла почти 90 км/час (примерно 25 метров в секунду). Севернее о. Рудольфа стрелки компасов «гуляли» по шкале, отклоняясь на 60-90 градусов. Левченко ведёт самолёт по солнечному указателю курса. При подходе самолёта к Северному полюсу слышимость радиостанции Москвы резко упала. С трудом прослушивались сигналы этой радиостанции. 12-13 августа 1937 года вся центральная часть Арктики была охвачена очень мощным циклоном, центр которого находился примерно в 300 километрах от полюса.
Бортмеханики Н-209 следят за режимом работы моторов и снимают показания бензиномеров. Задача у них не лёгкая: получить, возможно, большую мощность при возможно меньшем расходе горючего. До полюса Н-209 оставалось 223 километра. Леваневский летит очень медленно. Встречный ветер гасит скорость. Но вот радист Галковский передаёт через 19 часов 25 минут после вылета радиограмму №18:
"13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря всё время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура -35 градусов. Стёкла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Всё в порядке". (Подписал весь экипаж.)
Текст той же радиограммы:
"Пролетаем полюс. От середины Баренцева моря всё время
сплошная облачность. Высота 6100 метров, температура -35 градусов. Стёкла кабины покрыты изморозью. Ветер местами 100 км/час. Сообщите погоду в США. Всё в порядке".
Кренкель зафиксировал прохождение полюса самолётом Н-209, и все папанинцы, находившиеся в то время на дрейфующей льдине в районе Северного полюса, слышали звук его моторов, но сам самолёт не видели.
«Идут! Молодцы, идут вперёд!» - с чувством глубокой радости и веры в благополучный исход говорили полярники острова Рудольфа…
А в штабе перелёта, получив эту радиограмму, горячо зааплодировали. Находившийся в штабе перелёта Б.Черток, когда услышал о минус тридцати пяти градусах, поёжился и начал советоваться с товарищами о возможном отказе приборов и охлаждении аккумуляторов. Семён Чижиков и Альшванг подтвердили его опасения. По их мнению, в трубках масломеров, высотомеров, указателей скорости, бензомеров могли образоваться ледяные пробки.
4000 километров Н-209 преодолел за 19 часов 25 минут. Моторы самолёта сожгли 10т. бензина, на 25% превысив расчётную норму. Расход топлива составлял 2 кг./км.От полюса до побережья Аляски почти 2100 километров. При благоприятных условиях самолёт Н-209 преодолел бы это расстояние примерно за 8 часов. Но ветер вдоль всего запланированного маршрута оказался встречным. Он значительно снизил скорость самолёта. Миновав Северный полюс, Леваневский направил машину вдоль 148-й параллели, в направлении г. Фербенкса на Аляске. Если до полюса курс Н-209 лежал вверх, на север, то теперь самолёт спускался вниз, на юг. Если до этого склонение составляло 25-30 градусов со знаком минус, то за полюсом оно стало равным плюс 150 градусов. Погода на Аляске, как считали синоптики, должна была быть лучше. Но тяжёлый самолёт попал в жестокий и глубокий циклон. Он летел в очень трудных атмосферных условиях в околополюсном пространстве над верхним краем высокой сплошной облачности. Но в штабе перелёта царило спокойствие, настроение у всех было приподнятым, ведь радиосвязь между командным пунктом и воздушным кораблём сохранялась устойчивой и проводилась
в соответствии с заранее оговорённым планом. Настораживало лишь то, что, начиная от середины Баренцева моря, самолёт шёл в условиях сплошной облачности….
И вдруг, как гром среди ясного неба, прозвучала радиограмма Галковского, переданная им по микрофону голосом, русской речью, через 52 минуты после прохождения Н-209 полюса ( за это время Н-209 преодолел примерно 120-200 километров):
"Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем"…
Эту радиограмму приняли только в СССР, американцы и канадцы могли не понять русскую речь. Советские радиопеленгаторы перестали получать сигнал с самолёта, когда он был уже за полюсом, примерно на 120-200 километров ближе к Аляске. В штабе перелёта все тревожно переглянулись.
Вспоминает генерал-лейтенант в отставке Н.П.Шелинов. Тогда он был помощником начальника связи ВВС и отвечал за радиосвязь в этом перелёте:
«Эта радиограмма меня потрясла: гибли люди, мои товарищи. Дежурства я не снимал, продолжал слушать эфир, но ничего достоверного принято не было».
Затем в 14 часов 32 минуты, через 20 часов 17 минут с момента вылета Н-209 , с самолёта передали, теперь уже ключом (морзянкой), вторую аварийную радиограмму под номером 19:
"Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Высота полёта 4600 метров. Идём в сплошных облаках. Очень тяжело. РЛ. Ждите".
В штабе перелёта в Москве тревожная радиограмма была принята так:
"РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх моторах. Высота полёта 4600 метров при сплошной облачности. Галковский".
В Тикси (Якутия) аварийную радиограмму приняли по-другому:
"Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх моторах. Очень тяжело. Идём в сплошной облачности. Высота 4600 метров".
На Аляске (начальником радиостанции на мысе Барроу тогда был мистер Морган) аварийная радиограмма с борта Н-209 была принята так:
"…Отказал правый крайний мотор, идём на трёх, очень тяжело, сплошные облака. Высота 4600. Снижаемся до 3400. Леваневский".
.
А на о. Рудольфа радисты Борис Ануфриев и Николай Стромилов принял её иначе:
"Я – РЛ, 14 часов 32 минуты. Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600. Идём в сплошной облачности. Как меня слышите? Ждите. Леваневский".
Условия приёма аварийной радиограммы в разных пунктах оказались неодинаковыми: в Арктике радиоволны проходят не так, как в средних широтах. Произошло это и чисто по другим причинам: полученные радиограммы радисты, приняв на слух, записывали карандашом на бумагу по- памяти. Кто-то мог что-то не расслышать, не разобрать, перепутать, подзабыть и .т.п.Либо аварийную радиограмму Галковский передал несколько раз,так как не слышал подтверждений о её приёме. Но в целом ,смысл был почти один и тот же.Надо заметить,что без разрешения командира,на борту самолета никто из экипажа не имел права передавать в эфир какие-либо радиограммы.Решение о том,что передавать в эфир,а что нет,принимал только командир экипажа-Леваневский.
Как и в полёте 1935 г., сейчас Леваневскому роковым образом опять не везёт с масляной системой. Существенными дефектами самолёта, очевидно, сыгравшими свою роковую роль во время перелёта экипажа Леваневского через Северный полюс, были невозможность дозаправки маслобаков в полёте изнутри крыла, и то, что при остатке в крайних баках по 60 кг. масла оно в моторы не поступало. К тому же, маслопроводы боятся вибрации, которая вызывает трещины и течь масла. А потеря масла для самолёта- это отказ мотора, ибо без смазки мотор, всё его трущиеся детали немедленно выходят из строя. Судя по всему, отказ двигателя №4 произошёл между 14ч. 20мин. и 14ч. 25мин., а если принять во внимание то,что правый крайний мотор дымил еще при взлете,то получается,что роковая неисправность таилась еще на земле,перед взлетом. Спустился же самолёт не по желанию экипажа, а вследствие потери 25% проектной мощности. От Рудольфа, где имелся отличный аэродром и непрерывно работал надёжный радиомаяк, Н-209 находился на удалении 1080 км., от Аляски - на удалении 1950км., от Фэрбенкса – на удаление 2250 км. Дальность же полёта Н-209 после отказа мотора не могла превысить 2200 км. Тщательно выполненные расчеты показали, что при условии безаварийного полёта на трёх моторах имелась возможность достичь ближайшего побережья Аляски или Сибири.
В 14ч. 49 мин. В эфир уходит следующая аварийная радиограмма, принятая американскими станциями в Сиэтле и Анкоридже, и Фербенксе:
"Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идём на трёх. Тяжело. Идёт в сплошных облаках. Высота полёта 4600. Посадку будем делать в 3400. Леваневский".
Эта радиограмма окажется последней ясно и чётко принятой информацией с борта самолёта. После этого двухсторонний контакт с Н-209 был потерян. Все последующие сообщения радиостанции Леваневского были отрывочны и невнятны. Несложный расчёт, становится ясным - мотор отказал где-то в районе 88 градусов-89 градусов с.ш., 148 градусов з.д.
Вспоминает И.Д.Папанин , находившийся в то время на дрефующей научной станции «СП-1» в точке 87градусов 20 минут с.ш. и 0 градусов 00 минут долготы:
«Вскоре мы … узнали, что у самолёта отказал крайний правый мотор «Идёт на трёх очень тяжело, идёт в сплошных облаках»…- передавали с самолёта. Это сообщение пронзило всех, как электрическим током. Мы поняли, что положение очень серьёзно. Если такой стойкий, рассудительный и опытный лётчик, как Леваневский, радировал об этом, то, стало быть, экипажу очень трудно…. Все почувствовали такую боль, будто в душе что-то оборвалось… Время уже было предвечернее, от Леваневского больше никаких сообщений не принимали. Это молчание очень нас волновало и беспокоило, но мы продолжали трудиться. Думали, что он продолжает лететь вперед на трёх моторах, а радиостанция у него «скисла», как случилось у самолёта Водопьянова, когда мы садились на северном полюсе ( выбыл из строя умформер;прим. автора )…. Пришло сообщение из Москвы, что за радиостанцией самолёта Леваневского ведётся наблюдение. Эрнсту предложили следить на аварийной радиоволне; может быть, самолёт совершил посадку на лёд и теперь работает его аварийная радиостанция…»
40 часов непрерывной вахты в эфире Кренкеля не принесли ничего нового…
Несложные расчёты показали, что 4600 м.-переделанная высота полёта на трёх моторах при полётном весе в 25т. (к этому времени двигатели поглотили 10 т. горючего). Сама по себе остановка одного из четырёх двигателей ничем машине не грозила. Самолёт мог продолжать полёт без снижения на трёх моторах. « Одного из положительных свойств самолёта заключается в том, - писал Леваневский в «правде» накануне полёта,- что при полётном весе в 25 т. Он может лететь на двух крайних моторах». Но такой полёт ёще возможен при хороших метеоусловиях. Опасность заключалась в том, что самолёт обледеневал. Пытаться же удержать на высоте тяжёлый самолёт в условиях обледенения (этот неумолимый процесс начался сразу же со входом в облака) невозможно и очень опасно. Таково было мнение всех полярных лётчиков. Обычно пилоты выходят из зоны обледенения, маневрируя по курсу и высоте, но Леваневский не мог уйти вверх - мощности трёх моторов не хватало. Надо идти как можно ниже и оттаивать. Штаб предложил Леваневскому немедленно снизиться до 2000 м. Болховитинов согласился с этим. На такой высоте можно спокойно осмотреться и при необходимости выбрать место для вынужденной посадки. Радиограмма была немедленно послана на борт Н-209, но Галковский не ответил. Принял ли он радиограмму штаба перелёта – это остаётся загадкой. Все наземные радиостанции удвоили внимание…
По мнению многих лётчиков, ситуация на борту Н-209 после отказа правого крайнего двигателя складывалась следующим образом. После отказа двигателя ,Леваневский выключил зажигание (магнето) правого двигателя и перекрыл топливный кран. Постановка винтов во флюгерное положение в полете не была предусмотрена конструкцией винтов в то время, и вращающийся от набегающего потока винт создавал сильное торможение и разворачивающий момент вправо.Самолёт начинает тянуть вправо от намеченного маршрута с креном не менее 15 градусов. Возможно, левый крайний двигатель Леваневский и Кастанаев перевели на малый режим работы, и общая тяга уменьшилась на 25%, но всё - равно машина идёт со скольжением. С большим трудом пилоты стараются держаться по прямой. Давление на левую педаль руля поворота достигает более 50 кг. даже при отклоненном триммере.И чтобы лететь по прямой, приходилось держать левый крен (что также требовало от пилота дополнительных усилий) – лётчикам приходилось постоянно парировать разворачивающий момент энергичным отключением руля направления (бустерной системой ещё не существовало). Приходилось всё время давить на левую педаль. Ноги пилотов затекают и устают, поэтому на левую педаль они перестраивают правые ноги. Самолёт всё время уводило в сторону и периодически его приходилось доворачивать на нужный курс. Машина на трёх моторах идёт с большим креном и плохо управляема.После отказа двигателей коммерческий груз потянул самолёт к земле.Некоторое время они ещё летели по маршруту в сплошной облачности и когда снизились, пробивая облака до 3-3,5 тысяч метров, началось обледенение.Охлаждённый до минус 35 градусов самолёт попал в более влажный слой облачности и переохлаждённые капельки воды, из которых состоят верхние облака, прилипали к сильно охлаждённым частям самолёта. Так образовался слой льда, который резко нарушал аэродинамику самолёта, его вес.При неравномерном отложении льда на несущих поверхностях появляются добавочные силы, создающие вибрацию крыльев, хвостового оперенья и затрудняющие управление самолётом. А в случае интенсивного обледенения возможно остановка двигателей .Вскоре по обшивке начали стучать куски льда, машина стала вялой неповоротливой, тяжелей с каждой минутой. При попадание в зону болтанки лётчик должен избегать резких движений рулями управления и стремиться к сохранению горизонтального полёта. Действовать рулями управления следует лишь трёх случаях, когда самолёт не возвращается самостоятельно в прежнее положение. Обледенение быстро создаёт предпосылки штопорного положения. К тому же,ДБ-А (Н-209) обладал недостаточной продольной устойчивостью.
Сильная болтанка – злейший враг всей конструкции самолёта. Перегрузки при сильной болтанке грозили значительными неприятностями.При больших отклонениях руля поворота начинается вибрация, и очень сильная трясётся вся приборная доска – невозможно прочесть показания приборов. Беспорядочное падение. Корабль кидает во всех направлениях, показание приборов становятся обманчивыми, что на них нельзя ориентироваться.Полёт по приборам в облаках. Скорость движения скачет, высота катастрофически убывает, а картушки компасов крутятся как бешеные. Гироскопический компас, как пьяный качается то вправо, то влево. Радист в таких условиях не может ничего передать, а штурман определить направление на Фэрбенкс.Последние радиосигналы на волне Н-209 были малоразборчивые и едва прослушивались, передача шла на небольшой высоте (сократился радиус распространения радиоволн), антенные трубы заледенели, из-за короткого замыкания мог выйти из строя умформер радиостанции, могла нарушиться градуировка самолётного передатчика,а из-за обледенения и тряски могла оборваться основная выпускная антенна, мог даже опытный радист Галковский допустить неточность в установке волны передатчика,или мог пропасть ток в антенне и.т.д.
Средняя путевая скорость Н-209 на трёх моторах не превышала 100-110 км/час.
Полёт на такой скорости изнуряет экипаж. Три мотора потребляют бензина больше, чем четыре (расход топлива до 4 кг./км.) – неизбежная плата за попытку удержать перезагруженную машину на маленькой высоте. Так как на борту отсутствовало переносное кислородное оборудование для бортмехаников, то ремонтом неисправного двигателя они могли заняться только тогда, когда самолёт снизился до 4000 метров или еще ниже. Пробравшись по крыльевым «пазухам» к мотору, Годовиков и Побежимов приступили к ремонту. Если антенну оборвало, то выпуском новой им заниматься было некогда. Возможно, её выпуском занялся сам Галковский, а для этого ему пришлось оставить свою аппаратуру.
В 15 часов 58 минут (через 1 час 26 минут после отказа двигателя) якутская станция приняла сообщения с самолёта :
"Всё в порядке. Слышимость Р-1". (плохая).
Очевидно, механики на ходу сумели исправить повреждения, а самолёт сохранил горизонтальное положение в воздухе, и продолжал полёт.Хотя,по мнению специалистов,эта радиограмма весьма сомнительна,ибо при -35 запустить двигатель очень трудно,почти невозможно,т.к. масло должно было застыть,потому что маслобаки на этом самолете, расположенные в носке крыла (в зоне максимального обдува) уже, остыли бы. Не остыли бы баки - остыл бы (100%) радиатор.
Потом, в 17:26, радиостанция корпуса связи армии США в Анкоридже на Аляске приняла неразборчивые сигналы с самолёта.
В 17:44 (14:44 по Гринвичу), т.е. спустя 3 часа 12 минут после отказа двигателя (в некоторых источниках утверждается, что эта радиограмма была принята не 13, а 14 августа, и если это соответствует действительности, то значит самолёт где-то делал посадку, ибо находиться столько времени в воздухе он не мог) радиостанция в Анкоридже (США) перехватила ещё одно сообщение а самолёта на одной из его волн – 33 метра:
"…не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком".("19 Р-34 её диапазоне"). Было перехвачено несколько слов с просьбой принять по радио координаты самолёта.
Затем, в 17часов53минуты (через 3часа 21минуту после аварии или 4часа 13минут после пролёта Н-209 полюса) мыс Шмидта (СССР) принял:
"Как вы меня слышите? РЛ.Ждите…"
Современные исследователи считают, что эти радиограммы были переданы из района полюса относительной недоступности, т.е. праве (западнее) от намеченного маршрута Н-209. За это время, т.е. после прохождения северного полюса, самолёт мог преодолеть около 400-700 км. и находился где-то между 89-й и 83-й параллели.
В тот же день, 13 августа, неразборчивые сигналы с борта Н-209 были приняты двумя станциями в Якутии: на волне 26метров в Среднеколымске и на волне 34-35 метров в Булуне (около Тикси).
Затем, в 22 часа по московскому времени (в 04 часа по якутскому,т.е. в ночь с 13го на 14е августа), начальник якутской приёмной станции Ф.М.Пилясов при плохой слышимости, сильных помехах, да ещё разразившейся грозы принял сообщение Н-209, которое сразу же телефонировал в Москву :
"Иду на двух…. Пришлось снизиться …. Впереди вижу ледяные горы".
Эту же радиограмму вечером 13 августа принял и радиолюбитель Пастухов из Иркутска. Пастухов тогда сразу послал телеграмму в Москву, в штаб перелета. Спустя несколько дней он получил вежливый ответ, что его сообщение принято к сведению.
Расчетное же время прибытия самолёта в Фэрбенкс было 23:12 мск.
Возможно это ключ к разгадке гибели самолёта Н-209.
Эта радиограмма очень загадочна,т.к.
