GUK
Местный
Только так выходит:
Вопрос спецам:Расчитать маршрут полета самолета Леваневского
GUK
Местный
Выложить сюда в тему фотки и карты не получилось,даю ссылку на галерею:
GUK
Местный
Экзоту-спасибо за совет,но,что-то не сработало у меня,чтобы выложить всё именно сразу здесь на виду для всех:у меня ХР русифицированный стоит на компе.Как это сделать?И,работают ли ссылки,что я указал выше на фотогалерею?Серёжа,извини за беспокойство.
Horse
Истребитель авиакеросина
GUK сказал(а):Horse,ты не с Калинингада случаем?Просто там был главный штаб морской авиации ДКБФ и у нас возможно есть общие знакомые и.т.п.На мой ответ,откуда я,не обижайся!Просто сработала защитная реакция-меня часто на разных форумах оскорбляли,узнав,что я русский,а живу не в России.
Никаких обид! Ничего странного или оскорбительного в твоей ситуации не вижу, я сам почти в такой-же.
А на DELFI отморозков, которые слюной исходят на национальной почве, я просто игнорирую...
В Калининграде, к сожалению, никого знакомых нет.
Horse
Истребитель авиакеросина
Ну-ка я попробую помочь...
Ну вот, видишь, все работает!
(С) фото из галереи GUK.
Ну вот, видишь, все работает!
(С) фото из галереи GUK.
GUK
Местный
Во!Молодец!!!А как ты это сделал? Пробовал-поверьте,в компах далеко не чайник,но нет у меня этих функции.Horse -выложи,пожалуйста сюда всё,что посчитаешь нужным,благодарю,амигос! 
Пробовал-поверьте,в компах далеко не чайник,но нет у меня этих функции.Horse -выложи,пожалуйста сюда всё,что посчитаешь нужным,благодарю,амигос!
GUK
Местный
Не по теме,но для комарадос Horse-в Риге есть знакомые,но по линии жены (естесственно,все славяне),так что не исчезай далеко!
GUK
Местный
Horse,Экзоту и модераторам-админам "Чёрного Ангара" разрешаю выкладывать,копировать и.т.п. любые фотографии,карты и черчежи из свой галереи.
Horse
Истребитель авиакеросина
GUK, глянь в личку, я попробовал расписать процесс подетальнее. За доверие спасибо, но, ИМХО, только автору решать, что можно выложить, а что нет... Верхний мой пост с фото и так уже отступление от правил, точнее - традиций форума....
GUK
Местный
Спасибо,попробую сейчас,но если у меня ничего не выйдет сегодня 16.05.06г.(сетка дома,другие технич.геморрои..),то,мужики,командуйте парадом-Вы!
GUK
Местный
Да,размер моей работы-альманах (книга-сборник по последнему перелёту Леваневского) вместе с фото,картами и чертежами весит 43.3 МБ;только текст-2.49МБ.С фото вообще сложно,чтобы сделать старые или маленькие фотографии красивыми,нужна хорошая типографская и компьютерная техника,увы,всего этого нет-работаем на энтузиазме...А,чтобы найти шикарные фото или покадровые вырезки из кинохроники по данной теме,так вообще необходимо обращаться в Красногорский архив кино-фото-документов.У них,как в Греции,всё есть,и даже больше,и качества отменного,но они хотят денюшек,если верить ихнему сайту...
Выкладываю сюда 1ю часть текста своей работы (всего частей 18+предисловие).Составление,подбор,анализ и обработка всего этого материала-моё+небольшой коллектив бывших (а бывших не бывает!) военных лётчиков из Дальней морской авиации СССР;вступление и предисловие здесь на форуме пропускаю умышленно,там много личного,поэтому временно этого здесь не будет).Рабочее название книги:"Тайна третьего перелёта" ( точное название ещё не определено;подходят также:"Цейтнот Леваневского","Роковой перелёт"...)
Смотрите часть первую (вступление и предисловие пропущено,скопировано с диска-черновика- без редактирования):
........................................................................................................................
Часть 1.
Начало.
«Летать выше всех,
дальше всех и быстрее всех!»
Боевой призыв Советского правительства.
Осенью 1934 г. Героя Советского Союза, морского полярного летчика, Сигизмунда Александровича Леваневского привлекли полеты на дальность- в СССР ему первому принадлежала идея перелета через Северный полюс из Москвы в США. Правительство СССР к этому проекту отнеслось с большим интересом и Кремль поддержал идею трансполярного беспосадочного перелета.
С. Леваневский – фигура неоднозначная. Прославился он в челюскинской эпопее. Он имел большой опыт морского пилота в полетах на Севере и пользовался непререкаемым авторитетом. Но первая его попытка в августе 1935 г. перелететь через полюс в США на одномоторном туполевском самолете АНТ-25РД с Г. Ф. Байдуковым и В. И. Левченко не увенчалась успехом. Из-за неисправности маслосистемы над Баренцевым морем самолет возвратился обратно.После этого Леваневский стал сторонником дальних перелетов,но только на многомоторных самолетах. Он высказал мнение, что на одномоторном самолете лететь через Северный полюс невозможно и поругался с конструктором самолёта А.Н.Туполевым,обвинив его на глазах у И.В.Сталина во вредительстве-страшной для 30х гг. статье... Мнение Леваневского о том,что подобные перелёты необходимо выполнять на многомоторных самолётах поддержали многие-считали, что длительные и сложные перелеты надо выполнять на многомоторных самолетах ...
Несмотря на неудачу,завоевание севера советскими летчиками стремительно продолжалось.
Через год в обстановке полной секретности началась практическая подготовка к броску в район Северного полюса четырех четырехмоторных самолетов АНТ-6 или ТБ-3 и одного двухмоторного Р-6 (АНТ-7). Они должны были доставить участников научно-исследовательской экспедиции (Папанин,Ширшов,Федоров,Кренкель) и необходимый груз на дрейфующий лед. Готовилась уникальная экспедиция. Ей дали кодовое название «Северный полюс-1»(СП-1). Руководил ею академик О. Ю. Шмидт и его заместитель по летной части М. И. Шевелев. Командирами воздушных кораблей назначили М. В. Водопьянова (флагман), В. С. Молокова, А. Д. Алексеева. Предполагалось, что четвертый экипаж возглавит С. А. Леваневский, но вскоре он получил, на заседании Политбюро разрешение на повторный перелет из СССР в США, поэтому вместо Леваневского командиром стал известный дальневосточный летчик И. П. Мазурук. Сам Леваневский высказался за парашютный десант. Его поддержали В.Чкалов и М.Слепнев.
29.3-21.5 1936 г. М. В. Водопьянов, второй пилот В. М. Махоткин ( летчик Махоткин в 40-е гг. по клеветническому навету будет арестован органами НКВД), штурман В. И. Аккуратов, радист С. А. Иванов, бехотмеханики Ф.И. Бассейн и В.Л.Ивашина на самолете П-5- Н-127 совершили рекогносцировочный полет на остров Рудольфа Земли Франсца-Иосифа с целью выяснить, возможно ли построить там опорную базу экспедиции «Север-1». Летчики выполнили задание и выяснили, что базу построить можно.
Летом 1936 г. на Рудольф прибыла группа строителей и механиков, и более 20 из них остались на зимовку.
Для полюсной экспедиции были выбраны серийные туполевские машины АНТ-6 или ТБ-3. Эти самолеты выпускались серийно с 1932-го по 1937 год. ТБ-3 был свободнонесущим монопланом с четырьмя двигателями. Четыре мотора были прикреплены на консольных фермах к носовой части крыла, по два с каждой стороны фюзеляжа.
В середине 30-х гг. ХХ века СССР был единственной страной, наладившей массовое производство таких огромных самолетов, как ТБ-3. Основным их выпуском руководил сам А.Н.Туполев, назначенный главным инженером управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. Прежде названия самолетов конструкции А.Н.Туполева образовывалось из начальных букв имени, отчества и фамилии конструктора - АНТ; теперь название дают две первые буквы фамилии конструктора – ТУ.
ТБ-3 оказал решающее влияние на дальнейшее развитие бомбардировочной авиации, как отечественной, так и зарубежной. Этот самолет продолжил дорогу для создания тяжелых сухопутных самолетов и предопределил наиболее рациональную схему их конструкции. 818 ТБ-3 являлись основной советской бомбардировочной авиации в предвоенные годы.