лётчики сообщали до этого, что на борту всё в порядке, а здесь говорится о полёте на двух двигателях?! Но какие горы увидели лётчики? Торосы, даже самые высокие невозможно принять за горы. Побережье и горы Аляски расположены 70 градусов с.ш. и южнее (хребты Брукс и Эндикотт ). Самый северный остров Канадского архипелага – о. Элсмир расположен на 83 град. 07 мин. с.ш. и имеет большой массив покрытых ледниками гор высотой до 2,5 км. Северная оконечность острова Аксель-Хейберг находится на 250км. дальше от полюса на 81град. 23 минуты с.ш., горы там выше 1800м. Горы Северной Якутии имеют высоту более 2000м. – Верхоянский и Черского хребты. Ближайшие же горы к самолёту сразу после отказа у него двигателя были в Гренландии и на о. Элсмир.А в радиусе 700 км. от места аварии нет никаких гор.Но это было на 14:32,а на 22 часа самолет,если он сохранил горизонтальный полет,должен был находиться уже совсем в другом районе.
Ясно одно: отремонтировать двигатель не удалось, либо он снова вышел из строя, и Леваневский принял решение во, чтобы то ни стало без связи, на двух моторах, но дотянуть до берега, до земли, возможно, и потеряв при этом ориентировку. Посадка на лёд могла кончиться если не гибелью самолёта и экипажа, то серьёзной аварией. В Арктике действует правило: риск оправдан лишь тогда, когда все остальные пути отрезаны. Есть и другая причина. Заключается она не в героизме, а в том, что лётчик боится, что его могут обвинить в неправильных действиях в особых случаях полёта. Лётчик всегда виноват – это негласное правило погубило – многих пилотов. Леваневский, да и его экипаж, прекрасно понимали, что второй раз Сталин возвращение Леваневскому, с полпути к намеченной цели, вряд ли простит. Разве можно так злоупотреблять доверием вождя? Не стоит забывать, что был 1937 год – год разгула страшных репрессий в стране. И Леваневский продолжил полёт, направив самолёт в жестокий циклон.
Тринадцатого августа Москва приняла ещё одну странную радиограмму с самолёта Н- 209:
"Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко. Галковский."
Что заставило штурмана и радиста покинуть свою кабину , остаётся тайной. Как полагают, здесь одной из причин могла быть техническая невозможность выпустить запасную антенну. Либо же передняя кабина в условиях обледенения начала разрушаться, а вместе с ней пришла в негодность и основная рация. Возможно и то, что на борту самолёта, из-за волнений экипажа, вызванных неисправностью мотора, обледенения, потеря ориентировки и неисправности радиоаппаратуры произошёл … конфликт. Командир самолёта - Леваневский обладал тяжёлым характером и видя, что достижение Фербенкса становится невозможным по причине отказа двигателя и др.- у него могли сдать нервы и он мог проявить в отношении штурмана Левченко и радиста Галковского бестактность и грубость, тем самым обидев их. Ведь ещё в августе 1935 г., когда Леваневский первый раз предпринял попытку перелететь из Москвы в США через Северный полюс на АНТ- 25РД с Байдуковым и Левченко, после выброса масла из-под капота двигателя, когда самолёт уже находился над Баренцевым морем, он достал «Маузер», и ткнув стволом пистолета в Байдукова, приказал тому поворачивать самолёт обратно… Кто знает, может быть и в этом последнем перелёте нервозность и горячность командира дала о себе знать… Конечно, верить в это не хочется, но жизнь есть жизнь и в ней случается всякое. А экипаж Н- 209 к моменту аварии находился в воздухе уже более двадцати часов - люди сильно устали и нервы были у всех на пределе. Ведь полет проходил не только в сложных условиях, но и сам по себе был очень ответственным: лётчики выполняли приказ партии и правительства и самого Сталина, на глазах у всего мира…
Может быть тяжёлые метеоусловия и технические неполадки – это скорее следствие, нежели причины катастрофы? Может быть, суть катастрофы не только в циклонах, обледенениях и технических неполадках, а в качестве подготовки, отсутствии спаянности экипажа и высокомерии его командира.
Ловили «РЛ» и другие радиостанции, и всё на север от Якутска. Удалось разобрать отрывок текста: «…приземляемся в…», и ничего больше.
Все радиостанции Советского Союза, а так же американского и канадского корпусов связи, многочисленные радиостанции радиолюбителей, корабельные радисты ледокольных, торговых, рыболовных и военных судов вели непрерывное прослушивание эфира на волнах радиостанции Н-209. Эфир молчал. Связь с экипажем прервалась. Больше Н-209 на вызовы не отвечал. Несколько часов спустя в Москве в штабе перелёта вокруг Болховитинова и его коллег образовалась некая пустота. Они уже были не нужны даже штабу полёта. На правительственную комиссию и штаб легли заботы по организации поисков экипажа, если он ещё жив. Поэтому Болховитинов со своим коллективом разъехались утром 14 августа. В Фербенкс Н- 209 не прилетел…. Позже скептики назовут полёт Н-209 «авантюрой» и «полётом в никуда».
GUK
Местный
Остльные главы выкладывать здесь временно не буду...Надо дождатся Экзота и других проффи...Послушать их...Ждите.
Экзот
Элефантерия
GUK, пока не проштудировал, но видно, что стараетесь.
В порядке повышения "дружественности" и удобства обсуждения выдам рекомендацию не выкладывать такие большие куски в тело сообщения, а прикладывать в виде txt- или ворд- файла. Прокручивание утомляет, страницы множатся...
Удобнее скачать файлик и заняться его изучением когда удобно, а не держать десятками минут (Вам же не нужны поверхностные суждения?)открытые окна браузера.
По топику: видел мелькавшие в тексте цитаты из нашего форума.
Просто совет: не пишите "потолок" к кавычках применительно к максимальной высоте полёта — это нормальный термин.
Просто поправка: постоянно держать отклонённым руль только наличием бустеров не упрощается. При бустерах держать, конечно, на порядки легче, но Вы, наверное, говорили о триммировании?
Просто занудон: S по-русски не передаётся через "си". Сикорский никогда не пользовался индексом "СИ" во внутрифирменных обозначениях своих аппаратов. И, насколько я знаю, "Si" тоже не было — сразу "крылатые "эС".
"Солдат-мотор", ЕМНИП, это генератор с педальным приводом, а не с приводом от двигателя.
Выпускаемая антенна для того времени, насколько мне известно, не дополнительная и не аварийная, а вполне штатная для дальней связи.
Именовать СУК в одном месте "солнечным компасом", а несколькими абзацами ниже полным и правильным именем, ПМСМ, или тавтология или недочёт. Компасом в полном смысле он не был.
ПМСМ, ставить Леваневскому в минус его "отстранённость" от непосредственно пилотирования многочленной машины несколько резковато: на мой взгляд, это нормальный подход для капитана. Очень хорошо, когда командир экипажа умеет отлично пилотировать, как это было у Чкалова и Громова, но такое умение лишь "бесплатное приложение", "опция" для капитана; опять же, ПМСМ.
У ММГ и ВПЧ из-за малочисленности экипажа не было другого выхода, на ДБ-А же такое себе было можно позволить. В конце концов, на германских дирижаблях капитан рулевыми делами не занимался: у него было отдельное место в рубке и кол-во рулевых (4 человека, ЕМНИП, на Гиндебурге) как раз соответствовало кол-ву вахт. А ДБ-А держался в воздухе сравнимое с "цеппеллинами" время; не вижу почему подход Леваневского можно безоговорочно считать ошибочным.
Но это всё не в порядке подковырнуть, а в качестве "незамыленного взгляда" со стороны.
В порядке повышения "дружественности" и удобства обсуждения выдам рекомендацию не выкладывать такие большие куски в тело сообщения, а прикладывать в виде txt- или ворд- файла. Прокручивание утомляет, страницы множатся...
Удобнее скачать файлик и заняться его изучением когда удобно, а не держать десятками минут (Вам же не нужны поверхностные суждения?)открытые окна браузера.
По топику: видел мелькавшие в тексте цитаты из нашего форума.
Просто совет: не пишите "потолок" к кавычках применительно к максимальной высоте полёта — это нормальный термин.
Просто поправка: постоянно держать отклонённым руль только наличием бустеров не упрощается. При бустерах держать, конечно, на порядки легче, но Вы, наверное, говорили о триммировании?
Просто занудон: S по-русски не передаётся через "си". Сикорский никогда не пользовался индексом "СИ" во внутрифирменных обозначениях своих аппаратов. И, насколько я знаю, "Si" тоже не было — сразу "крылатые "эС".
"Солдат-мотор", ЕМНИП, это генератор с педальным приводом, а не с приводом от двигателя.
Выпускаемая антенна для того времени, насколько мне известно, не дополнительная и не аварийная, а вполне штатная для дальней связи.
Именовать СУК в одном месте "солнечным компасом", а несколькими абзацами ниже полным и правильным именем, ПМСМ, или тавтология или недочёт. Компасом в полном смысле он не был.
ПМСМ, ставить Леваневскому в минус его "отстранённость" от непосредственно пилотирования многочленной машины несколько резковато: на мой взгляд, это нормальный подход для капитана. Очень хорошо, когда командир экипажа умеет отлично пилотировать, как это было у Чкалова и Громова, но такое умение лишь "бесплатное приложение", "опция" для капитана; опять же, ПМСМ.
У ММГ и ВПЧ из-за малочисленности экипажа не было другого выхода, на ДБ-А же такое себе было можно позволить. В конце концов, на германских дирижаблях капитан рулевыми делами не занимался: у него было отдельное место в рубке и кол-во рулевых (4 человека, ЕМНИП, на Гиндебурге) как раз соответствовало кол-ву вахт. А ДБ-А держался в воздухе сравнимое с "цеппеллинами" время; не вижу почему подход Леваневского можно безоговорочно считать ошибочным.
Но это всё не в порядке подковырнуть, а в качестве "незамыленного взгляда" со стороны.
GUK
Местный
Спасибо,подправлю.
GUK
Местный
На выходных займусь обработкой,а вот как прикладывать в виде txt- или ворд- файла?
GUK
Местный
Часть 6.
Потеря ориентировки.
"Требуется большое искусство,
чтобы прилететь куда надо,
но еще большее-прилететь
туда,когда собъешься с пути."
Авиационный афоризм.
Опытные полярные лётчики считали, что командир экипажа Н-209, знающий коварство дрейфующего льда, старался дотянуть до земли. Слово «приземляемся» в последней радиограмме указывало на то, что под самолётом была суша или, по крайней мере, ледяная поверхность, а фраза « …впереди вижу ледяные горы» - показывает, что экипаж увидел горы, покрытые ледниками и ярким снегом. Но какие горы? Якутские, Аляскинские, Гренландские или Канадские? Экипаж Н- 209 этого не сообщил, т.к. не знал сам.
Полёт над северным ледовитым океаном в основном приборный. Ориентиров внизу никаких нет, без края и конца белое безмолвие. Компаса, если выражаться лётным сленгом, показывают в Арктике не истинный курс, а цену на дрова в Эквадоре. Штурман Н-209 В. Левченко должен был прокладывать курс в сложнейших условиях: без связи, при большом и неизвестном ветровом сносе, отсутствии пеленгов, звёзд,Солнца, видимых ориентиров, с весьма неточными навигационными приборами и картами. В облаках была потеряна возможность, определить правильный курс, т.е. направление на Фербенкс. В высоких широтах не работают авиационные компаса всех типов, особенно «апериодические», какие были на вооружении Н-209. До отказа мотора штурман Левченко вёл самолёт по солнечному указателю, а в облаках курс, естественно, был потерян. Экипаж не знал, где находится самолёт, поэтому в последних сообщениях с Н-209 не передавали свои координаты. Отклонение от курса произошло в сложных метеоусловиях – полёт проходил в глубоком циклоне.
Вождение самолёта по равносигнальной зоне радиомаяка острова Рудольфа и радиокомпасу зависело от условий прохождения радиоволн и мощности радиостанций. Для Н-209, который находился в центральной части Арктики, эти условия надёжной радионавигации не выполнялись. В облаках очень плохо работали радиокомпас и приёмник сигналов радиомаяков. В то время на Арктическом побережье не было мощных радиостанций. В августе 1937 года в Арктике были зарегистрированы три мощные магнитные бури, вызванные вспышкой на Солнце: в этот период эффектность радиостанций упала до минимума. Условия прохождения в Восточной Арктике присвоенных самолёту волн не позволили бы держать связь оттуда, по крайней мере, до 16 августа…. В конце 30-х годов ХХ века наука, к сожалению, ещё не располагала данными, на основании которых можно было бы сделать такой вывод. Радиоприём же на самолётах в те годы был труден даже в обычных полётах и для хорошо тренированных радистов. Было трудно вести приём на слух в условиях помех как атмосферных, так и создаваемых самолётом.
18-19 августа 1937 года дрейфующая станция «СП-1» также не имела связи с Москвой из-за непрохождения радиоволн.
Единственным работоспособным прибором у Левченко остался гироскопический полукомпас, как бы «хранитель» курса, снятого с солнечного указателя. Он соединён с гироскопом и показывает направление по географическому меридиану. Но и он «убегал» на 15 градусов вправо за каждый час полёта, на величину равную угловой скорости движения земного шара (плюс инструментальная ошибка). К тому же самолётовождение осуществлялось вне видимости земли. В облаках лётчики ничего не видели.В интересах истины следует добавить еще один штрих, имеющий, наверное, решающее значение: ни Кастанаев, ни Леваневский не занимались серьезной тренировкой по самолетовождению в слепом полете. В этом отношении оба они не шли ни в какое сравнение с такими мастерами слепого полета, как Байдуков, Громов, Юмашев и другие.
Уже после всего происшедшего на одном из советских аэродромов были поставлены такие опыты. На значительно более устойчивой и легкой машине, чем самолет ДБ-А, создавались искусственные условия слепого полета и выключался один из моторов. Машину пилотировали признанные мастера слепых полетов. И оказывалось, что в этих условиях даже они, эти мастера, не удерживали самолет более 15–20 минут и начинали терять управление.
Положение усугублялось тем, что штурман Левченко совершенно не знал о направлении и скорости ветрового сноса. А снос мог быть как восточным, так и западным. В зависимости от того, какой курс избрал Леваневский. Помимо ветра сказывалось влияние асимметрии трёх работавших двигателей – два слева, один справа: самолёт постепенно отклонялся вправо от намеченного направления. Описывая гигантскую дугу вправо, штурман Левченко, являвшийся большим специалистом по навигации, едва ли представлял себе новую линию пути, и если самолёту удалось дотянуть до береговой черты, то он едва ли мог сказать, была ли это Аляска или Советское Заполярье. Так считали такие известные лётчики, как В.И.Аккуратов, Э.К.Пусэп, Л.Т.Вяткин, М.А.Нюхтиков и др. Так считал и мой отец (увы, ныне покойный) – Костарев Юрий Филиппович, штурман 1-го класса Дальней морской ракетоносной авиации , прослуживший в ней 25 лет.
Н-209 мог заблудиться, сбиться с курса вправо и улететь неизвестно куда до полной выработки горючего. Гирополукомпас, по которому Левченко повёл самолёт, когда тот вошёл в облака после отказа двигателя, в высоких широтах не работает – здесь горизонтальная составляющая сила земного магнетизма настолько мала, что не удерживает катушку в плоскости земного меридиана. Для нормальной работы компаса эта сила должна составлять не менее 0,06 эрстед, а в районе полюса она равна 0,03 эрстед. Когда же , спустя три часа, самолёт вошёл в зону где магнитные компасы стали действовать, их отклонение уже равнялось 25 градусам, плюс 21 градус аэродинамического отклонения за счёт вращения винтов, плюс уход в сторону крена не менее, чем на 15 градусов, а всего в сумме - 79-83 градуса вправо от 148-го меридиана. Но тогда следы катастрофы должны находиться где-то в Якутии, т.е. на территории СССР (России)?!
В наше время штурман трансформировался. Раньше он был занят прокладкой и счислением. Обходился преимущественно секстантом, «апериодическими компасами», СУК, указателем скорости, параллельной линейкой, и циркулем, весьма неточными картами. А направляющая сила компасов с подходом к полюсу ослабевает, и они не работают. В то время никто не знал, как ориентироваться в высоких широтах…. Сейчас в заведении, у штурмана есть множество новых приборов. Классификация их работы требует научного подхода, но и они не всегда выручают в полётах в Арктике. Так в сентябре 1976 г. упал в Белое море дальний бомбардировщик-ракетоносец ТУ-16К, который вёл командир майор А.Успенский. При заходе группой на полевой аэродром, ночью из-за усложнения обстановки и ошибок руководителя полётов самолёт потерял ориентировку и после полной выработки топлива рухнул в море. На борту был экипаж 6 человек, из них два штурмана….
Не надо забывать, что сам Леваневский ещё перед стартом заявил, что опасается потерять ориентировку после прохождения полюса, а в последнем тренировочном полёте 28 июля у Левченко и Галковского что-то не заладилось с методикой ориентации.По восспоминаниям штурмана громовского экипажа С.А.Данилина,Виктор Левченко не имел достаточных знаний в астро-и радионавигации... Н-209 ещё в самом начале своего полёта отклонился от курса – он прошёл мимо о. Рудольфа, где находилась база советских полярников. Штурман Левченко, не имея точных данных о местоположении, вынужден был продолжить счисление пути инструментально. Окончательно потеряв веру в свои курсовые приборы, экипаж Н-209, возможно, продолжал полёт в облаках по тому же гирокополукомпасу, пытаясь дотянуть до ближайшей суши. В этом случае достижение Фербенкса становилось практически невозможным. Самолёт же Н-209 был сухопутным, и садиться на воду не мог. Вполне возможно, что лётчики, пробив облачность, вышли из зоны обледенения и для выравнивания крена отключили или перевели на малый газ (задроссемировали) крайний левый двигатель (№1) – противоположный аварийному. Расчет скоростных характеристик для Н-209 при полёте в таком режиме показал, что оптимальной будет скорость 140км/час, а высота примерно 2-2,5тыс.м. Не стоит забывать и о радиограмме с борта самолёта Леваневского, принятой в 17:44 в Анкоридже 13 августа (по другим данным почему-то 14 августа): «…Не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком». Эта радиограмма подтверждает все вышесказанное.
Потеря ориентировки.
"Требуется большое искусство,
чтобы прилететь куда надо,
но еще большее-прилететь
туда,когда собъешься с пути."
Авиационный афоризм.
Опытные полярные лётчики считали, что командир экипажа Н-209, знающий коварство дрейфующего льда, старался дотянуть до земли. Слово «приземляемся» в последней радиограмме указывало на то, что под самолётом была суша или, по крайней мере, ледяная поверхность, а фраза « …впереди вижу ледяные горы» - показывает, что экипаж увидел горы, покрытые ледниками и ярким снегом. Но какие горы? Якутские, Аляскинские, Гренландские или Канадские? Экипаж Н- 209 этого не сообщил, т.к. не знал сам.
Полёт над северным ледовитым океаном в основном приборный. Ориентиров внизу никаких нет, без края и конца белое безмолвие. Компаса, если выражаться лётным сленгом, показывают в Арктике не истинный курс, а цену на дрова в Эквадоре. Штурман Н-209 В. Левченко должен был прокладывать курс в сложнейших условиях: без связи, при большом и неизвестном ветровом сносе, отсутствии пеленгов, звёзд,Солнца, видимых ориентиров, с весьма неточными навигационными приборами и картами. В облаках была потеряна возможность, определить правильный курс, т.е. направление на Фербенкс. В высоких широтах не работают авиационные компаса всех типов, особенно «апериодические», какие были на вооружении Н-209. До отказа мотора штурман Левченко вёл самолёт по солнечному указателю, а в облаках курс, естественно, был потерян. Экипаж не знал, где находится самолёт, поэтому в последних сообщениях с Н-209 не передавали свои координаты. Отклонение от курса произошло в сложных метеоусловиях – полёт проходил в глубоком циклоне.
Вождение самолёта по равносигнальной зоне радиомаяка острова Рудольфа и радиокомпасу зависело от условий прохождения радиоволн и мощности радиостанций. Для Н-209, который находился в центральной части Арктики, эти условия надёжной радионавигации не выполнялись. В облаках очень плохо работали радиокомпас и приёмник сигналов радиомаяков. В то время на Арктическом побережье не было мощных радиостанций. В августе 1937 года в Арктике были зарегистрированы три мощные магнитные бури, вызванные вспышкой на Солнце: в этот период эффектность радиостанций упала до минимума. Условия прохождения в Восточной Арктике присвоенных самолёту волн не позволили бы держать связь оттуда, по крайней мере, до 16 августа…. В конце 30-х годов ХХ века наука, к сожалению, ещё не располагала данными, на основании которых можно было бы сделать такой вывод. Радиоприём же на самолётах в те годы был труден даже в обычных полётах и для хорошо тренированных радистов. Было трудно вести приём на слух в условиях помех как атмосферных, так и создаваемых самолётом.
18-19 августа 1937 года дрейфующая станция «СП-1» также не имела связи с Москвой из-за непрохождения радиоволн.
Единственным работоспособным прибором у Левченко остался гироскопический полукомпас, как бы «хранитель» курса, снятого с солнечного указателя. Он соединён с гироскопом и показывает направление по географическому меридиану. Но и он «убегал» на 15 градусов вправо за каждый час полёта, на величину равную угловой скорости движения земного шара (плюс инструментальная ошибка). К тому же самолётовождение осуществлялось вне видимости земли. В облаках лётчики ничего не видели.В интересах истины следует добавить еще один штрих, имеющий, наверное, решающее значение: ни Кастанаев, ни Леваневский не занимались серьезной тренировкой по самолетовождению в слепом полете. В этом отношении оба они не шли ни в какое сравнение с такими мастерами слепого полета, как Байдуков, Громов, Юмашев и другие.
Уже после всего происшедшего на одном из советских аэродромов были поставлены такие опыты. На значительно более устойчивой и легкой машине, чем самолет ДБ-А, создавались искусственные условия слепого полета и выключался один из моторов. Машину пилотировали признанные мастера слепых полетов. И оказывалось, что в этих условиях даже они, эти мастера, не удерживали самолет более 15–20 минут и начинали терять управление.
Положение усугублялось тем, что штурман Левченко совершенно не знал о направлении и скорости ветрового сноса. А снос мог быть как восточным, так и западным. В зависимости от того, какой курс избрал Леваневский. Помимо ветра сказывалось влияние асимметрии трёх работавших двигателей – два слева, один справа: самолёт постепенно отклонялся вправо от намеченного направления. Описывая гигантскую дугу вправо, штурман Левченко, являвшийся большим специалистом по навигации, едва ли представлял себе новую линию пути, и если самолёту удалось дотянуть до береговой черты, то он едва ли мог сказать, была ли это Аляска или Советское Заполярье. Так считали такие известные лётчики, как В.И.Аккуратов, Э.К.Пусэп, Л.Т.Вяткин, М.А.Нюхтиков и др. Так считал и мой отец (увы, ныне покойный) – Костарев Юрий Филиппович, штурман 1-го класса Дальней морской ракетоносной авиации , прослуживший в ней 25 лет.
Н-209 мог заблудиться, сбиться с курса вправо и улететь неизвестно куда до полной выработки горючего. Гирополукомпас, по которому Левченко повёл самолёт, когда тот вошёл в облака после отказа двигателя, в высоких широтах не работает – здесь горизонтальная составляющая сила земного магнетизма настолько мала, что не удерживает катушку в плоскости земного меридиана. Для нормальной работы компаса эта сила должна составлять не менее 0,06 эрстед, а в районе полюса она равна 0,03 эрстед. Когда же , спустя три часа, самолёт вошёл в зону где магнитные компасы стали действовать, их отклонение уже равнялось 25 градусам, плюс 21 градус аэродинамического отклонения за счёт вращения винтов, плюс уход в сторону крена не менее, чем на 15 градусов, а всего в сумме - 79-83 градуса вправо от 148-го меридиана. Но тогда следы катастрофы должны находиться где-то в Якутии, т.е. на территории СССР (России)?!
В наше время штурман трансформировался. Раньше он был занят прокладкой и счислением. Обходился преимущественно секстантом, «апериодическими компасами», СУК, указателем скорости, параллельной линейкой, и циркулем, весьма неточными картами. А направляющая сила компасов с подходом к полюсу ослабевает, и они не работают. В то время никто не знал, как ориентироваться в высоких широтах…. Сейчас в заведении, у штурмана есть множество новых приборов. Классификация их работы требует научного подхода, но и они не всегда выручают в полётах в Арктике. Так в сентябре 1976 г. упал в Белое море дальний бомбардировщик-ракетоносец ТУ-16К, который вёл командир майор А.Успенский. При заходе группой на полевой аэродром, ночью из-за усложнения обстановки и ошибок руководителя полётов самолёт потерял ориентировку и после полной выработки топлива рухнул в море. На борту был экипаж 6 человек, из них два штурмана….
Не надо забывать, что сам Леваневский ещё перед стартом заявил, что опасается потерять ориентировку после прохождения полюса, а в последнем тренировочном полёте 28 июля у Левченко и Галковского что-то не заладилось с методикой ориентации.По восспоминаниям штурмана громовского экипажа С.А.Данилина,Виктор Левченко не имел достаточных знаний в астро-и радионавигации... Н-209 ещё в самом начале своего полёта отклонился от курса – он прошёл мимо о. Рудольфа, где находилась база советских полярников. Штурман Левченко, не имея точных данных о местоположении, вынужден был продолжить счисление пути инструментально. Окончательно потеряв веру в свои курсовые приборы, экипаж Н-209, возможно, продолжал полёт в облаках по тому же гирокополукомпасу, пытаясь дотянуть до ближайшей суши. В этом случае достижение Фербенкса становилось практически невозможным. Самолёт же Н-209 был сухопутным, и садиться на воду не мог. Вполне возможно, что лётчики, пробив облачность, вышли из зоны обледенения и для выравнивания крена отключили или перевели на малый газ (задроссемировали) крайний левый двигатель (№1) – противоположный аварийному. Расчет скоростных характеристик для Н-209 при полёте в таком режиме показал, что оптимальной будет скорость 140км/час, а высота примерно 2-2,5тыс.м. Не стоит забывать и о радиограмме с борта самолёта Леваневского, принятой в 17:44 в Анкоридже 13 августа (по другим данным почему-то 14 августа): «…Не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком». Эта радиограмма подтверждает все вышесказанное.
Экзот
Элефантерия
GUK, жмёте кнопку "ОТВЕТИТЬ" вверху или внизу странички; там жмёте "ДОБАВИТЬ ФАЙЛ"; "ОБЗОР", ну и далее станет ясно. "
По топику.
Это не столько занудоны, сколько попытка подчистить недочёты, видимые невооружённым глазом.
С радиомаяками, работающими зоной и пеленгом можно было работать, имея обычный радиоприёмник, неужели был специализированный? Но сомнительно, что от таких маяков будет прок на больших удалениях: слишком широки будут зоны молчания.
А что такое "астрономический компас"?
Про гирокомпас. Не нашёл на схемах ДБ-А трубок Вентури: там, и правда, стояли вакуум-помпы или просто такую "мелочь" на схеме опустили? Если были трубки, то в условиях обледенения они могли остаться и без всех гироприборов разом.
"По топику.
Это не столько занудоны, сколько попытка подчистить недочёты, видимые невооружённым глазом.
Или РД или АНТ-25. Вроде, встречались написания рядом типа "АНТ-25 (РД)", но, во всяком случае, не слитно.
АНТ-6. "Авиаарктики" бомберами на тот момент не являлись: один из этих кораблей для участия в Финской войне в качестве бомбера пришлось специально ремодернизировать.
ПМСМ, ВПЧ имел в виду не это, а то, что суммарная мощность любой силовой установки (1- или 4-моторной) "поглощается" весом самолёта полностью, т.ч., выигрыша по нагрузке на мощность нет никакого; однако, вероятноть отказа в силовой установке у 4-моторного самолёта в четыре раза больше, а при таком отказе тяга просаживается так, что самолёт при полном полётном весе в воздухе не удержишь. А как раз при таком весе двигатели и работают на наиболее "отказоопасном" режиме.
Или транспортные (тогда ТБ-3) или бомберы. ЕМНИП, задание было именно на бомбер.
К тому времени технология уже не была передовой: первые гофрированные самолёты полетели в конце ПВМ.
На АНТ-6 "авиаарктика" и ДБ-А фонарь был один для обоих лётчиков.
Наверное, имеется в виду двойное управление.
Путевой устойчиовстью.
Не слышал такого. Откуда термин?
Критикам Леваневского на заметку: командир имел некоторые основания не заниматься пилотированием без крайней надобности самостоятельно; его дело — руководить экипажем.
Что имеется в виду?
Какая между ними разница?
С радиомаяками, работающими зоной и пеленгом можно было работать, имея обычный радиоприёмник, неужели был специализированный? Но сомнительно, что от таких маяков будет прок на больших удалениях: слишком широки будут зоны молчания.
Разве гироскопических не было?
А что такое "астрономический компас"?
Опечатка? "В фюзеляже"?
Просто ремарка: такой метод определния своих координат — обычная практика того времени.
Нужна оговорка, что это относится к подобным уникальным полётам. В "общем виде" самым сложным считается посадка.
А так ли страшно? Моторы работают на полном газу. Коптение — ПМСМ, обычное дело на таких режимах.
Внизу тоже минус. Таким образом не оттаешь.
Что имеется в виду? Канал, по которому антенна выводится наружу?
ПМСМ, выпускная антенна оборваться от обледенения не может в принципе: она не закреплена обоими концами, в отличие от обычной мачтовой.
ПМСМ, следует оговориться, что "...из-за повышенного режима работы этих моторов".
Про гирокомпас. Не нашёл на схемах ДБ-А трубок Вентури: там, и правда, стояли вакуум-помпы или просто такую "мелочь" на схеме опустили? Если были трубки, то в условиях обледенения они могли остаться и без всех гироприборов разом.
GUK
Местный
На все ответы постараюсь ответить в субб.-воскрес.,просто сейчас чертовски устал после работы-вернулся домой в 23:00.Конечно же,большое спасибо за комменты,завтра поговорим.
Техник
Старожил
Тут:http://www.airwar.ru/breo/pnk/pnk9.html
Хорошая книжка по приборам, все простым языком написано, можно использовать.
http://www.amyat.narod.ru/theory/pribory_na_samolete/index.htm
GUK
Местный
Решил немного сегодня поговорить.
1.Трубка Вентури была.
2.Про АНТ-25.В разных побликациях об этом самолете везди указывается по-разному.В одних источниках утверждается,что самолет назывался "Рекорд дальности"-РД,в других просто-АНТ-25,в-третьих-АНТ-25 (РД),в-четвертых-Рекордный самолет РД (NO-25,АНТ-25),в-пятых,что первый экземпляр назывался АНТ-25,а второй-дублер-РД.
3.То же самое и про "АВИААРКТИКУ".В одник источниках утверждается,что это были ТБ-3,переоборудованные для севера,в других-АНТ-6.Причем,такие различия встречаются в книгах самих летчиков-участников высадки папанинцев и поисков Леваневского.Конечно,ясно,что эти самолеты не имели на борту никакого вооружения.Т.к. самолетов,которые принимали в этом участие было несколько,то можно допустить,что,например 2 военных ТБ-3 переоборудовали для арктических полетов,и,так же поступили с парой АНТ-6,и все они приняли участие в этих высокоширотных экспедициях.
4.Я потом дам ссылки на все материалы откуда брал инфу.
5.Про коптение согласен,тогда почему других три движка не коптили?
6.Про обрыв антенны.У меня речь идет об основной антенне и о том,что запасной была выпускная.
7.Идти вниз при обледенении,чтобы оттаять.Именно так поступили экипаж Громова-ниже температура должна быть положительной.Экипаж Громова в полете через полюс 2 раза испытал обледенение:в первый раз они пошли к солнцу,во втором-наоборот вниз,когда к солну идти было невозможно.Правда,снижение им не помогло-обледенение продолжалось и они изменили маршрут.Леваневскому из двух зол пришлось выбирать меньшее-выше нельзя,в облаках-тоже,только снизиться,попытаться спуститься под облака,выбрать эшелон с таким расчетом,чтобы продолжительность полета в переохлажденных облаках была минимальной,а там осмотреться,выбрать место для посадки или попытаться продолжить полет дальше...
8.Про астрокомпаса и.д.р. Астрокомпасы предназначены для определения и выдерживания в полете истинного курса самолета.Типы астрокомпасов:ДАК-ДБ,ДАК-И,ДАК-Б,АК-59П(АК-53П)...Астрокомпасы имеют свои особенности,которые в ряде случаев заставляют отдавать им предпочтение перед другими курсовыми приборами.Эти особенности следующие:
-отсутствие ошибок,вызываемых магнитным полем Земли и самолета (девиации);
-отсутствие инерциальных ошибок,присущих чувствительным элементам (датчикам) других курсовых приборов;
-получение непосредственно истинного курса самолета без учета магнитного склонения;
-возможность применения астрокомпасов в любых районах земной поверхности.и.д.р.
Эти особенности приобретают особо важное значение при применении астрокомпасов в полетах над арктическими и антарктическими просторами.В 30х гг. астрокомпасов еще не было,они появились в 1949м г.
9.Радиомаяк тогда стоял на о.Рудольфа.
10.Фонарь был один для летчиков на ДБ-А,согласен,это и имел ввиду.Т.е.,у них было так же,как и на "Авиаарктике",полностью застекленная кабина,а не как на ТБ-3 или АНТ-6,где летчиков обдувал со всех сторон воздух в открытой кабине.
11.Согласен,двойное управление (орфографич.неточность).
1.Трубка Вентури была.
2.Про АНТ-25.В разных побликациях об этом самолете везди указывается по-разному.В одних источниках утверждается,что самолет назывался "Рекорд дальности"-РД,в других просто-АНТ-25,в-третьих-АНТ-25 (РД),в-четвертых-Рекордный самолет РД (NO-25,АНТ-25),в-пятых,что первый экземпляр назывался АНТ-25,а второй-дублер-РД.
3.То же самое и про "АВИААРКТИКУ".В одник источниках утверждается,что это были ТБ-3,переоборудованные для севера,в других-АНТ-6.Причем,такие различия встречаются в книгах самих летчиков-участников высадки папанинцев и поисков Леваневского.Конечно,ясно,что эти самолеты не имели на борту никакого вооружения.Т.к. самолетов,которые принимали в этом участие было несколько,то можно допустить,что,например 2 военных ТБ-3 переоборудовали для арктических полетов,и,так же поступили с парой АНТ-6,и все они приняли участие в этих высокоширотных экспедициях.
4.Я потом дам ссылки на все материалы откуда брал инфу.
5.Про коптение согласен,тогда почему других три движка не коптили?
6.Про обрыв антенны.У меня речь идет об основной антенне и о том,что запасной была выпускная.
7.Идти вниз при обледенении,чтобы оттаять.Именно так поступили экипаж Громова-ниже температура должна быть положительной.Экипаж Громова в полете через полюс 2 раза испытал обледенение:в первый раз они пошли к солнцу,во втором-наоборот вниз,когда к солну идти было невозможно.Правда,снижение им не помогло-обледенение продолжалось и они изменили маршрут.Леваневскому из двух зол пришлось выбирать меньшее-выше нельзя,в облаках-тоже,только снизиться,попытаться спуститься под облака,выбрать эшелон с таким расчетом,чтобы продолжительность полета в переохлажденных облаках была минимальной,а там осмотреться,выбрать место для посадки или попытаться продолжить полет дальше...
8.Про астрокомпаса и.д.р. Астрокомпасы предназначены для определения и выдерживания в полете истинного курса самолета.Типы астрокомпасов:ДАК-ДБ,ДАК-И,ДАК-Б,АК-59П(АК-53П)...Астрокомпасы имеют свои особенности,которые в ряде случаев заставляют отдавать им предпочтение перед другими курсовыми приборами.Эти особенности следующие:
-отсутствие ошибок,вызываемых магнитным полем Земли и самолета (девиации);
-отсутствие инерциальных ошибок,присущих чувствительным элементам (датчикам) других курсовых приборов;
-получение непосредственно истинного курса самолета без учета магнитного склонения;
-возможность применения астрокомпасов в любых районах земной поверхности.и.д.р.
Эти особенности приобретают особо важное значение при применении астрокомпасов в полетах над арктическими и антарктическими просторами.В 30х гг. астрокомпасов еще не было,они появились в 1949м г.
9.Радиомаяк тогда стоял на о.Рудольфа.
10.Фонарь был один для летчиков на ДБ-А,согласен,это и имел ввиду.Т.е.,у них было так же,как и на "Авиаарктике",полностью застекленная кабина,а не как на ТБ-3 или АНТ-6,где летчиков обдувал со всех сторон воздух в открытой кабине.