ТБ-3 не могли совершать беспосадочные перелеты к полюсу, поэтому были тщательно подготовлены промежуточные аэропорты. Сами самолеты подверглись (моторы – тоже) некоторым переделкам с учетом специфики работы в условиях Арктики,поэтому отличались от однотипных с ними ТБ-3 (АНТ-6) застекленными кабинами летчиков, дополнительными бензобаками, установленными в бомбовом отсеке, трехлопастными металлическими винтами на двигателях, оранжевой окраской и ординарными шасси.На ТБ-3 установили также новые радиооборудование и некоторые приборы.Реконструкции подверглись и все внутренние помещения самолетов. Им дали название «Авиаарктика».Подготовка к полету продолжалась 2 месяца.
Личный состав высокоширотной секретной экспедиции «Север-1»
весной 1937г. (многие из них потом участвовали в поисках са-
молета Н-209 в 1937-1938гг.), 43 человека:
Начальник дрейфующей станции «СП-1» И.Д.Папанин. Начальник экспедиции О.Ю.Шмидт, начальник Главсевморпути, академик.
Гидролог-гидробиолог П.П.Ширшов, астроном – магнитолог Е.К.Федоров, радист Э.Т.Кренкель.
Командир летного отряда и заместитель начальника экспедиции по летной части М.И.Шевелев, начальник управления полярной авиации Главсевморпути. Парторг А.А.Догмаров, представитель Главсевморпути.
Самолет Н-170 (флагман): командир Герой Советского Собза М.В.Водопьянов, второй пилот М.С.Бабушкин, флагштурман BBC комбирг И.Т.Спирин, бортрадист С.И.Иванов (Бортрадист С.И.Иванов в 1938 года умрет в Москве от воспаления легких.), инженер эксплутационно-ремонтного отдела (ЭРО) авиазавода им. Фрунзе К.Н.Морозов.
Самолет Н-171: командир Герой Советского Союза В.С.Молоков, второй пилот Г.К.Орлов, штурман А.А.Ристлянд (Штурман А.А.Ристлянд погибнет 6 февраля 1938г. при катастрофе дирижабля «В-6» под Кадалакшей, в Карелии.), бортрадист Н.Н.Стромилов, бортмеханик В.Л.Ивашина, С.К.Фуртецкий (или Фрутецкий).
Самолет Н-172: командир А.Д.Алексеев, второй пилот Я.Д.Мошковский, штурман-радист Н.М.Жуков, ботмеханики И.Д.Шмандин, В.Г.Зинкин (или Гинкин),К.Н.Сугробов(он погибнет в войну).
Самолет Н-166: командир П.Г.Головин, штурман А.С.Волков, бортрадист Н.Н.Стромилов (с Н-171), бортмеханики Н.Л.Кекушев (Н.Л.Кекушев в 40е гг. будет арестован НКВД по клеветническому навету.), В.Д.Терентьев.
Самолет Н-169: командир И.П.Мазурук, второй пилот М.И.Козлов, штурман-бортрадист В.И.Аккуратов, бортмеханики П.Д.Шекуров, Д.А.Тимофеев (по совместительству и представитель авиазавода).
Самолет Н-128: командир Л.Г.Крузе, штурман-радист Л.М.Рубинштейн, бортмеханик Ю.А.Бесфамильный.
Синоптик летного отряда профессор Б.Л.Дзердзевский. Кинооператор М.Я.Трояновский. Корреспонденты – газеты «Правды» Л.К.Бронтман, «Известий» - Э.С.Виленский(после экспедиции он умрет под операционным ножом).
Вылетели они с Центрального аэродрома 22.3.37 г. Ранняя весна с исключительно скверной погодой тормозила движения экспедиции. К тому же сами самолеты были очень тихоходными. После посадки в Холмогорах самолеты вылетели в Нарьян-Мар только 30 марта и 19 апреля совершили посадку на острове Рудольф.
5 мая летчик Павел Георгиевич Головин и еще 4 человека на самолете- разведчике Р-6 (АНТ-7) вылетели с острова Рудольфа на полюс в разведывательный полет.
Через 5 часов они достигли полюса и вернулись на базовый аэродром... Но здесь следует указать,что в конце апреля 1940 года Герой Советского Союза полковник П.Г. Головин погибнет при испытании двухмоторного самолета «ВИТ» (воздушный истребитель танков, он же БПБ – ближний пикирующий бомбардировщик) конструкции Поликарпова. Из-за ошибок, допущенных при проектировании, самолет разрушился в воздухе, похоронив под своими обломками экипаж. Так погиб первый советский летчик, пролетевший над Северным полюсом. Было ему тогда 30 лет. Вместе с ним погибли ведущий инженер К.Н.Александров и бортмеханик Н.Г.Добров...
А тогда,в 1937 году 21 мая,после полёта Головина, флагманский самолет Водопьянова ТБ-3 "Авиаарктика"- Н-170 впервые в истории успешно приледнился в район Северного полюса на огромную льдину толщиною в три метра, и площадью 4 кв. км. у 89 градусов 26 минут с.ш., 78 градусов з.д. Вскоре туда прилетели остальные самолеты экспедиции.
С этого дня в Москве решили,что Арктика покорена советскими людьми,и можно думать о том,как осуществлять над ней международные перелёты из СССР в США или Канаду.Для проверки данной смелой идеи было принято решение,что будут осуществлёны беспосадочные перелёты из Москвы в США на туполевском самолёте АНТ-25 экипажем В.Чкалова и М.Громова.Леваневскому-предложили лететь третьим...Но,если Чкалову и Громову достались самолёты АНТ-25-Туполева,с кем Леваневский поссорился и не желал иметь с ним дел,то ему-Леваневскому-автору идеи беспосадочного транссарктического перелёта лететь через Северный полюс было не на чем...
15 июня 1937г. все самолеты экспедиции «Север-1» ушли в Москву.В столицу они прилетели 25 июня 1937 года в 17 часов. По указанию правительства на о. Рудольфа остался самолет ТБ-3 "Авиаарктика"- Н-169 с экипажем И.П.Мазурука для обеспечения безопасности дрейфа папанинцев. В Москву он вернулся только через 13 месяцев.
Выкладываю сюда 1ю часть текста своей работы (всего частей 18+предисловие).Составление,подбор,анализ и обработка всего этого материала-моё+небольшой коллектив бывших (а бывших не бывает!) военных лётчиков из Дальней морской авиации СССР;вступление и предисловие здесь на форуме пропускаю умышленно,там много личного,поэтому временно этого здесь не будет).Рабочее название книги:"Тайна третьего перелёта" ( точное название ещё не определено;подходят также:"Цейтнот Леваневского","Роковой перелёт"...)
Смотрите часть первую (вступление и предисловие пропущено,скопировано с диска-черновика- без редактирования):
........................................................................................................................
Часть 1.
Начало.
«Летать выше всех,
дальше всех и быстрее всех!»
Боевой призыв Советского правительства.
Осенью 1934 г. Героя Советского Союза, морского полярного летчика, Сигизмунда Александровича Леваневского привлекли полеты на дальность- в СССР ему первому принадлежала идея перелета через Северный полюс из Москвы в США. Правительство СССР к этому проекту отнеслось с большим интересом и Кремль поддержал идею трансполярного беспосадочного перелета.
С. Леваневский – фигура неоднозначная. Прославился он в челюскинской эпопее. Он имел большой опыт морского пилота в полетах на Севере и пользовался непререкаемым авторитетом. Но первая его попытка в августе 1935 г. перелететь через полюс в США на одномоторном туполевском самолете АНТ-25РД с Г. Ф. Байдуковым и В. И. Левченко не увенчалась успехом. Из-за неисправности маслосистемы над Баренцевым морем самолет возвратился обратно.После этого Леваневский стал сторонником дальних перелетов,но только на многомоторных самолетах. Он высказал мнение, что на одномоторном самолете лететь через Северный полюс невозможно и поругался с конструктором самолёта А.Н.Туполевым,обвинив его на глазах у И.В.Сталина во вредительстве-страшной для 30х гг. статье... Мнение Леваневского о том,что подобные перелёты необходимо выполнять на многомоторных самолётах поддержали многие-считали, что длительные и сложные перелеты надо выполнять на многомоторных самолетах ...
Несмотря на неудачу,завоевание севера советскими летчиками стремительно продолжалось.
Через год в обстановке полной секретности началась практическая подготовка к броску в район Северного полюса четырех четырехмоторных самолетов АНТ-6 или ТБ-3 и одного двухмоторного Р-6 (АНТ-7). Они должны были доставить участников научно-исследовательской экспедиции (Папанин,Ширшов,Федоров,Кренкель) и необходимый груз на дрейфующий лед. Готовилась уникальная экспедиция. Ей дали кодовое название «Северный полюс-1»(СП-1). Руководил ею академик О. Ю. Шмидт и его заместитель по летной части М. И. Шевелев. Командирами воздушных кораблей назначили М. В. Водопьянова (флагман), В. С. Молокова, А. Д. Алексеева. Предполагалось, что четвертый экипаж возглавит С. А. Леваневский, но вскоре он получил, на заседании Политбюро разрешение на повторный перелет из СССР в США, поэтому вместо Леваневского командиром стал известный дальневосточный летчик И. П. Мазурук. Сам Леваневский высказался за парашютный десант. Его поддержали В.Чкалов и М.Слепнев.
29.3-21.5 1936 г. М. В. Водопьянов, второй пилот В. М. Махоткин ( летчик Махоткин в 40-е гг. по клеветническому навету будет арестован органами НКВД), штурман В. И. Аккуратов, радист С. А. Иванов, бехотмеханики Ф.И. Бассейн и В.Л.Ивашина на самолете П-5- Н-127 совершили рекогносцировочный полет на остров Рудольфа Земли Франсца-Иосифа с целью выяснить, возможно ли построить там опорную базу экспедиции «Север-1». Летчики выполнили задание и выяснили, что базу построить можно.
Летом 1936 г. на Рудольф прибыла группа строителей и механиков, и более 20 из них остались на зимовку.
Для полюсной экспедиции были выбраны серийные туполевские машины АНТ-6 или ТБ-3. Эти самолеты выпускались серийно с 1932-го по 1937 год. ТБ-3 был свободнонесущим монопланом с четырьмя двигателями. Четыре мотора были прикреплены на консольных фермах к носовой части крыла, по два с каждой стороны фюзеляжа.
В середине 30-х гг. ХХ века СССР был единственной страной, наладившей массовое производство таких огромных самолетов, как ТБ-3. Основным их выпуском руководил сам А.Н.Туполев, назначенный главным инженером управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. Прежде названия самолетов конструкции А.Н.Туполева образовывалось из начальных букв имени, отчества и фамилии конструктора - АНТ; теперь название дают две первые буквы фамилии конструктора – ТУ.
ТБ-3 оказал решающее влияние на дальнейшее развитие бомбардировочной авиации, как отечественной, так и зарубежной. Этот самолет продолжил дорогу для создания тяжелых сухопутных самолетов и предопределил наиболее рациональную схему их конструкции. 818 ТБ-3 являлись основной советской бомбардировочной авиации в предвоенные годы.
ТБ-3 не могли совершать беспосадочные перелеты к полюсу, поэтому были тщательно подготовлены промежуточные аэропорты. Сами самолеты подверглись (моторы – тоже) некоторым переделкам с учетом специфики работы в условиях Арктики,поэтому отличались от однотипных с ними ТБ-3 (АНТ-6) застекленными кабинами летчиков, дополнительными бензобаками, установленными в бомбовом отсеке, трехлопастными металлическими винтами на двигателях, оранжевой окраской и ординарными шасси.На ТБ-3 установили также новые радиооборудование и некоторые приборы.Реконструкции подверглись и все внутренние помещения самолетов. Им дали название «Авиаарктика».Подготовка к полету продолжалась 2 месяца.
Личный состав высокоширотной секретной экспедиции «Север-1»
весной 1937г. (многие из них потом участвовали в поисках са-
молета Н-209 в 1937-1938гг.), 43 человека:
Начальник дрейфующей станции «СП-1» И.Д.Папанин. Начальник экспедиции О.Ю.Шмидт, начальник Главсевморпути, академик.
Гидролог-гидробиолог П.П.Ширшов, астроном – магнитолог Е.К.Федоров, радист Э.Т.Кренкель.
Командир летного отряда и заместитель начальника экспедиции по летной части М.И.Шевелев, начальник управления полярной авиации Главсевморпути. Парторг А.А.Догмаров, представитель Главсевморпути.
Самолет Н-170 (флагман): командир Герой Советского Собза М.В.Водопьянов, второй пилот М.С.Бабушкин, флагштурман BBC комбирг И.Т.Спирин, бортрадист С.И.Иванов (Бортрадист С.И.Иванов в 1938 года умрет в Москве от воспаления легких.), инженер эксплутационно-ремонтного отдела (ЭРО) авиазавода им. Фрунзе К.Н.Морозов.
Самолет Н-171: командир Герой Советского Союза В.С.Молоков, второй пилот Г.К.Орлов, штурман А.А.Ристлянд (Штурман А.А.Ристлянд погибнет 6 февраля 1938г. при катастрофе дирижабля «В-6» под Кадалакшей, в Карелии.), бортрадист Н.Н.Стромилов, бортмеханик В.Л.Ивашина, С.К.Фуртецкий (или Фрутецкий).
Самолет Н-172: командир А.Д.Алексеев, второй пилот Я.Д.Мошковский, штурман-радист Н.М.Жуков, ботмеханики И.Д.Шмандин, В.Г.Зинкин (или Гинкин),К.Н.Сугробов(он погибнет в войну).
Самолет Н-166: командир П.Г.Головин, штурман А.С.Волков, бортрадист Н.Н.Стромилов (с Н-171), бортмеханики Н.Л.Кекушев (Н.Л.Кекушев в 40е гг. будет арестован НКВД по клеветническому навету.), В.Д.Терентьев.
Самолет Н-169: командир И.П.Мазурук, второй пилот М.И.Козлов, штурман-бортрадист В.И.Аккуратов, бортмеханики П.Д.Шекуров, Д.А.Тимофеев (по совместительству и представитель авиазавода).
Самолет Н-128: командир Л.Г.Крузе, штурман-радист Л.М.Рубинштейн, бортмеханик Ю.А.Бесфамильный.
Синоптик летного отряда профессор Б.Л.Дзердзевский. Кинооператор М.Я.Трояновский. Корреспонденты – газеты «Правды» Л.К.Бронтман, «Известий» - Э.С.Виленский(после экспедиции он умрет под операционным ножом).
Вылетели они с Центрального аэродрома 22.3.37 г. Ранняя весна с исключительно скверной погодой тормозила движения экспедиции. К тому же сами самолеты были очень тихоходными. После посадки в Холмогорах самолеты вылетели в Нарьян-Мар только 30 марта и 19 апреля совершили посадку на острове Рудольф.
5 мая летчик Павел Георгиевич Головин и еще 4 человека на самолете- разведчике Р-6 (АНТ-7) вылетели с острова Рудольфа на полюс в разведывательный полет.
Через 5 часов они достигли полюса и вернулись на базовый аэродром... Но здесь следует указать,что в конце апреля 1940 года Герой Советского Союза полковник П.Г. Головин погибнет при испытании двухмоторного самолета «ВИТ» (воздушный истребитель танков, он же БПБ – ближний пикирующий бомбардировщик) конструкции Поликарпова. Из-за ошибок, допущенных при проектировании, самолет разрушился в воздухе, похоронив под своими обломками экипаж. Так погиб первый советский летчик, пролетевший над Северным полюсом. Было ему тогда 30 лет. Вместе с ним погибли ведущий инженер К.Н.Александров и бортмеханик Н.Г.Добров...
А тогда,в 1937 году 21 мая,после полёта Головина, флагманский самолет Водопьянова ТБ-3 "Авиаарктика"- Н-170 впервые в истории успешно приледнился в район Северного полюса на огромную льдину толщиною в три метра, и площадью 4 кв. км. у 89 градусов 26 минут с.ш., 78 градусов з.д. Вскоре туда прилетели остальные самолеты экспедиции.
С этого дня в Москве решили,что Арктика покорена советскими людьми,и можно думать о том,как осуществлять над ней международные перелёты из СССР в США или Канаду.Для проверки данной смелой идеи было принято решение,что будут осуществлёны беспосадочные перелёты из Москвы в США на туполевском самолёте АНТ-25 экипажем В.Чкалова и М.Громова.Леваневскому-предложили лететь третьим...Но,если Чкалову и Громову достались самолёты АНТ-25-Туполева,с кем Леваневский поссорился и не желал иметь с ним дел,то ему-Леваневскому-автору идеи беспосадочного транссарктического перелёта лететь через Северный полюс было не на чем...
15 июня 1937г. все самолеты экспедиции «Север-1» ушли в Москву.В столицу они прилетели 25 июня 1937 года в 17 часов. По указанию правительства на о. Рудольфа остался самолет ТБ-3 "Авиаарктика"- Н-169 с экипажем И.П.Мазурука для обеспечения безопасности дрейфа папанинцев. В Москву он вернулся только через 13 месяцев.
GUK
Местный
Как первая часть,мужики?
GUK
Местный
Блин,не вставил в конце части 1й это:
Поселок дремлет в снегу по пояс,
морозный ветер стучится в дверь.