11.Согласен,двойное управление (орфографич.неточность).
GUK
Местный
Часть 7я.
GUK
Местный
У мен на компе стоит одна прога МcAfee SiteAdvisor,она,блин,не дает мне отправить сюда файл.Придется по-старинке...
Часть7.
Не скажут ни камень,ни крест,где легли...
«Каких только несчастий на протяжении ряда
лет не принесло ты людям, о бесконечное
белое пространство. Каких только лишений
и каких только бедствий ты не видало.Но ты
также повстречалось и с теми, кто поставил
ногу на твою шею и силой бросил тебя на
колени.
Но что ты сделало со многими гордыми
судами, которые держали путь прямо в твоё
сердце, чтобы никогда больше не вернуться
домой? Куда ты их девало? – спрашиваю я.
- Никаких следов, никаких знаков – одна
лишь бесконечная белая пустыня!»
Руал Амундсен (норвежский
полярный путешественник и исследователь.
Поиски Н-209 начались сразу, как только миновали сроки, когда он должен был прибыть на Аляску. Эфир молчал, и ни у кого уже не оставалось сомнений, что с ними случилась беда.
По указанию Сталина была создана комиссия по поиску самолёта Леваневского. Все полярные станции, включая зарубежные, напряжённо прослушивали эфир на частоте перелёта. Все телеграфные отделения СССР получили указания принимать только телеграммы, имеющие отношение к этому перелёту. Сталин взял поиск пропавшего экипажа под свой личный контроль.
14 августа 1937г. газеты многих стран сообщали об исчезновении самолёта. ТАСС передал из Парижа:
« … Сегодня утром на рассвете самолёты Американского авиационного корпуса вылетают с баз на Аляске на поиски Леваневского и его товарищей."
Но с Аляски «дотянуться» до места предполагаемой катастрофы было не возможно – самолётам не хватало необходимой дальности полёта. Погода же по всей Аляске была исключительно плохая. В Фербенксе власти считают, что: «…из-за бури… Леваневский сел на лёд, предпочитая экономить горючее, чем бороться с ветром…»
Начались поиски экипажа Н-209. К ним были привлечены самые выдающиеся полярные лётчики, герои спасения челюскинцев, герои недавней экспедиции по высадке на полюс четвёрки папанинцев. На помощь к друзьям рвались пилоты из экипажа В.П.Чкалова, только что вернувшиеся на Родину из триумфального рейса через полюс в Америку. Собирались даже использовать папанинскую льдину в качестве промежуточного аэродрома и базы заправки горючим. Все планы строились на том, что совершена вынужденная посадка. Где-то за полюсом, во льдах. Если за время аварии считать момент потери связи, район поисков определялся достаточно точно – примерно 88-89 градусов северной широты вдоль 148-го меридиана.Но не все летчики верили в успешность поисковой экспедиции.Бортмеханик Н.Л.Кекушев на собрании В ЦК,куда летчики были приглашены перед полетом на поиски,высказался об этом открыто,но на поиски полетел.Позже,летчик Мошковский в письменной форме доложит об этом в НКВД и Кекушев будет арестован...
Арктическая непогода надолго сковала мощные поисковые силы. Поиски Н-209 затягивались. 21 ноября 1937 года солнце последний раз можно было видеть с мыса Барроу на Аляске. Наступила полярная ночь. Число поисковых полётов можно было пересчитать по пальцам. Все они проходили в очень сложных условиях. В них принимали участие 24 советских и 7 иностранных самолётов (по другим данным: 15 советских и 7 американских самолётов, купленных и зафрахтованных Советским правительством). Поиски были прекращены лишь в апреле (по другим данным в мае) 1938г. и продолжались почти год. Участвующие в них лётчики пролетели над льдами Центральной Арктики около 63000 км, обследовав огромный район, площадью более 68000 км2 ( по другим данным 58000 км2). За 9 месяцев советские и американские лётчики обследовали большой сектор Арктики между 120-м и 150-м меридианами западной долготы, облетали побережье Аляски, Канадского Арктического Архипелага и тот сектор Северного Ледовитого океана, над которым из-за лопнувшей маслосистемы отказал один из моторов Н-209. В тяжёлую полярную ночь 1937-1938 гг. лётчиков упорно сопровождали трудности и неудачи. Эта поисковая экспедиция выдалась очень тяжёлой. Лётчики отдавали её все свои силы и мужество. Но эффективность поисковых полётов была ничтожной: мешала плохая погода, поэтому поиски Н-209 велись недостаточно тщательно. Увы, Арктика не раскрыла своей тайны….
Радист Н.Н.Стромилов, дежуривший в августе 1937г. на о. Рудольфа, вспоминал о тех днях так:
«Проходит 10 дней. За это время Галковский с его опытом мог из обломков радиостанции, если она была повреждена при вынужденной посадке, собрать новую и выйти в эфир. Но самолёта всё нет…. Но вот проходит время, на которое у экипажа могло хватить продовольствия при очень экономном его расходовании, и мы понимаем, что отважных авиаторов нет больше с нами, и с тяжёлым чувством склоняем головы перед их памятью…»
Эти поиски превратились в череду трагедий-разбилось два самолета,погибло 5 человек...Так, двухмоторный самолёт «Дорнье-Валь» лётчика В.Задкова – Р-2 раздавило при посадке льдами. Экипаж был спасён советским ледоколом «Красин». При перелёте в бухту Тихую авиатор Мазурук попал в ураганный ветер, и ему поломало самолёт (Н-36). При посадке на о. Рудольфа разбивает машину Чухновский. 18 мая 1938г. (по другим данным в апреле 1938г.) при возвращении на Большую землю, по вине экипажа, при взлёте, разбился под Холмогорами (вблизи Архангельска) четырёхмоторный самолёт ТБ-3 Я.Д.Мошковского – Н-212. Из шестнадцати человек, находившихся на борту, погибли начальник авиаотряда Герой Советского Союза пилот М.С.Бабушкин, врач Е.Россельс, техник по автопитотам И.Рудный, бортинженер В.Гутовский (или Жутковский)...
Правительство опросило Героев Советского Союза – лётчиков и полярных исследователей о возможности и целесообразности дальнейших поисков. По единодушному их мнению дальнейшие поиски не имели никаких шансов на успех, и экипаж самолёта Н-209 следует считать погибшим. Сталин выслушал их молча, с видом человека, которому хотелось бы услышать что-либо более оптимистическое….
В связи с этим СНК СССР постановил: дальнейшие поиски самолёта Н-209 прекратить.
«… Правительство СССР разделяет со всем советским народом скорбь о потере дорогих товарищей, мужественных советских лётчиков, товарищей С.А.Леваневского, Н.Г.Кастанаева, В.И.Левченко, Г.Т.Побежимова, Н.Н.Годовикова и Н.Я.Галковского и выражает их семьям своё глубокое соболезнование. Правительство постановило:
Для увековеченья памяти товарищей С.А.Леваневского, Н.Г.Кастанаева, В.И.Левченко, Г.Т.Побежимова, Н.Н.Годовикова и Н.Я.Галковского воздвигнуть памятник в Москве.
Назначить семьям погибших членов экипажа Н-209 пенсию в повышенном размере и выдать семьям погибших единовременное пособие…»
После этого о пропавшем при перелёте через Северный полюс экипаже Леваневского постарались забыть. Так была поставлена точка в грандиозной эпопее, привлёкшей к
себе внимание миллионов людей на Европейском и Североамериканском континентах. Памятник экипажу Леваневского, конечно, не воздвигли, хотя о нём хлопотали. «Вы о ком хлопочете? О Леваневском? Есть более важные дела», - ответили однажды очеркисту газеты «Правда» О.И.Курганову на письмо об установлении памятника. Через несколько лет уголовное дело по поводу исчезновения Н-209 закрыли. Среди погибших виновных нет….
Гибель Леваневского потрясла всю страну…. Этого лётчика-героя советские люди любили, особенно молодёжь и женщины. Он был красив и талантлив. Леваневский был человеком-легендой. Его портреты не сходили со страниц газет и журналов, слава окружала его. И вот – погиб, пропал без вести в бескрайних просторах Арктики…. Когда началась война, было уже не до поисков пропавшего самолёта. Тогда американские ВВС устроили в Гренландии, в Туле, крупную базу. С неё в 40-50-х гг. ХХ века американцы постоянно и много летали над Гренландией и Северным Ледовитым океаном. Но они не обнаружили следов самолёта Н-209. После Великой Отечественной войны лётчики полярной авиации, занимавшиеся ледовой разведкой для моряков и обеспечивавшие работу учёных, заодно осмотрели побережье больших и малых островов Арктики. Они тоже надеялись найти обломки Н-209. Безрезультатно. Но когда в ледовой разведке или высокоширотных экспедициях советские лётчики попадали в район предполагаемой гибели СССР-Н-290, всегда делали широкий круг или покачивали самолётом с крыла на крыло в честь погибших героев…
В конце 80-х гг. ХХ века в районе мыса Барроу и на Аляске американцы весьма интенсивно искали нефть и газ на дне моря и основательно изучили эти места. Никаких следов самолёта Леваневского они не находили. Кроме того, берега Аляски обследовались очень тщательно ещё в 1937-1938 гг. в ходе поисков Н-209. К тому же, ровная заболоченная тундра Аляски густо заселена эскимосами, охотниками, оленеводами. Здесь имеется ряд полярных метеостанций, военных баз, в т. ч. авиационных, нередки геологические партии. Перелёт самолёта Н-209 не мог остаться незамеченным.
Если же Н-209 совершил вынужденную посадку на дрейфующий остров, то надо помнить, что все поисковые полёты в 1937-1938 гг. проходили вдали от основных путей передвижения дрейфующих островов.
Многочисленные поиски в Северном Ледовитом океане, на побережьях Таймыра, Чукотки и Аляски не дали никаких результатов, хотя не подтвердившихся сведений об обнаружении останков самолёта, его груза или следов передвижения экипажа было немало…
В истории арктических перелётов подвиг Леваневского и его экипажа остался навсегда, а обстоятельства его гибели так и остались тайной ХХ века.
Часть7.
Не скажут ни камень,ни крест,где легли...
«Каких только несчастий на протяжении ряда
лет не принесло ты людям, о бесконечное
белое пространство. Каких только лишений
и каких только бедствий ты не видало.Но ты
также повстречалось и с теми, кто поставил
ногу на твою шею и силой бросил тебя на
колени.
Но что ты сделало со многими гордыми
судами, которые держали путь прямо в твоё
сердце, чтобы никогда больше не вернуться
домой? Куда ты их девало? – спрашиваю я.
- Никаких следов, никаких знаков – одна
лишь бесконечная белая пустыня!»
Руал Амундсен (норвежский
полярный путешественник и исследователь.
Поиски Н-209 начались сразу, как только миновали сроки, когда он должен был прибыть на Аляску. Эфир молчал, и ни у кого уже не оставалось сомнений, что с ними случилась беда.
По указанию Сталина была создана комиссия по поиску самолёта Леваневского. Все полярные станции, включая зарубежные, напряжённо прослушивали эфир на частоте перелёта. Все телеграфные отделения СССР получили указания принимать только телеграммы, имеющие отношение к этому перелёту. Сталин взял поиск пропавшего экипажа под свой личный контроль.
14 августа 1937г. газеты многих стран сообщали об исчезновении самолёта. ТАСС передал из Парижа:
« … Сегодня утром на рассвете самолёты Американского авиационного корпуса вылетают с баз на Аляске на поиски Леваневского и его товарищей."
Но с Аляски «дотянуться» до места предполагаемой катастрофы было не возможно – самолётам не хватало необходимой дальности полёта. Погода же по всей Аляске была исключительно плохая. В Фербенксе власти считают, что: «…из-за бури… Леваневский сел на лёд, предпочитая экономить горючее, чем бороться с ветром…»
Начались поиски экипажа Н-209. К ним были привлечены самые выдающиеся полярные лётчики, герои спасения челюскинцев, герои недавней экспедиции по высадке на полюс четвёрки папанинцев. На помощь к друзьям рвались пилоты из экипажа В.П.Чкалова, только что вернувшиеся на Родину из триумфального рейса через полюс в Америку. Собирались даже использовать папанинскую льдину в качестве промежуточного аэродрома и базы заправки горючим. Все планы строились на том, что совершена вынужденная посадка. Где-то за полюсом, во льдах. Если за время аварии считать момент потери связи, район поисков определялся достаточно точно – примерно 88-89 градусов северной широты вдоль 148-го меридиана.Но не все летчики верили в успешность поисковой экспедиции.Бортмеханик Н.Л.Кекушев на собрании В ЦК,куда летчики были приглашены перед полетом на поиски,высказался об этом открыто,но на поиски полетел.Позже,летчик Мошковский в письменной форме доложит об этом в НКВД и Кекушев будет арестован...
Арктическая непогода надолго сковала мощные поисковые силы. Поиски Н-209 затягивались. 21 ноября 1937 года солнце последний раз можно было видеть с мыса Барроу на Аляске. Наступила полярная ночь. Число поисковых полётов можно было пересчитать по пальцам. Все они проходили в очень сложных условиях. В них принимали участие 24 советских и 7 иностранных самолётов (по другим данным: 15 советских и 7 американских самолётов, купленных и зафрахтованных Советским правительством). Поиски были прекращены лишь в апреле (по другим данным в мае) 1938г. и продолжались почти год. Участвующие в них лётчики пролетели над льдами Центральной Арктики около 63000 км, обследовав огромный район, площадью более 68000 км2 ( по другим данным 58000 км2). За 9 месяцев советские и американские лётчики обследовали большой сектор Арктики между 120-м и 150-м меридианами западной долготы, облетали побережье Аляски, Канадского Арктического Архипелага и тот сектор Северного Ледовитого океана, над которым из-за лопнувшей маслосистемы отказал один из моторов Н-209. В тяжёлую полярную ночь 1937-1938 гг. лётчиков упорно сопровождали трудности и неудачи. Эта поисковая экспедиция выдалась очень тяжёлой. Лётчики отдавали её все свои силы и мужество. Но эффективность поисковых полётов была ничтожной: мешала плохая погода, поэтому поиски Н-209 велись недостаточно тщательно. Увы, Арктика не раскрыла своей тайны….
Радист Н.Н.Стромилов, дежуривший в августе 1937г. на о. Рудольфа, вспоминал о тех днях так:
«Проходит 10 дней. За это время Галковский с его опытом мог из обломков радиостанции, если она была повреждена при вынужденной посадке, собрать новую и выйти в эфир. Но самолёта всё нет…. Но вот проходит время, на которое у экипажа могло хватить продовольствия при очень экономном его расходовании, и мы понимаем, что отважных авиаторов нет больше с нами, и с тяжёлым чувством склоняем головы перед их памятью…»
Эти поиски превратились в череду трагедий-разбилось два самолета,погибло 5 человек...Так, двухмоторный самолёт «Дорнье-Валь» лётчика В.Задкова – Р-2 раздавило при посадке льдами. Экипаж был спасён советским ледоколом «Красин». При перелёте в бухту Тихую авиатор Мазурук попал в ураганный ветер, и ему поломало самолёт (Н-36). При посадке на о. Рудольфа разбивает машину Чухновский. 18 мая 1938г. (по другим данным в апреле 1938г.) при возвращении на Большую землю, по вине экипажа, при взлёте, разбился под Холмогорами (вблизи Архангельска) четырёхмоторный самолёт ТБ-3 Я.Д.Мошковского – Н-212. Из шестнадцати человек, находившихся на борту, погибли начальник авиаотряда Герой Советского Союза пилот М.С.Бабушкин, врач Е.Россельс, техник по автопитотам И.Рудный, бортинженер В.Гутовский (или Жутковский)...
Правительство опросило Героев Советского Союза – лётчиков и полярных исследователей о возможности и целесообразности дальнейших поисков. По единодушному их мнению дальнейшие поиски не имели никаких шансов на успех, и экипаж самолёта Н-209 следует считать погибшим. Сталин выслушал их молча, с видом человека, которому хотелось бы услышать что-либо более оптимистическое….
В связи с этим СНК СССР постановил: дальнейшие поиски самолёта Н-209 прекратить.
«… Правительство СССР разделяет со всем советским народом скорбь о потере дорогих товарищей, мужественных советских лётчиков, товарищей С.А.Леваневского, Н.Г.Кастанаева, В.И.Левченко, Г.Т.Побежимова, Н.Н.Годовикова и Н.Я.Галковского и выражает их семьям своё глубокое соболезнование. Правительство постановило:
Для увековеченья памяти товарищей С.А.Леваневского, Н.Г.Кастанаева, В.И.Левченко, Г.Т.Побежимова, Н.Н.Годовикова и Н.Я.Галковского воздвигнуть памятник в Москве.
Назначить семьям погибших членов экипажа Н-209 пенсию в повышенном размере и выдать семьям погибших единовременное пособие…»
После этого о пропавшем при перелёте через Северный полюс экипаже Леваневского постарались забыть. Так была поставлена точка в грандиозной эпопее, привлёкшей к
себе внимание миллионов людей на Европейском и Североамериканском континентах. Памятник экипажу Леваневского, конечно, не воздвигли, хотя о нём хлопотали. «Вы о ком хлопочете? О Леваневском? Есть более важные дела», - ответили однажды очеркисту газеты «Правда» О.И.Курганову на письмо об установлении памятника. Через несколько лет уголовное дело по поводу исчезновения Н-209 закрыли. Среди погибших виновных нет….
Гибель Леваневского потрясла всю страну…. Этого лётчика-героя советские люди любили, особенно молодёжь и женщины. Он был красив и талантлив. Леваневский был человеком-легендой. Его портреты не сходили со страниц газет и журналов, слава окружала его. И вот – погиб, пропал без вести в бескрайних просторах Арктики…. Когда началась война, было уже не до поисков пропавшего самолёта. Тогда американские ВВС устроили в Гренландии, в Туле, крупную базу. С неё в 40-50-х гг. ХХ века американцы постоянно и много летали над Гренландией и Северным Ледовитым океаном. Но они не обнаружили следов самолёта Н-209. После Великой Отечественной войны лётчики полярной авиации, занимавшиеся ледовой разведкой для моряков и обеспечивавшие работу учёных, заодно осмотрели побережье больших и малых островов Арктики. Они тоже надеялись найти обломки Н-209. Безрезультатно. Но когда в ледовой разведке или высокоширотных экспедициях советские лётчики попадали в район предполагаемой гибели СССР-Н-290, всегда делали широкий круг или покачивали самолётом с крыла на крыло в честь погибших героев…
В конце 80-х гг. ХХ века в районе мыса Барроу и на Аляске американцы весьма интенсивно искали нефть и газ на дне моря и основательно изучили эти места. Никаких следов самолёта Леваневского они не находили. Кроме того, берега Аляски обследовались очень тщательно ещё в 1937-1938 гг. в ходе поисков Н-209. К тому же, ровная заболоченная тундра Аляски густо заселена эскимосами, охотниками, оленеводами. Здесь имеется ряд полярных метеостанций, военных баз, в т. ч. авиационных, нередки геологические партии. Перелёт самолёта Н-209 не мог остаться незамеченным.
Если же Н-209 совершил вынужденную посадку на дрейфующий остров, то надо помнить, что все поисковые полёты в 1937-1938 гг. проходили вдали от основных путей передвижения дрейфующих островов.
Многочисленные поиски в Северном Ледовитом океане, на побережьях Таймыра, Чукотки и Аляски не дали никаких результатов, хотя не подтвердившихся сведений об обнаружении останков самолёта, его груза или следов передвижения экипажа было немало…
В истории арктических перелётов подвиг Леваневского и его экипажа остался навсегда, а обстоятельства его гибели так и остались тайной ХХ века.
GUK
Местный
Часть 8.
Загадочная радиограмма.
"Истина бывает часто
настолько проста,
что в неё не верят."
Ф.Левальд.
В радиограмме Галковского, принятой на Аляске в Анкоридже и Сиэтле, осталась загадочная фраза: «Посадку будем делать в 3400»,правда в некоторых источниках утверждается, что фраза была другой: «Снижаемся до 3400.» В целях сокращения текста все радиограммы передавались с борта Н-209 цифровым кодом.В радиограмме из Анкориджа естсь строка: «48340092.»
Цифры означают:
48 – предлагаем совершить посадку в ...;
92 – Леваневский;
3400 – ?
Если эта радиограмма верна, то получается, что Леваневский из-за неисправности одного из двигателей и сильного встречного ветра принял решение изменить место приземления и направить самолёт в сторону ближайшей к полюсу суши. Какая же земля скрываеться под цифрами 3400? Небыло таких цифр в списке кодов для радиообмена между самолётом и Большой землёй. Но известно, что у штурмана В.Левченко была карта Арктики, разбитая на пронумерованные квадраты. Они обозначались для передачи на борт метеосводок. Квадрат 34 с координатами 70-750 с.ш. и 85-1150 з.д., приходиться на район Канадского Арктического архипелага. В частности на острова Виктория и Принца Уэльского. Здесь встречаються небольшие эскимосские посёлки. Не исключено, что Леваневский после отказа мотора мог направить самолёт именно в этот район, чтобы совершить там посадку. Возможно они достигли одного из островов. В этом случае цифры 00 могли означать время ожидаемого приземления – ноль часов, ноль минут – в квадрате 34. От Северного пояса до побережья Аляски более 2000км. До острова Элсмир в Канадском архипелаге – примерно 760км. Необходимо подчеркнуть,что поиски в квадрате 34 советскими лётчиками в 1937-1938гг. не велись. Остров Элсмир гористый, высота гор, покрытых ледниками, достигает там до 2,5км. Может быть их и видели лётчики самолёта Н-209?
Число «34» может означать и новый курс – 34о00′ з.д.. Тогда место посадки Н-209 будет приходиться на северном побережье Гренландии – мысе Моррис-Джесеп. До него от полюса ещё меньше – чуть более 700км. И этот мыс находится именно на 34 градусе западной долготы – может быть, как раз тут и находиться загадка цифр радиограммы, услышанных на Аляске. Однако в штабе перелёта это поняли иначе и искать H-209 в этом районе не пытались. Побережье Гренландии так же имеет горы. Правда, в этом районе уже много лет действует натовская авивбаза Алерт и её пилоты с воздуха бы обязательно бы заметили неизвестный тяжелый самолет и непременно зафиксировали бы свой приоритет в обнаружении исчезнувшего самолета Леваневского...
Одназначно расшифровать кодированную строку невозможно. Число «34»вполне может означать и не номер квадрата, куда собирался лететь Леваневский, а еще одно указание на отказ двигателя, и это кажется более убедительным.Так считали штурманы В.Аккуратов и С.Коптелов. Поэтому,никакой загадки в радиограмме нет. После цифр «48» (посадку будем делать) следует указание причины «34» (отказ двигателя) и координаты посадки «00». Словом, заключительную часть радиограммы следует расшифровывать так: «Посадку будем делать из-за отказа (мотора) в точке с координатами 00», то есть на Северном полюсе.
Кстати,то в те времена у пилотов была расхожей фраза «по нулям», означавшая приземление.
Часть цифрового кода для радиограмм:
02 – слышу хорошо;
19 – пеленгов нет;
24 – нахожусь;
28 – высота полёта ... метров;
30 – температура воздуха ... ;
32 – матчасть работает ... ;
34 – отказал ... (прибор, агрегат...);
36 – горючего израсходовано ... ;
38 – всё впорядке;
40 – самочувствие экипажа ... ;
42 – сворачиваю и иду на ... ;
44 – иду на посадку в ... ;
48 – предпологаем совершить посадку в ... ;
92 – Леваневский;
и т.д.
Современные исследования прямо говорят о нарушении Леваневским инструкции подачи аварийных радиограмм, что привело к ошибке определения района поиска. И еще, обычно лётчики в аварийных ситуациях при полётах над морем или Арктикой, как правило, выбирают место для посадки на своей земле. Непонятно, какая ситуация могла заставить Леваневского поступить иначе. Почему он после отказа мотора не повернул на о.Рудольфа? Там стоял радиомаяк – они нашли бы в любую погоду. И пусть даже поломали машину, но были бы живы. Рачёт простой: до Аляски было 1950 км, до Рудольфа – 1080. Но, где гарантия, что после посадки на о.Рудольфа и ремонта неисправного двигателя, экипажу дадут «добро» на возобновление перелёта? А так, какая-то, пусть призрачная, но надежда завершить полёт в Фэрбенксе, была. Поэтому на о.Рудольфа Леваневский не повернул, к тому же, ведь тогда бы он возвращался, а не шел до конца. Упрямство командира (а может быть твёрдый расчет?) увлекло в неизвестность, как самого его, так и пятерых членов его экипажа. Леваневский просто не мог возвращаться, ибо тогда бы возвращение было бы расценено, в лучшем случае, как трусость и легло бы несмываемым позором, в худшем же случае – невыполнением важного правительственного задания – и финалом этого была бы пуля в подвале НКВД, либо направление на лесоповал ГУЛАГА.
Загадочная радиограмма.
"Истина бывает часто
настолько проста,
что в неё не верят."
Ф.Левальд.
В радиограмме Галковского, принятой на Аляске в Анкоридже и Сиэтле, осталась загадочная фраза: «Посадку будем делать в 3400»,правда в некоторых источниках утверждается, что фраза была другой: «Снижаемся до 3400.» В целях сокращения текста все радиограммы передавались с борта Н-209 цифровым кодом.В радиограмме из Анкориджа естсь строка: «48340092.»
Цифры означают:
48 – предлагаем совершить посадку в ...;
92 – Леваневский;
3400 – ?
Если эта радиограмма верна, то получается, что Леваневский из-за неисправности одного из двигателей и сильного встречного ветра принял решение изменить место приземления и направить самолёт в сторону ближайшей к полюсу суши. Какая же земля скрываеться под цифрами 3400? Небыло таких цифр в списке кодов для радиообмена между самолётом и Большой землёй. Но известно, что у штурмана В.Левченко была карта Арктики, разбитая на пронумерованные квадраты. Они обозначались для передачи на борт метеосводок. Квадрат 34 с координатами 70-750 с.ш. и 85-1150 з.д., приходиться на район Канадского Арктического архипелага. В частности на острова Виктория и Принца Уэльского. Здесь встречаються небольшие эскимосские посёлки. Не исключено, что Леваневский после отказа мотора мог направить самолёт именно в этот район, чтобы совершить там посадку. Возможно они достигли одного из островов. В этом случае цифры 00 могли означать время ожидаемого приземления – ноль часов, ноль минут – в квадрате 34. От Северного пояса до побережья Аляски более 2000км. До острова Элсмир в Канадском архипелаге – примерно 760км. Необходимо подчеркнуть,что поиски в квадрате 34 советскими лётчиками в 1937-1938гг. не велись. Остров Элсмир гористый, высота гор, покрытых ледниками, достигает там до 2,5км. Может быть их и видели лётчики самолёта Н-209?
Число «34» может означать и новый курс – 34о00′ з.д.. Тогда место посадки Н-209 будет приходиться на северном побережье Гренландии – мысе Моррис-Джесеп. До него от полюса ещё меньше – чуть более 700км. И этот мыс находится именно на 34 градусе западной долготы – может быть, как раз тут и находиться загадка цифр радиограммы, услышанных на Аляске. Однако в штабе перелёта это поняли иначе и искать H-209 в этом районе не пытались. Побережье Гренландии так же имеет горы. Правда, в этом районе уже много лет действует натовская авивбаза Алерт и её пилоты с воздуха бы обязательно бы заметили неизвестный тяжелый самолет и непременно зафиксировали бы свой приоритет в обнаружении исчезнувшего самолета Леваневского...
Одназначно расшифровать кодированную строку невозможно. Число «34»вполне может означать и не номер квадрата, куда собирался лететь Леваневский, а еще одно указание на отказ двигателя, и это кажется более убедительным.Так считали штурманы В.Аккуратов и С.Коптелов. Поэтому,никакой загадки в радиограмме нет. После цифр «48» (посадку будем делать) следует указание причины «34» (отказ двигателя) и координаты посадки «00». Словом, заключительную часть радиограммы следует расшифровывать так: «Посадку будем делать из-за отказа (мотора) в точке с координатами 00», то есть на Северном полюсе.
Кстати,то в те времена у пилотов была расхожей фраза «по нулям», означавшая приземление.
Часть цифрового кода для радиограмм:
02 – слышу хорошо;
19 – пеленгов нет;
24 – нахожусь;
28 – высота полёта ... метров;
30 – температура воздуха ... ;
32 – матчасть работает ... ;
34 – отказал ... (прибор, агрегат...);
36 – горючего израсходовано ... ;
38 – всё впорядке;
40 – самочувствие экипажа ... ;
42 – сворачиваю и иду на ... ;
44 – иду на посадку в ... ;
48 – предпологаем совершить посадку в ... ;
92 – Леваневский;
и т.д.
Современные исследования прямо говорят о нарушении Леваневским инструкции подачи аварийных радиограмм, что привело к ошибке определения района поиска. И еще, обычно лётчики в аварийных ситуациях при полётах над морем или Арктикой, как правило, выбирают место для посадки на своей земле. Непонятно, какая ситуация могла заставить Леваневского поступить иначе. Почему он после отказа мотора не повернул на о.Рудольфа? Там стоял радиомаяк – они нашли бы в любую погоду. И пусть даже поломали машину, но были бы живы. Рачёт простой: до Аляски было 1950 км, до Рудольфа – 1080. Но, где гарантия, что после посадки на о.Рудольфа и ремонта неисправного двигателя, экипажу дадут «добро» на возобновление перелёта? А так, какая-то, пусть призрачная, но надежда завершить полёт в Фэрбенксе, была. Поэтому на о.Рудольфа Леваневский не повернул, к тому же, ведь тогда бы он возвращался, а не шел до конца. Упрямство командира (а может быть твёрдый расчет?) увлекло в неизвестность, как самого его, так и пятерых членов его экипажа. Леваневский просто не мог возвращаться, ибо тогда бы возвращение было бы расценено, в лучшем случае, как трусость и легло бы несмываемым позором, в худшем же случае – невыполнением важного правительственного задания – и финалом этого была бы пуля в подвале НКВД, либо направление на лесоповал ГУЛАГА.
Техник
Старожил
наверно автопилотам?
А были тогда автопилоты?
GUK
Местный
Часть 9.
Тайна горного озера.
"Исчезнувшие самолеты всегда
обнаруживаются не там,
где их разыскивали."
И.П.Мазурук,полярный и
военный летчик,
участник поисков Н-209
в 1937-1938 гг.
Летом 1965 г. вертолётчики Е.В.Попов, А.А.Кирсанов и Анохин (В 1982 г. Е.В.Попов жил в Ленске (Якутия), бортмеханик А.А.Кирсанов в Якутске, пилот Анохин в Хандыге (Якутия) )случайно обнаружили на берегу горного озера Себян-Кюэль (в 300-400 км. к северу от Якутска,координаты 65 градусов 17,303 мин. с.ш.,130 градусов 09,244 мин. в.д.) холм, явно искусственного происхождения, на котором лежала грубо отёсанная старая доска(табличка) с выжженной или вырезанной ножом каллиграфическим почерком надписью:
«Здесь 13 августа 1937года в результате катастрофы самолёта Н-209 погиб экипаж... Леваневский...»
И еще 3 или 4 фамилии, причём одна была на «ский» (Галковский?!). Большинство же фамилий невозможно было прочесть-доска подгнила... К доске, вроде бы, была прибита металлическая пластинка от консервной банки, на которой было нацарапано то же самое. Доска, по-видимому, ранее была прибита гвоздями к двум столбикам с метр высотой и написанной стороной была повёрнута к озеру. Попов известил о доске тогдашнего директора Арктического и Антарктического института-корреспондента АН СССР А.Ф.Трешникова, академика Е.К.Фёдорова, заслуженного штурмана СССР В.И.Аккуратова и органы ГБ. Доску с надписью Попов снял и передал экипажу вертолёта, базировавшегося в Жиганске, дабы те по эстафете передали её в Москву. Но случилось непредвиденное: вертолёт потерпел катастрофу и доска сгорела...
Неподалёку от холмика, где находилась доска, эвенки нашли старый полуразвалившейся шалаш (эвенки такие не строят), памятный знак в виде креста из камней и клёпанный дюралевый авиационный бачок.Кстати,по международному коду визуальных сигналов "Земля-Воздух",сигнал "крест" означает "не способны двигаться".
Группа энтузиастов из Уфы (Башкирия), которой руководил кандидат наук, врач-офтальмолог Эрнст Мулдашев, кандидат технических наук, начальник отдела КБ Уфимского авиаинститута им. С.Оржоникидзе Юрий Лобанов и писатель Михаил Чванов, по инициативе журнала «Техника-Молодёжи», газет «Советская Башкирия» и «Советская Россия» (в общей сложности в СМИ вышло более 65 публикаций) в августе 1982 г. организовали поисковую экспедицию в окрестности Себян-Кюэль, опросили местных жителей.
Экспедиция принесла определённые результаты, поэтому обследование озера и его окрестностей продолжали еще несколько раз. В районе озера Себян-Кюэль за несколько лет до войны действительно разбился неизвестный самолёт. По слухам, кто-то из якутов видел момент приземления самолёта в этом райное в августе 1937 года...
Да, якутская версия гибели экипажа Леваневского с самого начала многими бралась под сомнение: экипаж не мог допустить такой навигационной ошибки, которая привела бы к столь значительному отклонению от курса (до 83о!). Но заслуженный штурман СССР В.А.Аккуратов доказал обратное. Мог ли Н-209, летевший вдоль 148го мередиана, попасть на меридиан Якутска? При наличии горючего – да ! Широта Фэрбенкса и озера Себян-Кюэль примерно одинаковая,разница в 40км., и следовательно, если Н-209 отклонился от курса, то он мог совершить посадку на той же широте, на которой находиться конечная точка маршрута. От места,где отказал правый крайний двигатель до Фэрбенкса было 2250 км.,по расчетам,на трех моторах самолет смог бы пролететь только 2200 км.Разница в 50 км.Правда,расчеты Н.В.Якубовича,заместителя главного редактора журнала "Крылья Родины",показывают обратное: на трех двигателях, с оставшимся запасом топлива и в условиях циклона,Н-209 не мог долететь,как до озера Себян-Кюэль,так и до Аляски.Да и чтобы, вместо Фэрбенкса выйти на Якутск нужно сбиться с курса на 83о вправо! Сомнительно, чтобы изменение курса было преднамеренным. Это могло произойти из-за потери ориентировки и неисправности радиоаппаратуры при полёте в сложных метеоусловиях-циклоне,который,возможно,простирался и до данного озера. Вполне возможно, «ледяные горы», показавшиеся далеко впереди, названия которых Леваневский определить не смог, так как не знал своего местонахождения,ибо полет продолжался без видимости Солнца, без радионавигации,и видимости земли, были покрытые снегом остроги Верхоянского или Черского хребта (озеро Себян-Кюэль находиться в южных острогах Верхоянского хребта). Незадолго до полёта в этих местах прошёл могучий циклон, и вершины были ослепительно белыми. Их высоты между Тикси и озером Себян-Кюэль достигают более 2000 метров. Потолок Н-209 при полёте на двух моторах должен был составлять около 2500 метров.Следовательно,самолет мог перелететь эти горы. Дальнейшии события могли развернуться следующим образом. Горючее на исходе.Самолет идет со снижением. Место для вынужденной посадки высматривали всем экипажем. Обнаружив озеро, решили садиться, т.к. кругом были горы, исключающие посадку на суше.И Леваневский и Кастанаев имели опыт посадок на воду. Гул моторов оборвался. Наступила зловещая тишина. Винты вращаются еще по инерции. Самолёт, как гигантский планер, с шелестом рассекает воздух, с каждой минутой, с каждой секундой опускаеться всё ниже и ниже. В своей носовой кабине штурман с радистом подвергаются большому риску в случае аварии самолёта, поэтому они переходят в кабину пилотов или в хвост самолёта. Пилоты стараются посадить самолет как можно ближе к берегу.После тяжёлой посадки на озеро и неизбежного полного «капота» – Н-209 имел огромные размеры,полуубирающиеся шасси и не был приспособлен для посадок на воду – самолёт оказался на спине и стал медленно тонуть. Возможно, кто-то погиб сразу, а кто-то уцелел и сумел выбраться. Леваневский хорошо плавал и, возможно, уже в воде скинул унты и меховую куртку. У него хватило сил добраться до берега, но организм сильно переохладился и он, возможно, ещё и получив травму при аварии, скоро замёрз ( в Северной Якутии находиться так называемый «полюс холода» и уже в августе там выпадает снег).