Москва далеко и рядом полюс-
но этой географии не верь…
Из песни «Далекий полярный поселок».,
стихи Л. ДЕРБЕНЕВА. музыка А. ОСТРОВСКОГО
Давать часть №2?
Поселок дремлет в снегу по пояс,
морозный ветер стучится в дверь.
Москва далеко и рядом полюс-
но этой географии не верь…
Из песни «Далекий полярный поселок».,
стихи Л. ДЕРБЕНЕВА. музыка А. ОСТРОВСКОГО
Давать часть №2?
GUK
Местный
Выкладываю продолжение:
Часть 2.
Самолет ДБ-А(Н-209).
«Трудовой народ,строй
Воздушный флот!"
Лозунг первых пятилеток.
Перед Леваненским со всей остротой встал вопрос- на чем лететь через Северный полюс? 25 мая 1937 года в 16.00 Чкалова, Байдукова и Леваненского вызвали на заседание Политбюро. Беседа длилась более полутора часов. Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов. Позже подъехали Каганович и Алкснис. С экипажем Чкалова было все ясно, его самолет АНТ-25 был практически готов.У Леваневского же самолета не было,а он автор всего проекта. После неудачного перелета в 1935 г. через полюс на АНТ-25 между Леваненским и Туполевым появилась вражда и на самолете АНТ-25 Леваневский лететь не хотел. Тогда К. Е. Ворошилов предложил Байдукову отвезти Леваненского в Фили на завод № 22 имени С. П. Горбунова(ныне завод им. М.В.Хруничева) и показать новый экспериментальный черырехмоторный самолет ДБ-А конструкции В. Ф. Болховитинова. 10 октября 1936 г. летчик-испытатель М. Нюхтиков и М. Липкин (в 1937 г. Михаил Алексеевич Липкин погибнет при испытании самолета конструкции Поликарпова ВИТ-2) подняли на нем груз весом 10 тонн на высоту 7032 метра, а через 10 дней- 13 тонн на 4535 метров. А 14 мая 1937 г. испытатели Г. Байдуков и Н. Кастанаев установили на самолете ДБ-А два рекорда скорости – 280 и 246 км/ч. с грузом 5 тонн на дальность 1000 и 2000 км. Они пролетели по маршруту Москва-Мелитополь-Москва (2002,6 км.) за 7 часов 8 минут 11,7 секунд. Командиром в этом перелете был Г. Байдуков, вторым пилотом- Н. Кастанаев, радистом-штурманом Л. Кербер.
На заседании Политбюро 25 мая 1937 года кто-то спросил В.П.Чкалова: « не слишком ли рисковано лететь на одномоторном самолете? » Чкалов ответил, что на одном моторе лететь 100% риска, а на четырех – четыреста!… В шутке была известная доля истины. Ведь ресурс авиационных моторов в те годы составлял 100 часов работы. После чего они дожны идти в ремонт!
По дороге на завод Байдуков, посоветовавшись с Чкаловым, пригласил Леваневского лететь с ним на АНТ-25 командиром. Самолета у него нет, а он автор идеи перелета через полюс. Но Сигизмунд Александрович, будучи человеком твердым, повторил, что свое решение об отказе от одномоторного самолета он не изменил…
Когда на заводе открыли ангар и Сигизмунд увидел самолет, он им залюбовался. Байдуков попросил приехать Болховитинова, сказал, что на машину нашелся «покупатель».
- В чем дело? – спросил он сразу по приезду.
-Дело пустяк, - попросил отшутиться Байдуков. – Герой Советского Союза Леваневский хочет лететь на вашей машине через полюс. Ну, в Америку сразу, наверное, не получится, а на Аляску – точно. А потом через Канаду можно уже и в Штаты.
-Да, вы что!!!
Болховитинов (да и Байдуков тоже) резко отрицательно отнесся к идее использования единственного ДБ-А, проходящего летные испытания, для трансполярного полета. Это был военный бомбардировщик, совершенно не приспособленный к полетам на севере. Но Байдуков, помня приказ Ворошилова, тут же позволил наркому авиационной промышленности М.Кагановичу, обрисовал ситуацию, сказал, что конструктор категорически против. Нарком потребовал к телефону Болховитинова и устроил ему форменный разнос. Стало ясно, что решение «наверху» уже принято и обратного хода нет. А самолет то был экспериментальный. Болховитинов был срочно вызван из Казани…
На ДБ-А многое делалось впервые, поэтому и мороки хватало. Трясло все и крыло, и центроплан, и оперение. Много хлопот доставалось из-за флетнера (пластина на задней кромке руля, помогающая снять нагрузки со штурвала). Крепление двигателей не заладилось из-за слишком жестких моторам. Из-за этого вечно лопались какие-то трубки, текли радиаторы и механикам частенько приходилось ремонтировать двигатели в полете. А как только двигатели перегревались – отказывали свечи и летчикам приходилось лететь на трех моторах, попеременно давая отдохнуть четвертому. В ходе летных испытаний не раз возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта 1936 г. на высоте 2000 метров из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора, и только самообладание и хорошая реакция летчиков, переведших самолет из набора высоты в горизонтальный полет, позволили избежать аварии. 21 мая 1936-го на 67-ой посадке из-за производственного дефекта подломилась стойка шасси. Эти и другие дефекты оперативно устранялись заводской бригадой. Перечень недостатков ДБ-А состоял из 38 (!) пунктов, в т. ч. :
1.недостаточная устойчивость и управляемость. В нормальном режиме самолет вдруг самопроизвольно начинал набирать высоту, потом теряя скорость, опускает нос и начинает разгоняться, впадая в штопор, а выводить его не так-то просто;
2.малоэффективны элероны самолета и велики давления от них на штурвал;
3.малоэффективны рули поворота и глубины и велики давления на штурвал и педали;
4.в болтанку эффективность оперения резко снижается и самолет теряет управляемость, длительный полет в болтанку невозможен, т. к. быстро выматывает летчика;
5.горят патрубки выхлопных коллекторов;
6.неточные показания дают газоанализаторы;
7.плохой обзор из низковатой кабины пилотов мешает при посадке;
8.четыре мотора не отличаются большой мощностью;
9.необходимы были доработки в винтомоторной группе и хвостовом оперении...
В первых числах июня 1937 г. Байдуков познакомил Леваневского с конструктором Болховитиновым, разработчиками ДБ-А и с ведущим заводским летчиком-испытателем этой машины Кастанаемым, который согласился тут же показать машину в полете. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, Леваневский производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к полету, он был очень сдержан и молчалив. Видимо, позиция Болховитинова и Байдукова его огорчала.
Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом, на небольшой высоте заложил очень крутой вираж – крылья поставил почти перпендикулярно к земле под углом 90 градусов. Оглушив аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффективные фигуры, не свойственные для тяжелого бомбардировщика.
Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Никто не ожидал от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучая восторг и буквально бросился к Болховитинову: «Дайте , дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это не снилось!» Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начали создавать первую “летающею крепость “ - “Боинг-17”. Леваневский знал американскую технику, того времени и, когда увидел такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, понял, что этой “новинкой” можно удивить кого угодно. Такой машины, несмотря на ее недостатки, еще не было ни в одной стране. ДБ-А по своим характерам, полученным во время заводских испытаний, Значительно превосходит ТБ-3 и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик “Фарман-222”.
На следующий день Леваневский был в Кремле. Затем туда вызвали и Болховитинова. Еще через день Болховитинов собрал в кабинете директора авиазавода Б.Н.Тарасевича ( в 1938 г. Тарасевич был замом авиаконструктора Н.Н.Поликарпова и после гибели летчика В.П.Чкалова его репрессировали…), команду конструкторов, которой было объявлено, что правительство удовлетворило просьбу Леваневского и разрешило совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва-Северный полюс-Аляска. Самолету присвоили индекс полярной авиации Н-209 и позывной “РЛ” (Релел)…
Страна Советов одной из первых в мире начала создавать тяжелые транспортные самолеты. В начале 30-х гг. ХХ века в небо поднялся четырехмоторный бомбардировщик А.Н.Туполева ТБ-3 (АНТ-6). Цельнометаллический гигант был сделан по передовой для того времени технологии – с обшивкой из гофрированного алюминия, прочность и жесткость которого существенно выше, чем у гладких листов. Но такая обшивка имела существенный недостаток: она резко увеличивала сопротивление за счет большой площади так называемой “смачиваемой” поверхности. “Горфы” значительно снижали дальность и скорость полета. Поэтому с появлением прочного и жесткого дюралюминия представилась возможность создавать тяжелые самолеты нового поколения - с гладкой обшивкой. Одной из первых таких машин стал дальний бомбардировщик, спроектированный конструкторской группой (около 20 человек) Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Возглавлял этот коллектив талантливый конструктор, начальник кафедры дипломного проектирования, инженер В.Ф. Болховитинов. Ему помогали: его заместитель по конструкторской части Сабуров, М.М. Шишмарев (конструкция и расчеты на прочность), Я.М. Карицкес (аэродинамика), Б.Е.Черток и Бузуков (радиооборудование), военный инженер И.Ф. Фролов (летные испытания), В.П. Мишин (механика), инженер-моторист Родзевич (из КБ Туполева), А.А. Енгибарян из Глававиапрома и д.р. Вскоре бригаду Болховитинова перевели из Казани в Фили на авиазавод № 22, организовав там КБ-22. По мнению высококвалифицированных ученых и инженеров Академии серийный самолет АНТ-6 (ТБ-3, Г-2) можно было значительно улучшить по аэродинамическим и прочностным качествам. Завод, выпускавший эти самолеты, был заинтересован в такой работе. Технические требования к новому самолету становились весьма жесткими: скорость должна составлять не меньше 310 км/ч, потолок 6-7 тыс. м., грузоподъемность до 5 тонн.