Четырёхмоторный самолёт Н-209, обладал большим объёмом, не мог сразу пойти на дно,к тому же плавучесть ему могли обеспечить его пустые топливные баки.Да и герметичность какая-никакая,но у самолета была. И из него сумели выбраться и остальные, оставшиеся в живых члены экипажа. Но и они вскоре замёрзли на угрюмом и безжизненном заснеженном берегу...
Находясь в холодной воде, человек замерзает и теряет сознание через 10-30 минут ( в зависимости от погодных условий). В воде при 4оС незакалённый человек без защитной одежды в большинтстве случаев погибает от переохлаждения уже спустя 30-40 минут.
Все, кроме одного, замёрзли. Возможно, им был здоровяк и крепыш второй пилот Кастанаев или штурман Левченко, который хорошо плавал. Выплыл он, держась за плавающий предмет ( как, возможно, и другие) и вытащил рацию. Ему, возможно, удалось развести костёр, обсушиться и обогреться, после чего он отправился на поиски друзей, ведь посадка происходила ночью, но, увы нашёл только закоченевшие их тела. Затем, на восточном берегу озера, в одном километре от него, в тайге у протоки, он вырыл неглубокую могилу размерами в основании 3х3 метра, насыпал холмик и выжег или вырезал на доске ножом надпись, сообщавшую о гибели здесь экипажа Н-209... В 1984г. эта могила была обнаружена, но, не имея разрешение на раскопки, её не стали тревожить. Что же касается доски, то в разные годы её видели 16(!) свидетелей. Правда, здесь возникает логичный вопрос, а могли ли в 30-40е гг. ХХ века эвенки знать русский язык, чтобы прочесть и понять надписи на русском языке? Ведь даже сейчас многие из народов Крайнего севера полуграмотны и незнают ни цифр, ни букв... Но не может же быть, чтобы все 16 человек врут или что-то путают ?! Но почему могила находиться так далеко от озера ? Значит там нашли свой конец уцелевшие?
Озеро Себян-Кюэль (слово "Кюэль"по якутске означает "озеро") большое, глубиной до 150 метров (!) и единственное ровное место в этом районе. Оно разделено протокой на два озера-Улахан-Силян-Куель и Силян-Куель,и простирается на 5 км.Иногда на его поверхности видны маслянные пятна, вероятно от утонувшего самолёта. Неподалёку от района, где видели памятную доску, гидролокатор вычертил на глубине 70-100м. некую конфигурацию, напоминающую очертания самолёта, дающего электромагнитный всплеск, правда такие всплески отмечались и в других местах озера. Этот холм из наносного ила похож по размерам с Н-209- диаметр в 50м. и высота в 1.5м. над уровнем дна. В акустических лучах (геомагнитная съёмка) на дне озера была сделана фотография, изображающая силуэт некого крупного самолёта. Вскоре этот снимок был показан Сергеем Капицей в телепередаче «Очевидное-невероятное». Сейчас этот снимок хранится у себян-кюэльского геофизика Сергея Стативы. Что это, на этот вопрос может ответить, например инфракрасная и электромагнитная съёмка озера с вртолёта или осмотр дна водолазами-глубоководниками. Видимость же на глубинах более 60м. на озере ограничивается лишь мутным пятном, поэтому зафиксировать с помошью телеаппаратуры подводный «объект» в 80х гг. экспидициям не удалось.Дальнеёшие исследования не подтвердили первых результатов магнитной съёмки дна озера Себян-Кюэль, а сам «объект» поднять со дна не удалось из-за большой глубины, на которой он возможно находится, суровых природных условий, нехватки спецоборудования и просто финансов. Но, применив в августе 1986г. видеокамеру с мощной фарой, поисковики просканировали весь участок каменистого дна на глубине 80 метров, около 0,2 квадратных километров и убедлись, что самолёта в озере нет! Хотя и не исключено, что его за долгие годы занесло илом, или он разбился в горах, а не на озере. Примечателен и такой факт. Когда летом 1986г. поисковую экспедицию на озеро доставлял самолёт АН-2, то командир самолёта Герой Советского Союза, лётчик-испытатель КБ имени Антонова Юрий Владимирович Курлин сказал: «Если бы пилот такого класса, как Леваневский имел здесь вынужденную посадку, то попытался бы выбросить самолёт вон на тот мыс» - и показал на участок, где поисковой экспедицией как раз и была обнаружена магнитная аномалия, которую по мнению специалистов, пока однозначно идентифицировать невозможно.
...Возможно, рядом с могилой лётчик соорудил шалаш, и, видимо некоторое время находился в этом обиталище и пытался выйти на связь. В первые дни после исчезновения самолёта полярные радиостанции, разбросанные вдоль арктического побережья и особенно в Якутии, неоднократно прослушивали работу какой-то рации в диапазоне волн Н-209. Создавалось впечатление, что лётчики живы и пытаються прорваться в эфир, выйти на связь с Большой землей. Отрывочные радиограммы и неразборчивые радиосигналы исключают возможность внезапной гибели самолёта и экипажа при взрыве или падении на лёд или в море.
14 августа 1937года Якутск передал в Москву:
«14.08. 12часов 25минут захвачен конец неизвестной радиостанции на волне 26,54 метра, по тону похожей на РЛ и точно на его настройке тчк. Принята цифра 83, повторяемая три раза и знак АС (служебное выражение :" временно прерываю передачу" или "ждите". ). Во время работы тон этой станции резко менялся. Соловей, радист из Якутска.»
Если число 83 принять за угол, на который отклонился Н-209, то получиться значение мередиана на котором расположено озеро Себян-Кюэль! Число 83 передавалось замедленно несколько раз, значит передающий наверняка работал на пеленгатор.
А радиостанция мыса Шмидта слышала сигналы рации самолёта Леваневского в течение десяти дней после его исчезновения
. Сообщение советской Правительственной комиссии:
«15 августа. Все полярные станции продолжают непрерывно слушать на волне самолёта. Несколько раз радиостанции слышали работу на волне самолёта Леваневского, но из-за слабой слышимости ничего достоверного принять не удалось».
Спустя три дня после исчезновения самолёта 16 августа поступило интересное сообщение из Иркутска:
«В 11 часов 23 минуты до 11 часов 30 минут на волне 26,54 метра слышали сигналы неисправно работающего предатчика. Начало работы и окончание в соответствии с аварийным расписанием. Разобрать что-либо невозможно, но по характеру и продолжительности сигналов похож на РЛ.»
В тотже день в 21 час 45 минут радиолюбитель Нестеров Виктор Александрович из г. Переславль-Залесский, Ярославской обл., на приемнике СВД-1 на волне 55 метров принял позывной сигнал рации. Он повторялся так:
«РЛ с самолёта Леваневского» - и повторялся 2 раза, слышимость была хорошая и Нестеров эти слова разобрал хорошо, потом хорошая слышимость затихла и через 10 секунд повторилась, но слышимость была неразборчивая.
В 22 часа 15 минут того же дня, на той же волне, передача была на иностранном языке. Но слышно было, что, кто передает, плохо знает этот язык, передавал медленно.
Вечером того же дня пришла телеграмма из Архангельска: «Радиостанция РЛ была слышна при прослушивании на 55 метрах. Принята отрывочная микрофонная передача в 22 часов 30 минут – РЛ вызывает Москву.»
Отдельный станции Аляски (США) 16 августа так же местами неясно слышали работу на волне самолёта, но нет уверенности, что работала именно его рация.
22 августа, т.е. спустя 10 дней с момента исчезновения Н-209, радиостанция Дальстроя НКВД приняла неясный сигнал с позывами «RL».
В тот же день Якутск дважды слышал «РЛ» на 48 и 55 метрах. Можно было разобрать только отдельные знаки, значит батареи могли еще давать энергию.
26 августа 1937года радиоэксперт армии США лейтинант Фрэнк Джонсон, прослушав слабые сигналы на волне «РЛ», пришел к выводу, что советский самолёт, похоже, совершил вынужденную посадку в каком-то каньоне Арктического побережья США или Канады.
Если самолёт Н-209 совершил вынужденную посадку в горах Якутии, Аляски Гренландии, или Канадского Арктического архипелага, то горы, естественно, служили своего рода экраном для радиоволн и поэтому неизбежно не позволяли принимать сигналы самолёта с земли.
24 сентября, еще через месяц с небольшим с момента исчезновения Н-209, нарком связи Берман сообщил в управление связи Дальстроя, что в Москве тоже слышали позывной «РЛ».
Радист Главдальстроя НКВД в бухте Нагаево Алексей Иванович Виноградов искал «РЛ» на волне 42 метра и в течение вечера и ночи еще 7 раз ловил позывной, похожий на РЛ. Причем эти РЛ называла неизвестная раци с позывными DH и WEBB. У любителей-коротковолников обычно были цифровые обозначения. Что это могло значить ?
30 сентября ( по другим данным 13 сентября) 1937 года в Охотском море, возле Магадана, пароход «Батум» принял на волне 54 метра загадочную и странную радиограмму:
«Широта 83 о норд, долгота 179о вест. РЛ.»
Координаты данного места находятся в открытом океане, в районе полюса относительной недоступности, западнее района поисков Н-209, на дрейфующем льду.Это очень интересное сообщение,ибо в те тревожные для всего мира дни,место,где находится Н-209,указывал польский инженер и экстрасенс Стефан Оссовецкий (1877-1944) .Он утверждал,что весь экипаж находится на льдине между 75 и 80 градусами северной широты и 170 градусами западной долготы,люди ожидают помощи,двое из них больны.И именно эти координаты спустя полтора месяца после исчезновения самолета и принял теплоход "Батум",совершавший плавание в окрестностях Магадана,да и в радиограмме за 14 августа также была цифра "83"!
А в Куйбышевской области радиолюбитель принял: «Высылайте помощь, мы на 96 градусе.» Возможно, то был последний призыв о помощи. Прошло уже полтора месяца со дня вылета. Аварийный запас продовольствия у экипажа кончился, и если эти две последнии радиограммы действительно передавались с борта Н-209, то значит самолёт совершил вынужденную посадку на лёд! Получается, что в разных уголках Земли радисты приняли на коротких волнах целый ряд радиограмм, поразительно похожих на почерк Леваневского. И продолжалось это после исчезновения самолёта целых полтора месяца! Ровно на такой срок был взят запас продовольствия на борт Н-209. После этого рация самолёта умолкла...
Дата выхода в эфир «РЛ». Время выхода в эфир «РЛ». Пункт приёма «РЛ». Волна пердачи «РЛ».
13-14 августа 1937 года вечер-ночь Среднеколымск (Якутия) 26 метров
13-14 августа вечер-ночь Булун (Тикси, Якутия) 34-35 метров
14 августа 12ч. 25мин. Якутск 26,54 метра
16 августа 11ч. 23мин. до 11ч. 30мин. Иркутск (Забаикалье) 55 метров
16 августа 21ч. 45мин. Переславль-Залесский, Ярославской обл. 55 метров
16 августа 22ч. 15мин. и 22ч. 30мин. Архангельск 55метров
22 августа ? Якутск 48 и 55 метров
26 августа ? США ?
13 (или 30 сентября) ? Охотское море, возле Магадана 54 метра
24 сентября вечер – ночь бухта Нагаево 42 метра
? ? Куйбышевская область ?
Радиооборудывание в те годы было ламповым, а стало быть тяжелым и громоздким. Радиостанция «Онега», установленная на борту могла работать в диапозоне волн от 25 до 1200 метров, передатчик на волнах 17-20 метров. Позывные «РЛ», принятые многими радистами после исчезновения Н-209, были на волнах от 26 до 55 метра.Кстати,именно в этом диапазоне шли почти все передачи с борта Н-209,когда он был в полете. Значит, передавали с «Онеги». Демонтировать её с самолёта непросто, а это значит, что, вероятнее всего, передачи все шли с борта самого самолёта, который где-то совершил посадку на твёрдой поверхности (льду или суше). На воде он долго бы не продержался... И еще, все эти радиограммы изучила специальная комиссия, в которую входили авторитетные учёные и радисты-практики, например, А.Берг и Э.Кренкель.
Но по их мнению, эти сообщенияне не заслуживали доверия. В лучшем случае, люди, обеспокоенные судьбой экипажа Н-209, принимали желаемое за действительное. А доцент кафедры ПЭ УАИ Ю.В.Лобанов считает:"Думаю, что сигналы на волне самолета и с его позывными шли из-за границы, чтобы скомпрометировать идею Леваневского о грузовых маршрутах из СССР в США через Северный полюс. В этом случае путь короче, а значит, для международного сотрудничества и торговли выгоднее."
Правда, радиограммы, принятые 14, 15 и 16го августа были опубликованы в Правительственном сообщении, которое извещало только заслуживающие доверия факты, и прошедшие тщательную проверку. А раз так, то получаеться, что после катастрофы самолёта, кто-то из экипажа остался в живых и пытался работать на рации... На доске у озера Себен-Кюэль было написано, что Леваневский погиб. Еще одна фамилия погибшего была на «ский» (радист Галковский ?). Значит погиб и он. Оба они знали радиодело. Остаёться один, кто в экипаже умел работать на рации и, кто немного знал английский. Это – штурман Левченко! После нескольких дней бесплодных попыток восстановить связь, голод и дикая природа, возможно, заставили его двинуться вокруг озера и вниз по вытекающей из него реки Инара в поисках стойбища или кочевья. В пути от голода или каких-то других причин, он погиб...
Прежде, чем наступит гибель организма от голода, он можт израсходовать 40-50% резервов жировой клетчатки. Тканевых запасов должно хватить на 37-42 суток полного голодания в состоянии покоя. При хотьбе и работе, тканевых запасов хватает на 13-20 дней; если человек умеет управлять своим организмом в условиях голодания. Наиболее мучительно голод ощущается лишь в первые 3-5 дней. Лётчик же двигался. Наверняка он был сильно простужен и, возможно, ранен. Самолёт, если он сел на озеро, по всей видимости, вскоре затонул, либо лётчик был не в состоянии до него доплыть. А это значит, что у него был с собой ограниченный запас продуктов, либо их не было вообще. Всё это отягощало его и без того безнадёжное положение. К тому же он был удручён катастрофой самолёта, гибелью друзей, провалом важного правительственного задания, полным одиночистом среди дикой безлюдной природы в холодном климате и труднопроходимой местности, без продовольствия и полной неизвестностью. Пастухи-оленеводы видели его останки километрах в 30 от озера...
Захарова Варвара Афанасьевна (многие эвенки носят русские имена и фамилии), 48 лет, санитарка, летом 1982г. рассказала членам поисковой экспедиции газеты «Советская Россия» следующее: «Когда я была маленькой на озере Себян-Кюэль утонул самолёт. Об этом мне рассказывали отец с матерью. Почему об этом никто не знает? А здесь, кроме нас, никто тогда не кочевал. Справа от второго озера есть гора Дудара, еще правее остроконечная гора. Когда мы в этом году кочевали мимо неё, отец крикнул: «Идите сюда, здесь лежит медведь!» Когда подошли, увидели, что это умерший русский. Он был в меховой одежде, лежал лицом вниз, около головы был воткнут в землю нож, рядом валялся планшет. Около костра стояла миска, в которой он варил кожу от унтов, поэтому он был в одних портянках. Это было в конце августа или начале сентября. Мать с отцом потом говорили, что первыми около умершего побывали наши однофамильцы браться Захаровы.»
Женщина также уточнила, что это было незадолго до войны. Человек был слегка присыпан валежником. Через плечо был перекинут длинный ремень с планшетом, на ногах сильно изрезанный и изорванные унты. Правая рука его была вытянута и сжимала кинжал.
80-летняя Е.Н.Степанова вспомнила, что в 30 км. От озера, в районе Сутана, один старик видел умершего русского в лётном меховом комбинезоне. Испугался и не подошел.
104-летняя Татьяна Степановна Захарова, бывшая известная охотница и первый секретарь сельсовета в этих местах, вспоминала: « Плохое это дело. Об этом и тогда мало кто знал. Первыми около мёртвого русского были плохие эвены братья Захаровы. Один из них убил около 10 человек. Одного только за то, что по слухам, тот был связан с красными. До 1938 года в наших краях скрывались белые банды, и об этом погибшем русском все молчали, боялись Ивана Захарова, который мог за это убить!»
Кто знает, может быть летчик и не умер от голода, а был убит этими плохими эвенами братьями Захаровыми.?Ведь в руке у летчика был нож, может быть он пытался им защититься?
Вспомнил рассказы о мертвом русском в районе остроконечной вершины и бригадир отделения совхоза И.Е.Винокурова.
Медсестра больницы А.Х.Кривопашкина со слов М.И.Кривошапкиной, умерший в 1980г., рассказала, что, когда ей было 10 лет, они наткнулись в тайге на человека в комбинезоне, который лежал у костровища лицом вниз. В его руке был нож, воткнутый в землю. За несколько дней до этого они слышали грохот, пошли в ту сторону и наткнулись на этого мертвого. Старики запретили, чтобы дети туда ходили. Когда Мария Инокентьевна позже увидела в кино летчика, воскликнула: «Вот этот человек, которого я видела в тайге умершим!»
Как уже здесь сообщалось, экипаж Леваневского и вылет самолета Н-209 снимали на кинопленку. Изредка их показывают по телевидению на всю страну, особенно в августе, в годовщину перелета.
Позже В.П.Кейментинов таскал откуда-то с той стороны обломки самолета. В 80х гг. поисковой экспедиции удалось раздобыть часть топливного бака и обшивки неизвестного самолета у родственников Кейметинова. Экспертиза доказала, что обломки самолета могут принадлежать только советским самолетам типа ТБ-1 (АНТ-4), ТБ-3 (АНТ-6, Г-2), либо ДБ-А (Н-209)!
Грохот же, который слышали якуты в 1937 году в районе озера может означать шум моторов самолета, садившегося на озеро или где-то поблизости от него.
Но, как оказалось ( и это подтвердили шесть свидетелей), у озера Себян-Кюэль был еще один труп летчика. Его нашли ранней осенью 1937г. на берегу озера. Женщина-эвенк Мария Христофоровна Кривошапкина рассказала, что этого летчика увидела лежащим на спине.
- Это был не эвен, - рассказала она, - а здоровый носатый русский. Лицо его было белое(Признаки сильного обморожения.Примечание автора.),глаза уже выклевали вороны...
Далее она вспомнила такие детали, что заставляют пологать, что это был Леваневский. Как свидетельствовала Кривошапкина, летчик был одет странно для здешних краев – черный костюм, белая рубашка, на ногах хромовые полуботинки... В экипаже Н-209 перед стартом в костюмы были одеты все. Но по приметам этот летчик похож только на Леваневского. Кладовщица совхоза А.В.Кривошапкина подтвердила:
«Старики говорили, что в 30е годы, когда еще не было поселка (он появился в 1939г. в 20 км от озера- по другим данным в 5км. от озера и в 35км. от устья Тынгкачана (приток Саганджи).) и на озере еще не садились самолеты, на берегу видели в кустарнике умершего русского с планшетом.»
Медсестра больницы А.Х.Кривошапкина вспомнила, что в детстве слышала рассказ отца. Он был депутатом, ездил весной 1937г. мимо Себен-Кюэль на сессию, возвращался почти через полгода и встретил пастуха С.С.Степанова (его в 1968г. задрал медведь), который рассказал, что видел на берегу Себен-Кюэль мертвого человека в ботинках и костюме, в белой рубашке, без шапки, волосы черные. Тот лежал лицом вверх, глаза уже выклевали вороны...
О мертвом русском на дальнем берегу первого озера рассказывали оленеводу А.П.Слепцову его покойная бабушка и А.А.Алексееву его покойные родители.
Надо заметить, что у обоих мертвых летчиков были планшеты. По правилам, принятым в авиации, планшеты положены только пилотам и штурманам. Стало быть летчиками, которых видели эвенки, могли быть Левченко, Леваневский или Кастанаев. Необходимо подчеркнуть, что кочующие эвены всегда говорят только то, что видели. Чтобы нафантазировать или тем более соврать – против их естества. Другое дело, что они могут не все рассказывать постороннему человеку. Они могут повесить на дереве череп убитого медведя, сохатого, сложить из камней пирамиду, но столбов или надписей ни на своих, ни на чужих могилах они никогда не делают...
В августе 1986г. поисковики на перемычке между большим и малым озерами Себян-Кюэль, там, где видел свою загадочную доску вертолетчик Попов, на одной из могильных досок прочли вырезанную ножом надпись о том, что в 1939г. там садился гидросамолет Н-108 или Н-109 и фамилии двух членов экипажа. А по сообщению заведующей музеем Академии гражданской авиации (Санкт – Петербург) Н.М.Соловьевой, в ходе поисков самолета на дне озера Себян-Кюэль был обнаружен самолет времен второй мировой войны. Возможно, это один из тех самолетов, которые перегонялись с Аляски в СССР по ленд-лизу. Однако подтверждения данного сообщения в печатных источниках отсутствуют. Опять тайна...
Как бы там ни было, но сведения и факты, собранные советскими экспедициями в 80хгг. в Якутии, показывают, что в районе озера Себян-Кюэль, необходимо продолжать поиски, т.к. слишком много данных показывают на то, что, возможно здесь и разбился самолет Н-209. Это и доска с надписью об аварии самолета 13 августа 1937года на могиле у озера и неизвестные до 80х гг радиограммы, полученные станциями на территории Якутии, и рассказы местных жителей о двух погибших в 1937г. в окрестностях озера Себян-Кюэль летчиках, и расчеты угла сворота самолета Н-209 при выходе из строя крайнего правого двигателя, и найденные обломки дюралевых авиационных баков и самолетной обшивки довоенного производства и другие данные.
В прелегающей к озеру области за полвека произошло несколько аваикатастроф: Н-263 на озере Серен-Кюэль 19.2.39г. (командир-летчик Лутц), в 1938г. Н-240 на озере Себен-Кюэль (командир-Самохин) и д.р. Но некоторые катастрофы до-сих пор не изучены. Не зря этот район называют «Якутским треугольником» по аналогии с Бермудским... Поиски самолета Леваневского в Якутии в 1937-1938гг. не велись, как не велись никогда, вплоть до конца 70х – начала 80х гг., да и тогда проходили они только на общественных началах и в очень тудных условиях.Вот,что вспоминает об этом один из руководителей поисковой экспедиции Ю.В.Лобанов:"Якутия отличается тем, что там нет троп (населения мало). Гигантские просторы, чудовищный бурелом, труднопроходимые мари, болота, туман - можно пройти в десяти метрах и не заметить друг друга (особенно опасны встречи с медведями). А огромное количество комаров, таежные пожары! Однажды выпавший 2 августа снег (!) завалил палатку. Как-то весной работали при морозе минус 40! Передвигались на лошадях, оленях и пешком. С собой брали только соль, сахар, спички, сухари. Питались "подножным" кормом, в краю непуганых зверей, дичи и рыбы, грибов и ягод это не трудно. Вечная мерзлота служила для нас естественным холодильником. Вести раскопки там сложно и долго: грунт тает со скоростью несколько сантиметров в сутки, костер применять нельзя."
Поэтому, поиски самолета Н-209 разумно было-бы все-таки возобновить. Например, для начала, послав на озеро Себян-Кюэль водолазов-глубоководников со спецоборудованием. Подъем атомного подводного ракетного крейсера К-141 «Курск» с глубины более 100 метров в 2001г. показал всему миру, что в ВМФ России, есть первокласные водолазы-глубоководники. Вот бы задействовать их?Ведь самолет за столько лет могло занести илом. Необходим будет и маршурутный поиск в тайге и в горах. Но на всё это нужны средства и не малые. Но если в районе Себян-Кюэль разбился самолет, то где находяться его обломки – в озере или в горах? В любом случае ясно, что обнаружить их черезвычайно трудно: время тщательного залечивает раны на теле земли, скрывая все следы.
И все-таки, даже самая фантастическая версия может оказаться реальной. Человеку, незнакомому с Арктикой, трудно представить всю сложность поисков в полярных условиях. Так, известный полярный штурман В.И.Аккуратов сказал полушутя-полусерьезно: "В Арктике всякое бывает!"
Тайна горного озера.
"Исчезнувшие самолеты всегда
обнаруживаются не там,
где их разыскивали."
И.П.Мазурук,полярный и
военный летчик,
участник поисков Н-209
в 1937-1938 гг.
Летом 1965 г. вертолётчики Е.В.Попов, А.А.Кирсанов и Анохин (В 1982 г. Е.В.Попов жил в Ленске (Якутия), бортмеханик А.А.Кирсанов в Якутске, пилот Анохин в Хандыге (Якутия) )случайно обнаружили на берегу горного озера Себян-Кюэль (в 300-400 км. к северу от Якутска,координаты 65 градусов 17,303 мин. с.ш.,130 градусов 09,244 мин. в.д.) холм, явно искусственного происхождения, на котором лежала грубо отёсанная старая доска(табличка) с выжженной или вырезанной ножом каллиграфическим почерком надписью:
«Здесь 13 августа 1937года в результате катастрофы самолёта Н-209 погиб экипаж... Леваневский...»
И еще 3 или 4 фамилии, причём одна была на «ский» (Галковский?!). Большинство же фамилий невозможно было прочесть-доска подгнила... К доске, вроде бы, была прибита металлическая пластинка от консервной банки, на которой было нацарапано то же самое. Доска, по-видимому, ранее была прибита гвоздями к двум столбикам с метр высотой и написанной стороной была повёрнута к озеру. Попов известил о доске тогдашнего директора Арктического и Антарктического института-корреспондента АН СССР А.Ф.Трешникова, академика Е.К.Фёдорова, заслуженного штурмана СССР В.И.Аккуратова и органы ГБ. Доску с надписью Попов снял и передал экипажу вертолёта, базировавшегося в Жиганске, дабы те по эстафете передали её в Москву. Но случилось непредвиденное: вертолёт потерпел катастрофу и доска сгорела...
Неподалёку от холмика, где находилась доска, эвенки нашли старый полуразвалившейся шалаш (эвенки такие не строят), памятный знак в виде креста из камней и клёпанный дюралевый авиационный бачок.Кстати,по международному коду визуальных сигналов "Земля-Воздух",сигнал "крест" означает "не способны двигаться".
Группа энтузиастов из Уфы (Башкирия), которой руководил кандидат наук, врач-офтальмолог Эрнст Мулдашев, кандидат технических наук, начальник отдела КБ Уфимского авиаинститута им. С.Оржоникидзе Юрий Лобанов и писатель Михаил Чванов, по инициативе журнала «Техника-Молодёжи», газет «Советская Башкирия» и «Советская Россия» (в общей сложности в СМИ вышло более 65 публикаций) в августе 1982 г. организовали поисковую экспедицию в окрестности Себян-Кюэль, опросили местных жителей.
Экспедиция принесла определённые результаты, поэтому обследование озера и его окрестностей продолжали еще несколько раз. В районе озера Себян-Кюэль за несколько лет до войны действительно разбился неизвестный самолёт. По слухам, кто-то из якутов видел момент приземления самолёта в этом райное в августе 1937 года...
Да, якутская версия гибели экипажа Леваневского с самого начала многими бралась под сомнение: экипаж не мог допустить такой навигационной ошибки, которая привела бы к столь значительному отклонению от курса (до 83о!). Но заслуженный штурман СССР В.А.Аккуратов доказал обратное. Мог ли Н-209, летевший вдоль 148го мередиана, попасть на меридиан Якутска? При наличии горючего – да ! Широта Фэрбенкса и озера Себян-Кюэль примерно одинаковая,разница в 40км., и следовательно, если Н-209 отклонился от курса, то он мог совершить посадку на той же широте, на которой находиться конечная точка маршрута. От места,где отказал правый крайний двигатель до Фэрбенкса было 2250 км.,по расчетам,на трех моторах самолет смог бы пролететь только 2200 км.Разница в 50 км.Правда,расчеты Н.В.Якубовича,заместителя главного редактора журнала "Крылья Родины",показывают обратное: на трех двигателях, с оставшимся запасом топлива и в условиях циклона,Н-209 не мог долететь,как до озера Себян-Кюэль,так и до Аляски.Да и чтобы, вместо Фэрбенкса выйти на Якутск нужно сбиться с курса на 83о вправо! Сомнительно, чтобы изменение курса было преднамеренным. Это могло произойти из-за потери ориентировки и неисправности радиоаппаратуры при полёте в сложных метеоусловиях-циклоне,который,возможно,простирался и до данного озера. Вполне возможно, «ледяные горы», показавшиеся далеко впереди, названия которых Леваневский определить не смог, так как не знал своего местонахождения,ибо полет продолжался без видимости Солнца, без радионавигации,и видимости земли, были покрытые снегом остроги Верхоянского или Черского хребта (озеро Себян-Кюэль находиться в южных острогах Верхоянского хребта). Незадолго до полёта в этих местах прошёл могучий циклон, и вершины были ослепительно белыми. Их высоты между Тикси и озером Себян-Кюэль достигают более 2000 метров. Потолок Н-209 при полёте на двух моторах должен был составлять около 2500 метров.Следовательно,самолет мог перелететь эти горы. Дальнейшии события могли развернуться следующим образом. Горючее на исходе.Самолет идет со снижением. Место для вынужденной посадки высматривали всем экипажем. Обнаружив озеро, решили садиться, т.к. кругом были горы, исключающие посадку на суше.И Леваневский и Кастанаев имели опыт посадок на воду. Гул моторов оборвался. Наступила зловещая тишина. Винты вращаются еще по инерции. Самолёт, как гигантский планер, с шелестом рассекает воздух, с каждой минутой, с каждой секундой опускаеться всё ниже и ниже. В своей носовой кабине штурман с радистом подвергаются большому риску в случае аварии самолёта, поэтому они переходят в кабину пилотов или в хвост самолёта. Пилоты стараются посадить самолет как можно ближе к берегу.После тяжёлой посадки на озеро и неизбежного полного «капота» – Н-209 имел огромные размеры,полуубирающиеся шасси и не был приспособлен для посадок на воду – самолёт оказался на спине и стал медленно тонуть. Возможно, кто-то погиб сразу, а кто-то уцелел и сумел выбраться. Леваневский хорошо плавал и, возможно, уже в воде скинул унты и меховую куртку. У него хватило сил добраться до берега, но организм сильно переохладился и он, возможно, ещё и получив травму при аварии, скоро замёрз ( в Северной Якутии находиться так называемый «полюс холода» и уже в августе там выпадает снег).
Четырёхмоторный самолёт Н-209, обладал большим объёмом, не мог сразу пойти на дно,к тому же плавучесть ему могли обеспечить его пустые топливные баки.Да и герметичность какая-никакая,но у самолета была. И из него сумели выбраться и остальные, оставшиеся в живых члены экипажа. Но и они вскоре замёрзли на угрюмом и безжизненном заснеженном берегу...
Находясь в холодной воде, человек замерзает и теряет сознание через 10-30 минут ( в зависимости от погодных условий). В воде при 4оС незакалённый человек без защитной одежды в большинтстве случаев погибает от переохлаждения уже спустя 30-40 минут.
Все, кроме одного, замёрзли. Возможно, им был здоровяк и крепыш второй пилот Кастанаев или штурман Левченко, который хорошо плавал. Выплыл он, держась за плавающий предмет ( как, возможно, и другие) и вытащил рацию. Ему, возможно, удалось развести костёр, обсушиться и обогреться, после чего он отправился на поиски друзей, ведь посадка происходила ночью, но, увы нашёл только закоченевшие их тела. Затем, на восточном берегу озера, в одном километре от него, в тайге у протоки, он вырыл неглубокую могилу размерами в основании 3х3 метра, насыпал холмик и выжег или вырезал на доске ножом надпись, сообщавшую о гибели здесь экипажа Н-209... В 1984г. эта могила была обнаружена, но, не имея разрешение на раскопки, её не стали тревожить. Что же касается доски, то в разные годы её видели 16(!) свидетелей. Правда, здесь возникает логичный вопрос, а могли ли в 30-40е гг. ХХ века эвенки знать русский язык, чтобы прочесть и понять надписи на русском языке? Ведь даже сейчас многие из народов Крайнего севера полуграмотны и незнают ни цифр, ни букв... Но не может же быть, чтобы все 16 человек врут или что-то путают ?! Но почему могила находиться так далеко от озера ? Значит там нашли свой конец уцелевшие?
Озеро Себян-Кюэль (слово "Кюэль"по якутске означает "озеро") большое, глубиной до 150 метров (!) и единственное ровное место в этом районе. Оно разделено протокой на два озера-Улахан-Силян-Куель и Силян-Куель,и простирается на 5 км.Иногда на его поверхности видны маслянные пятна, вероятно от утонувшего самолёта. Неподалёку от района, где видели памятную доску, гидролокатор вычертил на глубине 70-100м. некую конфигурацию, напоминающую очертания самолёта, дающего электромагнитный всплеск, правда такие всплески отмечались и в других местах озера. Этот холм из наносного ила похож по размерам с Н-209- диаметр в 50м. и высота в 1.5м. над уровнем дна. В акустических лучах (геомагнитная съёмка) на дне озера была сделана фотография, изображающая силуэт некого крупного самолёта. Вскоре этот снимок был показан Сергеем Капицей в телепередаче «Очевидное-невероятное». Сейчас этот снимок хранится у себян-кюэльского геофизика Сергея Стативы. Что это, на этот вопрос может ответить, например инфракрасная и электромагнитная съёмка озера с вртолёта или осмотр дна водолазами-глубоководниками. Видимость же на глубинах более 60м. на озере ограничивается лишь мутным пятном, поэтому зафиксировать с помошью телеаппаратуры подводный «объект» в 80х гг. экспидициям не удалось.Дальнеёшие исследования не подтвердили первых результатов магнитной съёмки дна озера Себян-Кюэль, а сам «объект» поднять со дна не удалось из-за большой глубины, на которой он возможно находится, суровых природных условий, нехватки спецоборудования и просто финансов. Но, применив в августе 1986г. видеокамеру с мощной фарой, поисковики просканировали весь участок каменистого дна на глубине 80 метров, около 0,2 квадратных километров и убедлись, что самолёта в озере нет! Хотя и не исключено, что его за долгие годы занесло илом, или он разбился в горах, а не на озере. Примечателен и такой факт. Когда летом 1986г. поисковую экспедицию на озеро доставлял самолёт АН-2, то командир самолёта Герой Советского Союза, лётчик-испытатель КБ имени Антонова Юрий Владимирович Курлин сказал: «Если бы пилот такого класса, как Леваневский имел здесь вынужденную посадку, то попытался бы выбросить самолёт вон на тот мыс» - и показал на участок, где поисковой экспедицией как раз и была обнаружена магнитная аномалия, которую по мнению специалистов, пока однозначно идентифицировать невозможно.
...Возможно, рядом с могилой лётчик соорудил шалаш, и, видимо некоторое время находился в этом обиталище и пытался выйти на связь. В первые дни после исчезновения самолёта полярные радиостанции, разбросанные вдоль арктического побережья и особенно в Якутии, неоднократно прослушивали работу какой-то рации в диапазоне волн Н-209. Создавалось впечатление, что лётчики живы и пытаються прорваться в эфир, выйти на связь с Большой землей. Отрывочные радиограммы и неразборчивые радиосигналы исключают возможность внезапной гибели самолёта и экипажа при взрыве или падении на лёд или в море.
14 августа 1937года Якутск передал в Москву:
«14.08. 12часов 25минут захвачен конец неизвестной радиостанции на волне 26,54 метра, по тону похожей на РЛ и точно на его настройке тчк. Принята цифра 83, повторяемая три раза и знак АС (служебное выражение :" временно прерываю передачу" или "ждите". ). Во время работы тон этой станции резко менялся. Соловей, радист из Якутска.»
Если число 83 принять за угол, на который отклонился Н-209, то получиться значение мередиана на котором расположено озеро Себян-Кюэль! Число 83 передавалось замедленно несколько раз, значит передающий наверняка работал на пеленгатор.
А радиостанция мыса Шмидта слышала сигналы рации самолёта Леваневского в течение десяти дней после его исчезновения
. Сообщение советской Правительственной комиссии:
«15 августа. Все полярные станции продолжают непрерывно слушать на волне самолёта. Несколько раз радиостанции слышали работу на волне самолёта Леваневского, но из-за слабой слышимости ничего достоверного принять не удалось».