Работы по проектированию и постройка бомбардировщика, получившего название ДБ-А – дальний бомбардировщик Академии (заводской индекс “22А”) – вскоре начались. По существующим не узаконенным нормам на проектирование и постройку нового самолета отводится 4-5 и даже больше лет. Спроектировали же и построили ДБ-А всего за год (!),в ноябре 1934 г. первый экземпляр самолета был готов. Он являл собой значительный шаг в проектировании многомоторных машин. Заводчане ласково называли самолет “Аннушка”. Гладкая обшивка вместо гофрированной, полумонококовый более современный и прочный фюзеляж, воздушные металлические винты, полуубирающиеся шасси – “штаны” и полностью убирающиеся хвостовое –“дутик”, бомболюк шестиметровой длины, сервомотор для управления передней турелью, закрытые фонари кабины летчиков и щитки - приспособления для уменьшения посадочной скорости. Перечень достоинств ДБ-А можно было продолжить. Конструкторы постарались найти в нем применения всем авиастроительным новинкам того времени. В общем, изменений накопилось так много, что вышла не модернизация, а практически новый самолет, унаследовавший от прототипа общую схему, да толстое многолонжеронное крыло.
Машина имела сведущие основные тактико- технические характеристики:
-скорость максимальная у земли 280-300 км/ч;
-на высоте 4000 метров – 316-330 км/ч;
-крейсерская скорость – 260 км/ч;
-посадочная скорость – 80-85 км/ч;
-максимальная скороподъемность – 135 м/мин;
-скороподъемность(средняя)-2,45 м.с;
-набор высоты-мин.(км.)-5(1);56(7);
-вес пустого без вооружения – 15,4 т;
-масса полной нагрузки – 6500 кг;
-нормальная взлетная масса – 21900 кг;
-максимальный взлетный вес- 35 т;
-длина самолета – 24,4 м;
-размах крыла – 39,5 м;
-высота самолета-8,5 м;
-площадь крыла – 230 м2;
-удельная нагрузка на крыло-95-105 кг/кв.м;
-удельная нагрузка на мощность-кг/лс-5,7;
-разбег – 400 м;
-пробег – 300 м;
-силовая установка – 4 форсированных двигателя АМ-34РНБ мощностью по 850 л/с, либо 4 двигателя АМ-34ФРН по 900 л/с (600 kw) с турбокомпрессорами;
-массовая отдача-30%;
-практическая дальность полета – 4500 км., с дополнительными баками- 8840 км;
-практический потолок – 7220-7730 м;
-диаметр трехлопастных металлических винтов – 4,1 м. (от самолета АНТ-25);
-экипаж – 5-8 человек, военного варианта – 11-13 человек;
-тип ВПУ-сухопутный трехопорный(хвост);
-тип фюзеляжа-однофюзеляжный;
-расположение двигателей-в крыле;
-тип двигателя-поршневой;
-конструкция крыльев-моноплан;
-тип оперения-нормальное однокилевое;
-вооружение: 1х20 мм. пушка ШВАК, 6х7,62 мм. пулемета ШКАС(или 1 пулемет УБТ), бомбовая нагрузка – 5000-6500 кг.;
-размеры бомболюка-длина-6м.,ширина-2м.
Угол установки лопастей изменялся – при взлете один, на маршруте другой. Трехлонжеронное крыло почти такое же, как на ТБ-3, толстое, но к фюзеляжу крепилось повыше. Оно состояло из центроплана и консолей. Профиль крыла 20% - толщина в корневом сечении аналогичен профилю крыла самолета ТБ-3. Угол поперечного крыла по оси переднего лонжерона 60 10” . В крыле между трех ферменных лонжеронов располагались девять бензобаков, вмещающие 14600 л. бензина и широкий проход, по которому в полете можно было запросто добраться до любого двигателя и произвести небольшой ремон в случае необходимости.Hаземное обслуживание двигателей выполнять со стремянок-мостков, расположенных справа и слева от каждого двигателя, в качестве которых использовались откинутые наружу части носков крыла, являвшиеся крышками люков, обеспечивавших выход из крыльевых коридоров к двигателям.
Два маслобака, емкостью 460 л., разделялись герметичными перегородками на две части и находились в носке крыла между моторами. Посадочные щитки Шренка с углом отклонения до 60 градусов. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску 2000 кг. бомб. Для обеспечения посадок ночью на самолете предусматривалось размещение подкрыльевых факелов Хольта (как на АНТ-25 и ТБ-3). Кабины пилотов и штурманов – закрытые, не продуваются. Остекление кабин целлулоидное.Кабины самолета не обогревались. Но экипаж мог в любой момент переодеться в теплое обмундирование. По тому времени ДБ-А был оборудован комплексом приборов, позволяющим уверенно пилотировать машину в сложных метеоусловиях. Приборная доска в кабине пилотов состояла из трех частей. На ней располагались: указатель поворота и скольжения, гиромагнитный полукомпас, приборы контроля работы двигателей, указатель скорости, высотомер (альтиметр), бортовые часы, радиопеленгатор АПР-3. На самолете Н-209 вместо АПР-3 был установлен американский радиополукомпас “Фэрчальд”. Индикаторы радиокомпаса были выведены на три рабочих места: штурмана, первого (левого) и второго (правого) пилота.Фюзеляж представлял собой полумонокок, силовым элементом которого была гладкая обшивка, подкрепленная стрингерами и шпангоутами. Был он прочным, толщина обшивки 0,6-0,8 мм., и просторным. Делился он на отсеки. Штурман мог пройти из носовой кабины к пилотам, а из средней кабины в хвост вел коридор. Два управления. Связь между членами экипажа осуществлялась с помощью пневмопочты и самолетного переговорного устройства (как и на АНТ-6). Проектом предполагалось установка автопилота АВП-10.Под центропланом располагался бомболюк размером 6х2 м., вмещающий до 3000 кг. бомб. В носовой части располагалась турельная экранированная установка с пулеметом – ШКАС калибра 7,62 мм. В центральной части фюзеляжа располагалась турельная установка с пушкой ШВАК калибра 200 мм., а в хвосте – кинжальная и кормовая установки с пулеметами ШКАС. Полный боезапас у пулеметов – 3000 патронов, а у пушки – 250 снарядов.Технические требования ВВС к самолету ДБ-А предусматривали возможность переоборудования его в парашютно-десантный вариант силами строевых частейЭлероны, рули высоты и направления снабжены флетнерами. Для весовой компенсации рулей высоты на них устанавливались весовые балансиры,а в системе управления элеронами ввели тросовые полиспаты.Горизонтальное и вертикальное оперение цельнометаллическое. Стабилизатор растягивался сдвоенными расчалками. Основные колеса шасси размером 2000 х 450 мм. Убирались по полетному в специальные обтекатели-"штаны". Шасси крепилось в трех точках: передний узел располагался на втором лонжероне, а два других, включая подкос – на третьем. Амортизаторы основных колес – телескопические, масляные, пневматические. Выпуск колес и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюков с помощью сжатого воздуха. На случай отказа гидравлики предусматривалась аварийная система выпуска с помощью ручной лебедки. Но сделать это мог только физически сильный человек. Самолет ДБ-А был первым в СССР самолетом с полуубирающими шасси.Для полетов зимой была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Амортизация смешенная: шнуровая и масленая. Система электропитания самолета была разработана на заводе Лепсе. В ее разработке принимал участие Голдобенков. Первоначально на ДБ-А устанавливались моторы М-34 РН ( номинальная мощность-840 л/с.,взлетная-970 л/с.) с двухлопастными деревянными и металлическими винтами. Впоследствии их заменили на двигатели М-34 РНБ (с наддувом) с трехлопастными винтами, шаг которых регулировался на земле.Каждый двигатель весил 700 кг. и оснащался своей маслосистемой, и если один выходил из строя, то самолет мог нормально лететь на трех, при полетном весе 21500 кг., со скоростью 292 км/ч, на высоте 5100 метров,а при полетной массе 19500 кг. был возможен горизонтальный полет на двух двигателях на высоте 2500 м.,.но при дросселировании двух двигателей с одной стороны у самолета возникало заворачивание, и он переходил в пологое планирование.
Самолет был окрашен в два цвета – красный (крылья) и серебристый (фюзеляж), военный вариант красился в зеленый цвет, а низ самолета в светло-голубой. Самолет поднимал 5, 10, 12 тон, и это – не предел. С грузом 2 тонны ДБ-А мог пролететь 7,5 – 8 тысяч км. Тяжелый и огромный самолет красиво и уверенно выполнял фигуры, которые обычно демонстрировал легкий самолет. Аэродинамическое качество самолета было 15 единиц (т. е. с высоты 1000 метров он мог планировать 15 км.). Самолет отлично маневрировал в воздухе, прекрасно планировал и вообще хорошо слушался летчика,нормально рулил, хорошо слушался тормозов, но при движении по земле из кабины летчиков не обеспечивался хороший обзор, и летчик должен был рулить стоя, открыв аварийный люк. Набор высоты не имел каких-либо особенностей и протекал нормально. Самолет обладал хорошей устойчивостью пути, твердо лежал на курсе на любой скорости и не имел тенденции к рысканию.ДБ-А обладал нормальной продольной устойчивостью с закрепленными рулями (по современной терминологии — с фиксированным управлением) и хорошей поперечной устойчивостью. Управляемость самолета оценивалась как удовлетворительная. Закрытая кабина летчиков улучшила условия их работы, но при этом снижался обзор вперед, в плоскости крыльев и назад. Отсутствие видимости концов крыльев делало почти невозможным вождение самолета в строю, и в связи с этим на серийных самолетах ДБ-А рабочие места летчиков было решено поднять на 400 мм.
Неразрушающий методов контроля тогда не было, поэтому ответственные углы сварки не подвергались, а поскольку самолет был новым на деталях не было маркировки.
Первый полет ДБ-А состоялся 2 мая 1935 г. Тогда его подняли в воздух заводские летчики – испытатели Н. Г .Кастанаев и Я.Н.Моисеев. В дальнейшем второго пилота Моисеева, ввиду его болезни, заменил летчик А. К. Туманский. В состав экипажа входили также инженер Н.Н.Годовиков и Конкин.
Заводские испытания первого экземпляра ДБ-А проходили с конца 1935 г. по 5 марта 1936 г., в основном ими занимался Н. Кастанаев.В марте того же года ДБ-А передали на гос. испытания. Тогда его освоил летчик М.А.Нюхтиков. Проходили они на 124м авиазаводе в Казани. Серия включила 12 машин. У М.Нюхтикова вторым пилотом был Антихин, инженер по вооружению Цветков, а от завода – Волков. В облете приняли участие И.Ф.Петров, А.Н.Кабанов и А. М.Хрипков. Они пришли к выводу, что управляется легче АНТ-42 (ТБ-7, ПЕ-8)…
Сотрудники КБ и заводские летчики знали о подготовке чкаловским и громовским экипажами перелетов на двух туполевских самолетах АНТ-25 через Северный полюс в США. Но это были полеты на завоевания абсолютного рекорда дальности. В КБ Болховитинова возникала идея свершить такой же межконтинентальный перелет на ДБ-А, но уже с коммерческой целью, т.е. с грузом. Во время испытательных полетов удалось установить 4 мировых рекорда. Именно рекорды привлекли к ДБ-А внимание Леваневского. Этот самолет мог стать этапным – вслед за АНТ-25.
Часть 3.
Экипаж самолета Н-209.
"В далекий край товарищ улетает..."
Из песни "Любимый город."
Постановлением Политбюро от 10.6.37 г. был утвержден состав экипажа С. А. Леваневского. Экипаж формировался Леваневским и специально созданным штабом перелета. Командиром назначался С.А.Леваневский. Это выглядело несколько странным, ведь он был поляком русского происхождения, да и в 1935г. провалил важное правительственное задание – не долетел до Америки через полюс на туполевском АНТ-25. Ходили слухи, что Леваневский, на самом деле является офицером ГБ и имеет покровителя в верхних эшелонах власти СССР. Считают, что им был нарком внутренних дел СССР в 1934-1936гг. Г.Г.Ягода. Один из руководителей Главсевморпути Н.М.Янсон перед новым, третьем по счету (после триумфа Чкалова и Громова), перелетом через Северный полюс Леваневского написал письмо Сталину с просьбой принять летчика для обстоятельного (!) разговора о будущем полете. Янсон дал в смоем письме Сталину развернутую и откровенную характеристику личности Леваневского. Он отметил его высокую профессиональную культуру, осмотрительность, исполнительность, храбрость, силу воли, но подчеркнул и отрицательные качества Леваневского: чрезмерное упрямство, импульсивность, огромное (!) самолюбие – черта, опасная для летчика, особенно полярного. В своей профессии Леваневский был незаурядным, активным, решительным, и не склонным к сантиментам летчиком, всегда находившим выход из любого положения. Ему принадлежала идея всего предприятия. Полет через полюс стал для него делом чести, смыслом жизни, и он решил добиться его любыми способами. Когда в 1935г. не получился первый разрекламированный перелет через полюс на АНТ-25, он , видимо, сумел убедить Сталина, что второй будет успешным наверняка. Сталин, как политик, отлично понимал, что герои цветут, питаясь кислородом популярности и всенародной любви. Неудачу и опалу они переносят крайне мучительно. Леваневский долго казнил себя за поспешное решение повернуть назад в 1935 г. Исхудал, глаза ввалились. Щадя самолюбие Леваневского, Сталин разрешил ему повторить перелет через полюс на другом самолете. Сталин ему симпатизировал – Леваневский был его любимым летчиком. Поэтому,Сталин опять всячески способствовал Леваневскому, хотя,поначалу, и возражал против нового перелета в 1937 году – по мнению вождя не следовало показывать американцам новый советский бомбардировщик. Возможно, Сталин отдавал должное былым заслугам Леваневского во время гражданской войны и разрешил потом ему взять любой (!) самолет. Пилоту пообещали, что он полетит третьим после Чкалова и Громова. Сталин был человеком настроения. Вот, что вспоминал о Сталине маршал Советского Союза Г.К.Жуков:..." Он был страшен. У него знаете, какие глаза были. Какой взгляд – такой, колючий… Иногда он бывал в хорошем настроении. Но это бывало редко. Когда успех в международных делах или военных. Тогда он мог даже петь, иногда. Не лишен был юмора. Но это бывало редко. К нему, как на ужас, шли. Да, когда он вызывал, к нему шли ,как на ужас.”
Но Сталин любил летчиков и авиацию, даже один из его сыновей – Василий – был летчиком.Вот,что говорил сам Сталин газете "Правда" 25 января 1939 г:."Должен признаться, что я люблю летчиков. Если я узнаю, что какого-нибудь летчика обижают, у меня прямо сердце болит."
Тем не мение,Леваневский был хорошим пилотом, который сильно любил авиацию. Был бы плохим – Сталин не разрешил бы ему новый полет через полюс.Разрешил...и потом-пожалел об этом... Летал Леваневский красиво, грамотно, полеты любил до самозабвения. Технику знал досконально. С 1933г. по август 1937г. он совершил больше всех межконтинентальных перелетов. Четыре раза летал между Чукоткой и Аляской – над Беринговым морем – удачно, один – через полюс – неудачно. Теперь ему предстояло лететь через полюс второй раз. Он приземлялся и взлетал в необитаемых местах Аляски, Канадской Арктики, советского арктического побережья. Своими полетами привлек внимание к трансполярным маршрутам. Семнадцати лет он, сын питерского рабочего, ушел на гражданскую войну, а отвоевавшись, стал учиться- окончил школу морских летчиков в Севастополе. Спасал челюскинцев, учил молодых пилотов, испытывал новые самолеты, награжден орденами, Герой Советского Союза №2! Он, кстати, стал прототипом героя романа В.Каверина “Два капитана” – Сани Григорьева. Кроме авиации Леваневский любил езду на мотоцикле, охоту,кинооператорство,рыбную ловлю, книги и музыку.