Спустя три дня после исчезновения самолёта 16 августа поступило интересное сообщение из Иркутска:
«В 11 часов 23 минуты до 11 часов 30 минут на волне 26,54 метра слышали сигналы неисправно работающего предатчика. Начало работы и окончание в соответствии с аварийным расписанием. Разобрать что-либо невозможно, но по характеру и продолжительности сигналов похож на РЛ.»
В тотже день в 21 час 45 минут радиолюбитель Нестеров Виктор Александрович из г. Переславль-Залесский, Ярославской обл., на приемнике СВД-1 на волне 55 метров принял позывной сигнал рации. Он повторялся так:
«РЛ с самолёта Леваневского» - и повторялся 2 раза, слышимость была хорошая и Нестеров эти слова разобрал хорошо, потом хорошая слышимость затихла и через 10 секунд повторилась, но слышимость была неразборчивая.
В 22 часа 15 минут того же дня, на той же волне, передача была на иностранном языке. Но слышно было, что, кто передает, плохо знает этот язык, передавал медленно.
Вечером того же дня пришла телеграмма из Архангельска: «Радиостанция РЛ была слышна при прослушивании на 55 метрах. Принята отрывочная микрофонная передача в 22 часов 30 минут – РЛ вызывает Москву.»
Отдельный станции Аляски (США) 16 августа так же местами неясно слышали работу на волне самолёта, но нет уверенности, что работала именно его рация.
22 августа, т.е. спустя 10 дней с момента исчезновения Н-209, радиостанция Дальстроя НКВД приняла неясный сигнал с позывами «RL».
В тот же день Якутск дважды слышал «РЛ» на 48 и 55 метрах. Можно было разобрать только отдельные знаки, значит батареи могли еще давать энергию.
26 августа 1937года радиоэксперт армии США лейтинант Фрэнк Джонсон, прослушав слабые сигналы на волне «РЛ», пришел к выводу, что советский самолёт, похоже, совершил вынужденную посадку в каком-то каньоне Арктического побережья США или Канады.
Если самолёт Н-209 совершил вынужденную посадку в горах Якутии, Аляски Гренландии, или Канадского Арктического архипелага, то горы, естественно, служили своего рода экраном для радиоволн и поэтому неизбежно не позволяли принимать сигналы самолёта с земли.
24 сентября, еще через месяц с небольшим с момента исчезновения Н-209, нарком связи Берман сообщил в управление связи Дальстроя, что в Москве тоже слышали позывной «РЛ».
Радист Главдальстроя НКВД в бухте Нагаево Алексей Иванович Виноградов искал «РЛ» на волне 42 метра и в течение вечера и ночи еще 7 раз ловил позывной, похожий на РЛ. Причем эти РЛ называла неизвестная раци с позывными DH и WEBB. У любителей-коротковолников обычно были цифровые обозначения. Что это могло значить ?
30 сентября ( по другим данным 13 сентября) 1937 года в Охотском море, возле Магадана, пароход «Батум» принял на волне 54 метра загадочную и странную радиограмму:
«Широта 83 о норд, долгота 179о вест. РЛ.»
Координаты данного места находятся в открытом океане, в районе полюса относительной недоступности, западнее района поисков Н-209, на дрейфующем льду.Это очень интересное сообщение,ибо в те тревожные для всего мира дни,место,где находится Н-209,указывал польский инженер и экстрасенс Стефан Оссовецкий (1877-1944) .Он утверждал,что весь экипаж находится на льдине между 75 и 80 градусами северной широты и 170 градусами западной долготы,люди ожидают помощи,двое из них больны.И именно эти координаты спустя полтора месяца после исчезновения самолета и принял теплоход "Батум",совершавший плавание в окрестностях Магадана,да и в радиограмме за 14 августа также была цифра "83"!
А в Куйбышевской области радиолюбитель принял: «Высылайте помощь, мы на 96 градусе.» Возможно, то был последний призыв о помощи. Прошло уже полтора месяца со дня вылета. Аварийный запас продовольствия у экипажа кончился, и если эти две последнии радиограммы действительно передавались с борта Н-209, то значит самолёт совершил вынужденную посадку на лёд! Получается, что в разных уголках Земли радисты приняли на коротких волнах целый ряд радиограмм, поразительно похожих на почерк Леваневского. И продолжалось это после исчезновения самолёта целых полтора месяца! Ровно на такой срок был взят запас продовольствия на борт Н-209. После этого рация самолёта умолкла...
Дата выхода в эфир «РЛ». Время выхода в эфир «РЛ». Пункт приёма «РЛ». Волна пердачи «РЛ».
13-14 августа 1937 года вечер-ночь Среднеколымск (Якутия) 26 метров
13-14 августа вечер-ночь Булун (Тикси, Якутия) 34-35 метров
14 августа 12ч. 25мин. Якутск 26,54 метра
16 августа 11ч. 23мин. до 11ч. 30мин. Иркутск (Забаикалье) 55 метров
16 августа 21ч. 45мин. Переславль-Залесский, Ярославской обл. 55 метров
16 августа 22ч. 15мин. и 22ч. 30мин. Архангельск 55метров
22 августа ? Якутск 48 и 55 метров
26 августа ? США ?
13 (или 30 сентября) ? Охотское море, возле Магадана 54 метра
24 сентября вечер – ночь бухта Нагаево 42 метра
? ? Куйбышевская область ?
Радиооборудывание в те годы было ламповым, а стало быть тяжелым и громоздким. Радиостанция «Онега», установленная на борту могла работать в диапозоне волн от 25 до 1200 метров, передатчик на волнах 17-20 метров. Позывные «РЛ», принятые многими радистами после исчезновения Н-209, были на волнах от 26 до 55 метра.Кстати,именно в этом диапазоне шли почти все передачи с борта Н-209,когда он был в полете. Значит, передавали с «Онеги». Демонтировать её с самолёта непросто, а это значит, что, вероятнее всего, передачи все шли с борта самого самолёта, который где-то совершил посадку на твёрдой поверхности (льду или суше). На воде он долго бы не продержался... И еще, все эти радиограммы изучила специальная комиссия, в которую входили авторитетные учёные и радисты-практики, например, А.Берг и Э.Кренкель.
Но по их мнению, эти сообщенияне не заслуживали доверия. В лучшем случае, люди, обеспокоенные судьбой экипажа Н-209, принимали желаемое за действительное. А доцент кафедры ПЭ УАИ Ю.В.Лобанов считает:"Думаю, что сигналы на волне самолета и с его позывными шли из-за границы, чтобы скомпрометировать идею Леваневского о грузовых маршрутах из СССР в США через Северный полюс. В этом случае путь короче, а значит, для международного сотрудничества и торговли выгоднее."
Правда, радиограммы, принятые 14, 15 и 16го августа были опубликованы в Правительственном сообщении, которое извещало только заслуживающие доверия факты, и прошедшие тщательную проверку. А раз так, то получаеться, что после катастрофы самолёта, кто-то из экипажа остался в живых и пытался работать на рации... На доске у озера Себен-Кюэль было написано, что Леваневский погиб. Еще одна фамилия погибшего была на «ский» (радист Галковский ?). Значит погиб и он. Оба они знали радиодело. Остаёться один, кто в экипаже умел работать на рации и, кто немного знал английский. Это – штурман Левченко! После нескольких дней бесплодных попыток восстановить связь, голод и дикая природа, возможно, заставили его двинуться вокруг озера и вниз по вытекающей из него реки Инара в поисках стойбища или кочевья. В пути от голода или каких-то других причин, он погиб...
Прежде, чем наступит гибель организма от голода, он можт израсходовать 40-50% резервов жировой клетчатки. Тканевых запасов должно хватить на 37-42 суток полного голодания в состоянии покоя. При хотьбе и работе, тканевых запасов хватает на 13-20 дней; если человек умеет управлять своим организмом в условиях голодания. Наиболее мучительно голод ощущается лишь в первые 3-5 дней. Лётчик же двигался. Наверняка он был сильно простужен и, возможно, ранен. Самолёт, если он сел на озеро, по всей видимости, вскоре затонул, либо лётчик был не в состоянии до него доплыть. А это значит, что у него был с собой ограниченный запас продуктов, либо их не было вообще. Всё это отягощало его и без того безнадёжное положение. К тому же он был удручён катастрофой самолёта, гибелью друзей, провалом важного правительственного задания, полным одиночистом среди дикой безлюдной природы в холодном климате и труднопроходимой местности, без продовольствия и полной неизвестностью. Пастухи-оленеводы видели его останки километрах в 30 от озера...
Захарова Варвара Афанасьевна (многие эвенки носят русские имена и фамилии), 48 лет, санитарка, летом 1982г. рассказала членам поисковой экспедиции газеты «Советская Россия» следующее: «Когда я была маленькой на озере Себян-Кюэль утонул самолёт. Об этом мне рассказывали отец с матерью. Почему об этом никто не знает? А здесь, кроме нас, никто тогда не кочевал. Справа от второго озера есть гора Дудара, еще правее остроконечная гора. Когда мы в этом году кочевали мимо неё, отец крикнул: «Идите сюда, здесь лежит медведь!» Когда подошли, увидели, что это умерший русский. Он был в меховой одежде, лежал лицом вниз, около головы был воткнут в землю нож, рядом валялся планшет. Около костра стояла миска, в которой он варил кожу от унтов, поэтому он был в одних портянках. Это было в конце августа или начале сентября. Мать с отцом потом говорили, что первыми около умершего побывали наши однофамильцы браться Захаровы.»
Женщина также уточнила, что это было незадолго до войны. Человек был слегка присыпан валежником. Через плечо был перекинут длинный ремень с планшетом, на ногах сильно изрезанный и изорванные унты. Правая рука его была вытянута и сжимала кинжал.
80-летняя Е.Н.Степанова вспомнила, что в 30 км. От озера, в районе Сутана, один старик видел умершего русского в лётном меховом комбинезоне. Испугался и не подошел.
104-летняя Татьяна Степановна Захарова, бывшая известная охотница и первый секретарь сельсовета в этих местах, вспоминала: « Плохое это дело. Об этом и тогда мало кто знал. Первыми около мёртвого русского были плохие эвены братья Захаровы. Один из них убил около 10 человек. Одного только за то, что по слухам, тот был связан с красными. До 1938 года в наших краях скрывались белые банды, и об этом погибшем русском все молчали, боялись Ивана Захарова, который мог за это убить!»
Кто знает, может быть летчик и не умер от голода, а был убит этими плохими эвенами братьями Захаровыми.?Ведь в руке у летчика был нож, может быть он пытался им защититься?
Вспомнил рассказы о мертвом русском в районе остроконечной вершины и бригадир отделения совхоза И.Е.Винокурова.
Медсестра больницы А.Х.Кривопашкина со слов М.И.Кривошапкиной, умерший в 1980г., рассказала, что, когда ей было 10 лет, они наткнулись в тайге на человека в комбинезоне, который лежал у костровища лицом вниз. В его руке был нож, воткнутый в землю. За несколько дней до этого они слышали грохот, пошли в ту сторону и наткнулись на этого мертвого. Старики запретили, чтобы дети туда ходили. Когда Мария Инокентьевна позже увидела в кино летчика, воскликнула: «Вот этот человек, которого я видела в тайге умершим!»
Как уже здесь сообщалось, экипаж Леваневского и вылет самолета Н-209 снимали на кинопленку. Изредка их показывают по телевидению на всю страну, особенно в августе, в годовщину перелета.
Позже В.П.Кейментинов таскал откуда-то с той стороны обломки самолета. В 80х гг. поисковой экспедиции удалось раздобыть часть топливного бака и обшивки неизвестного самолета у родственников Кейметинова. Экспертиза доказала, что обломки самолета могут принадлежать только советским самолетам типа ТБ-1 (АНТ-4), ТБ-3 (АНТ-6, Г-2), либо ДБ-А (Н-209)!
Грохот же, который слышали якуты в 1937 году в районе озера может означать шум моторов самолета, садившегося на озеро или где-то поблизости от него.
Но, как оказалось ( и это подтвердили шесть свидетелей), у озера Себян-Кюэль был еще один труп летчика. Его нашли ранней осенью 1937г. на берегу озера. Женщина-эвенк Мария Христофоровна Кривошапкина рассказала, что этого летчика увидела лежащим на спине.
- Это был не эвен, - рассказала она, - а здоровый носатый русский. Лицо его было белое(Признаки сильного обморожения.Примечание автора.),глаза уже выклевали вороны...
Далее она вспомнила такие детали, что заставляют пологать, что это был Леваневский. Как свидетельствовала Кривошапкина, летчик был одет странно для здешних краев – черный костюм, белая рубашка, на ногах хромовые полуботинки... В экипаже Н-209 перед стартом в костюмы были одеты все. Но по приметам этот летчик похож только на Леваневского. Кладовщица совхоза А.В.Кривошапкина подтвердила:
«Старики говорили, что в 30е годы, когда еще не было поселка (он появился в 1939г. в 20 км от озера- по другим данным в 5км. от озера и в 35км. от устья Тынгкачана (приток Саганджи).) и на озере еще не садились самолеты, на берегу видели в кустарнике умершего русского с планшетом.»
Медсестра больницы А.Х.Кривошапкина вспомнила, что в детстве слышала рассказ отца. Он был депутатом, ездил весной 1937г. мимо Себен-Кюэль на сессию, возвращался почти через полгода и встретил пастуха С.С.Степанова (его в 1968г. задрал медведь), который рассказал, что видел на берегу Себен-Кюэль мертвого человека в ботинках и костюме, в белой рубашке, без шапки, волосы черные. Тот лежал лицом вверх, глаза уже выклевали вороны...
О мертвом русском на дальнем берегу первого озера рассказывали оленеводу А.П.Слепцову его покойная бабушка и А.А.Алексееву его покойные родители.
Надо заметить, что у обоих мертвых летчиков были планшеты. По правилам, принятым в авиации, планшеты положены только пилотам и штурманам. Стало быть летчиками, которых видели эвенки, могли быть Левченко, Леваневский или Кастанаев. Необходимо подчеркнуть, что кочующие эвены всегда говорят только то, что видели. Чтобы нафантазировать или тем более соврать – против их естества. Другое дело, что они могут не все рассказывать постороннему человеку. Они могут повесить на дереве череп убитого медведя, сохатого, сложить из камней пирамиду, но столбов или надписей ни на своих, ни на чужих могилах они никогда не делают...
В августе 1986г. поисковики на перемычке между большим и малым озерами Себян-Кюэль, там, где видел свою загадочную доску вертолетчик Попов, на одной из могильных досок прочли вырезанную ножом надпись о том, что в 1939г. там садился гидросамолет Н-108 или Н-109 и фамилии двух членов экипажа. А по сообщению заведующей музеем Академии гражданской авиации (Санкт – Петербург) Н.М.Соловьевой, в ходе поисков самолета на дне озера Себян-Кюэль был обнаружен самолет времен второй мировой войны. Возможно, это один из тех самолетов, которые перегонялись с Аляски в СССР по ленд-лизу. Однако подтверждения данного сообщения в печатных источниках отсутствуют. Опять тайна...
Как бы там ни было, но сведения и факты, собранные советскими экспедициями в 80хгг. в Якутии, показывают, что в районе озера Себян-Кюэль, необходимо продолжать поиски, т.к. слишком много данных показывают на то, что, возможно здесь и разбился самолет Н-209. Это и доска с надписью об аварии самолета 13 августа 1937года на могиле у озера и неизвестные до 80х гг радиограммы, полученные станциями на территории Якутии, и рассказы местных жителей о двух погибших в 1937г. в окрестностях озера Себян-Кюэль летчиках, и расчеты угла сворота самолета Н-209 при выходе из строя крайнего правого двигателя, и найденные обломки дюралевых авиационных баков и самолетной обшивки довоенного производства и другие данные.
В прелегающей к озеру области за полвека произошло несколько аваикатастроф: Н-263 на озере Серен-Кюэль 19.2.39г. (командир-летчик Лутц), в 1938г. Н-240 на озере Себен-Кюэль (командир-Самохин) и д.р. Но некоторые катастрофы до-сих пор не изучены. Не зря этот район называют «Якутским треугольником» по аналогии с Бермудским... Поиски самолета Леваневского в Якутии в 1937-1938гг. не велись, как не велись никогда, вплоть до конца 70х – начала 80х гг., да и тогда проходили они только на общественных началах и в очень тудных условиях.Вот,что вспоминает об этом один из руководителей поисковой экспедиции Ю.В.Лобанов:"Якутия отличается тем, что там нет троп (населения мало). Гигантские просторы, чудовищный бурелом, труднопроходимые мари, болота, туман - можно пройти в десяти метрах и не заметить друг друга (особенно опасны встречи с медведями). А огромное количество комаров, таежные пожары! Однажды выпавший 2 августа снег (!) завалил палатку. Как-то весной работали при морозе минус 40! Передвигались на лошадях, оленях и пешком. С собой брали только соль, сахар, спички, сухари. Питались "подножным" кормом, в краю непуганых зверей, дичи и рыбы, грибов и ягод это не трудно. Вечная мерзлота служила для нас естественным холодильником. Вести раскопки там сложно и долго: грунт тает со скоростью несколько сантиметров в сутки, костер применять нельзя."
Поэтому, поиски самолета Н-209 разумно было-бы все-таки возобновить. Например, для начала, послав на озеро Себян-Кюэль водолазов-глубоководников со спецоборудованием. Подъем атомного подводного ракетного крейсера К-141 «Курск» с глубины более 100 метров в 2001г. показал всему миру, что в ВМФ России, есть первокласные водолазы-глубоководники. Вот бы задействовать их?Ведь самолет за столько лет могло занести илом. Необходим будет и маршурутный поиск в тайге и в горах. Но на всё это нужны средства и не малые. Но если в районе Себян-Кюэль разбился самолет, то где находяться его обломки – в озере или в горах? В любом случае ясно, что обнаружить их черезвычайно трудно: время тщательного залечивает раны на теле земли, скрывая все следы.
И все-таки, даже самая фантастическая версия может оказаться реальной. Человеку, незнакомому с Арктикой, трудно представить всю сложность поисков в полярных условиях. Так, известный полярный штурман В.И.Аккуратов сказал полушутя-полусерьезно: "В Арктике всякое бывает!"
Техник
Старожил
Ну карту в планшете мог взять с собой любой уцелевший член экипажа.
Horse
Истребитель авиакеросина
Техник сказал(а):
Были. Читал в одной из книг - мемуаров испытателей. Конечно, до полнофункциональных систем им было далековато, но основные функции (горизонтальный полет, развороты) они выполняли.