Вторым пилотом был назначен майор Н.Г.Кастанаев в недавнем прошлом летчик – испытатель НИИ ВВС РККА (в/ч 15650). Кастанаев мечтал совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва – Хабаровск без посадки. Но Леваневский опередил его, предложив полететь через Северный полюс на Аляску. Кастанаев сразу же согласился и ради этого даже смирился с имевшимися дефектами конструкции самолета ДБ-А, старался не замечать их. Видимо, это и послужило причиной того, что Кастанаев в отчете по заводским испытаниям основным недостатком выделил плохой обзор из кабины летчиков. Николай Кастанаев был невероятно силен; любой скульптор с удовольствием взялся бы лепить с него Геркулеса: ему не пришлось бы, использовать силу воображения, а оставалось просто копировать. Между тем, по словам самого Николая, он никогда не занимался физкультурой и спортом. Когда, бывало,летчики Моисеев и Юнгмейстер, весившие вдвоем не менее 180 килограммов, в шутку набрасывались на Кастанаева, он без всякого труда и напряжения разбрасывал их как малых котят.
У крыльца его дома лежал огромный камень, поднять который было под силу, пожалуй, четырем — пяти человекам. Камень этот не позволял подгонять автомашину к самому крыльцу. Однажды летчик Туманский сказал Николаю
— Убери ты его! Позови рабочих и убери! Он же мешает тебе!
— Зачем мне рабочие? Я и сам уберу.
— Один? Ну, брат, это слишком.
— А вот посмотрим...
Обхватив камень и слегка поднатужившись, он поднял его и, взвалив на грудь, отнес за угол дома. Туманский остолбенел.
— Жаль, что не поспорили мы с тобой, — сказал Николай.На его лице никаких признаков утомления.
По характеру он был человек добрый.Он был хорошим товарищем. На заводе его скоро полюбили и летчики, и механики, и все, с кем ему приходилось общаться. Но имелась у него одна отрицательная черта — излишняя самоуверенность. Это свое качество он тщательно скрывал — либо потому, что сам не любил его, либо стараясь перевоспитать себя; но, как свидетельствовали поступки летчика, победы он все-таки не одержал.
Штурманом был назначен известный полярник, флаг-штурман авиации Балтфлота и верный друг Леваневского – В.И.Левченко. Он оказал наибольшую помощь конструкторам самолета ДБ-А в установке навигационного оборудования. Был он крепкого сложения , общительный и веселого нрава, любил играть на гитаре и петь украинские песни, которых он знал бесчисленное множество.
Кандидатуру бортмеханика Н.Н.Годовикова предложил Кастанаев. Он сказал Болховитинову, что это единственный человек среди заводских работников, который в этой машине изучил все, прекрасно чувствует моторы, мгновенно разбирается в капризных маслосистемах, бензобаках и, если надо, доползет в самое не доступное место. Годовиков же лететь не хотел категорически. Он не стремился ни к славе, ни к орденам. Они у него уже были, да и США он уже побывал вместе с конструктором Горбуновым в 1934г. – знакомились с американскими авиазаводами. Но самое главное – он любил свою семью, в которой было 7 детей. Однако отказаться Годовиков не мог – он понимал, что в экипаже будет единственным, кто знает все механизмы самолета и способен выполнить обязанности бортинженера.Что же ещё заставило его принять предложение Кастанаева? Все, кто хорошо знал Николая Николаевича, считали, что согласился он только из-за своей скромности и застенчивости. У него не хватило мужества отказаться. Верх взяли ложные опасения: как бы не посчитали за труса
Он активно включился в процесс доработки, и группа Болховитинова с ним перекомпоновали приборные щитки бортмехаников, установили дистанционные бензомеры и много времени потратили на основные новинки – электрические газоанализаторы. Эти приборы давали возможность контролировать состав выхлопных газов для подбора более экономного режима. На самолете Н-209 часто выходили из строя выхлопные коллекторы двигателей М-34 РНБ. Конструкторам пришлось заменить их на соответствующие узлы самолета АНТ-25. На заводе Годовикова имел шутливые прозвища «Побегушка № 2» («Побегушкой № 1» авиастроители и заводские летчики называли обходной лист для выпуска самолета, с которым нужно обегать все начальство, и малое и большое, чтобы получить разрешение на полет) и “доктор моторов” – он был главным и лучшим механиком авиазавода.Когда ему удавалось понять работу механизма,отремонтировать прибор,он становился счастливым. Такого мастера и знатока своего дела встретишь не часто. Необычайно энергичный, хлопотливый, не знавший усталости человек. Годовиков умел удивительно живо и интересно рассказывать о своей богатой приключениями жизни. Много лет он работал поводырем у слепого гусляра и подпевал ему. Потом, когда старик гусляр умер, Николай Николаевич пристроился к нищему и, добредя с ним до Киева, стал работать в Киево-Печорской лавре, сперва на побегушках, а затем гидом для богомольцев. И сколько же интересного рассказывал он о самой лавре, а главное, о жульничестве и проделках монахов! А то, бывало, расскажет, как, будучи бортмехаником у Б. И. Россинского, вылетел с ним в бой против коиницы Мамонтова и что из этого вышло... Он прекрасно умел высмеять кого-либо, и почти всегда — за дело. В лавре Годовиков повстречался с пожилым рабочим-слесарем, которому смышленый парнишка пришелся по душе. С тех пор жизнь Николая круто переменилась: он полюбил труд и стал работать на киевской ремонтной аэробазе. Остальная его жизнь прошла в авиации. По характеру он был очень добрым человеком.
Вторым бортмехаником был назначен опытный полярник Г.Т. Побежимов. В 30х гг. в Арктике он летал с такими летчиками,как В.С.Молоков,М.И.Козлов,А.Д.Алексеев.В июле 1936г.В.С.Молоков и Г.Т.Побежимов на гидросамолете "Дорнье-Валь" с индексом полярной авиации Н-2 совершили исторический 30.000 километровый перелет по маршруту: Красноярск-Якутск-Охотск-о.Врангеля-Москва-Красноярск.В том же году Побежимов,Леваневский и Чечин-другой авиамеханик-выезжали в США для закупки гидросамолетов.После этого Григория Трофимовича включили в экипаж Н-209.
Радистом – испытатель радиоаппаратуры для самолетов АНТ-25 и Н-209 Л.Л. Кербер. В процессе подготовки вместо Кербера в экипаж, позже других, был включен один из лучших радистов ВВС инженер НИИ ВВС, воентехник 1 ранга Н.Я. Галковский – давний знакомый Леваневского и Левченко по севастопольской школе морских летчиков. Л.Л. Кербер прошел тщательную подготовку к перелету, назубок знал все частоты и позывные зарубежных радиостанций вдоль всего маршрута перелета , но в жизни был большой “хохмач” и ради острого словца , как говорили, мог не пожалеть и родного отца. Он демонстрировал хорошее чувство юмора, когда был чем-либо не доволен. А в последнее время Леваневский шуток не терпел. Был Леваневский человеком серьезным, горячим, пылким, гордым, упрямым и строгим… После конфуза с АНТ-25 в 1935 г. Леваневский был просто одержим идеей нового немедленного перелета, но это делало сроки подготовки ничтожно малыми – 1,5-2 месяца. Смена радиста на кануне вылета, тем более такого ответственного, - всегда не лучшее решение. Очень скоро органы НКВД уготовили Керберу место на лесоповале. Замена его объясняется именно этим. В процессе замены Кербер передал Галковскому свой костюм, сшитый персонально, как и другим членам экипажа, в ателье Наркоминдела. Шить заново, конечно, не было времени, а Кербер с новым бортрадистом – совершенно разного размера и комплектации! В общем все шло через пень-колоду. Какая-то незавершенность, тревожная неуверенность чувствовалась во всем. Так или иначе, но в трудный перелет Леваневский отправился с радистом – профессионалом, но не имеющим достаточной тренировки на новой для него аппаратуре и не знающим самолет ДБ-А. А радиосвязь и радионавигация имеют в дальних перелетах огромное значение! Передачу же и прием на слух телеграфных сигналов радист должен был уметь делать со скоростью не менее 90 знаков в минуту.Но Галковский являлся одним из лучших радистов ВВС!Да и теперь впервые в трансполярную экспедицию летел профессиональный радист (до этого полета штурман совмещал обязанности радиста).В 1934 г. Галковскому пришлось совершать перелет Москва-Вена-Париж вместе с Байдуковым и Беляковым.Во время полета самолеты попали в сильный дождь.Пришлось лететь вслепую.Правильность полета контролировали только с помощью радиосвязи.Надо было срочно выяснить,какая погода в Париже,и решить вопрос с посадкой-в Париже или на запасном аэродроме в Страсбурге.Николай Галковский быстро связался с Парижем и Москвой и передал командиру полученную метеосводку:над Париже высокая облачность с разрывами.Пройдя сквозь грозовой фронт,советские корабли благополучно приземлились в Париже...
Леваневский пытался сманить радиста Э.Т. Кренкеля, своего большого друга.Вот,что об этом и о самом Леваневском вспоминает сам Кренкель:
"...В феврале 1937 года, когда подготовка к полюсу была в самом разгаре, в два часа ночи раздался звонок. В одних подштанниках я побежал к двери. Звонок в такое время не сулил ничего доброго.
- Кто там?
- Открой, это я, Сигизмунд!
- Что ты шляешься по ночам? Пугаешь добрых людей!
- Я из Кремля. Лично докладывал Сталину план перелета в Америку через полюс. Получил разрешение. Значит, летим?
Я невразумительно что-то ответил. То ли от звонка, то ли от разговоров проснулась моя жена и, просунув голову в дверь, испуганно спросила:
- Что случилось, кто пришел?
- Не волнуйся, Наташа, это Сигизмунд, да еще с интересными новостями.
Интересные новости требовали обсуждения. Между окнами, на холодке, нашлась недопитая поллитровка, лежал хвост селедки и огрызок огурца. Банкет начался незамедлительно. Выпив по рюмочке за успех предстоящего полета, перешли на чай. Леваневский изложил все подробности беседы со Сталиным и закончил словами:
- Ну, Эрнст, собирайся. Мы летим!
- Дорогой Сигизмунд, извини, но я с тобой не полечу!
- Но мы же договорились!
- Да, но меня уже утвердили в четверке на полюс. Менять это решение не в моей власти.
Тогда Леваневский решил действовать через жену.
- Слушай, Наташа, объясни своему дурню, что лететь со мной проще и быстрее. Экспедиция может разбиться при посадке о лед. В каком направлении их потянет дрейф, неизвестно. Они там передерутся, зарежут друг друга, сойдут с ума. Врача у них нет. Простой аппендицит или заворот кишок - и кончен роман! Затем, их просто могут не найти в Ледовитом океане. Одним словом, полтора года сплошных волнений. А тут сутки, максимум двое - и сверли дырку в пиджаке для Золотой Звезды.
- Знаешь, Сигизмунд, я в ваши мужские дела не хочу вмешиваться. Пусть Эрпст решает сам.
Пришлось мне выдвинуть наиболее убедительную аргументацию:
- Вот, Сигизмунд, ты умный человек. Представь себе, что в высокое учреждение приходит Кренкель, чтобы сказать - не хочу лететь с Папаниным на полюс, хочу с Леваневским в Америку. Ну, что бы ты ответил?
- Я бы погнал тебя поганой метлой, и ты бы не попал ни туда и ни сюда!
- Правильно. Золотые слова! И на эту тему говорить больше не стоит.
Леваневский замолчал. Мы посидели еще немного. Разговор пошел уже про другое. Около четырех часов утра Сигизмунд ушел домой. Провожая его, я вышел на лестничную клетку. Спустившись на один марш лестницы, Леваневский остановился на площадке, обернулся и спросил:
- Ну, как, летишь со мной или нет?
- Давай, давай, иди спать. Не лечу.
В ту ночь я видел его последний раз..."
Когда уже формировался экипаж, Леваневский предложил лететь с ним вторым пилотом Герою Советского Союза А.В. Ляпидевскому. Тот с сожалением вынужден был отказаться, потому что только начал учиться в Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского и боялся отстать от курса, а учеба в академии была для него самой важной мечтой и целью…
Самому старшему – Н.Н. Годовикову было – 44 года, С.А. Леваневскому – 35 лет, Н.Г. Кастанаеву – 33, самому младшему – В. И. Левченко – 31 год. Леваневский, Левченко и Побежимов уже много раз бывали в Арктике, а Кастанаеву, Годовикову и Галковскому предстояла первая встреча. В США ранее уже бывали Леваневский, Левченко, Годовиков и Побежимов, поэтому они немного знали английский. Трое из экипажа умели работать на рации, а штурман, кроме своих непосредственных обязанностей, знал еще и пилотирование.
Часть 2.
Самолет ДБ-А(Н-209).
«Трудовой народ,строй
Воздушный флот!"
Лозунг первых пятилеток.
Перед Леваненским со всей остротой встал вопрос- на чем лететь через Северный полюс? 25 мая 1937 года в 16.00 Чкалова, Байдукова и Леваненского вызвали на заседание Политбюро. Беседа длилась более полутора часов. Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов. Позже подъехали Каганович и Алкснис. С экипажем Чкалова было все ясно, его самолет АНТ-25 был практически готов.У Леваневского же самолета не было,а он автор всего проекта. После неудачного перелета в 1935 г. через полюс на АНТ-25 между Леваненским и Туполевым появилась вражда и на самолете АНТ-25 Леваневский лететь не хотел. Тогда К. Е. Ворошилов предложил Байдукову отвезти Леваненского в Фили на завод № 22 имени С. П. Горбунова(ныне завод им. М.В.Хруничева) и показать новый экспериментальный черырехмоторный самолет ДБ-А конструкции В. Ф. Болховитинова. 10 октября 1936 г. летчик-испытатель М. Нюхтиков и М. Липкин (в 1937 г. Михаил Алексеевич Липкин погибнет при испытании самолета конструкции Поликарпова ВИТ-2) подняли на нем груз весом 10 тонн на высоту 7032 метра, а через 10 дней- 13 тонн на 4535 метров. А 14 мая 1937 г. испытатели Г. Байдуков и Н. Кастанаев установили на самолете ДБ-А два рекорда скорости – 280 и 246 км/ч. с грузом 5 тонн на дальность 1000 и 2000 км. Они пролетели по маршруту Москва-Мелитополь-Москва (2002,6 км.) за 7 часов 8 минут 11,7 секунд. Командиром в этом перелете был Г. Байдуков, вторым пилотом- Н. Кастанаев, радистом-штурманом Л. Кербер.
На заседании Политбюро 25 мая 1937 года кто-то спросил В.П.Чкалова: « не слишком ли рисковано лететь на одномоторном самолете? » Чкалов ответил, что на одном моторе лететь 100% риска, а на четырех – четыреста!… В шутке была известная доля истины. Ведь ресурс авиационных моторов в те годы составлял 100 часов работы. После чего они дожны идти в ремонт!
По дороге на завод Байдуков, посоветовавшись с Чкаловым, пригласил Леваневского лететь с ним на АНТ-25 командиром. Самолета у него нет, а он автор идеи перелета через полюс. Но Сигизмунд Александрович, будучи человеком твердым, повторил, что свое решение об отказе от одномоторного самолета он не изменил…
Когда на заводе открыли ангар и Сигизмунд увидел самолет, он им залюбовался. Байдуков попросил приехать Болховитинова, сказал, что на машину нашелся «покупатель».
- В чем дело? – спросил он сразу по приезду.
-Дело пустяк, - попросил отшутиться Байдуков. – Герой Советского Союза Леваневский хочет лететь на вашей машине через полюс. Ну, в Америку сразу, наверное, не получится, а на Аляску – точно. А потом через Канаду можно уже и в Штаты.
-Да, вы что!!!
Болховитинов (да и Байдуков тоже) резко отрицательно отнесся к идее использования единственного ДБ-А, проходящего летные испытания, для трансполярного полета. Это был военный бомбардировщик, совершенно не приспособленный к полетам на севере. Но Байдуков, помня приказ Ворошилова, тут же позволил наркому авиационной промышленности М.Кагановичу, обрисовал ситуацию, сказал, что конструктор категорически против. Нарком потребовал к телефону Болховитинова и устроил ему форменный разнос. Стало ясно, что решение «наверху» уже принято и обратного хода нет. А самолет то был экспериментальный. Болховитинов был срочно вызван из Казани…
На ДБ-А многое делалось впервые, поэтому и мороки хватало. Трясло все и крыло, и центроплан, и оперение. Много хлопот доставалось из-за флетнера (пластина на задней кромке руля, помогающая снять нагрузки со штурвала). Крепление двигателей не заладилось из-за слишком жестких моторам. Из-за этого вечно лопались какие-то трубки, текли радиаторы и механикам частенько приходилось ремонтировать двигатели в полете. А как только двигатели перегревались – отказывали свечи и летчикам приходилось лететь на трех моторах, попеременно давая отдохнуть четвертому. В ходе летных испытаний не раз возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта 1936 г. на высоте 2000 метров из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора, и только самообладание и хорошая реакция летчиков, переведших самолет из набора высоты в горизонтальный полет, позволили избежать аварии. 21 мая 1936-го на 67-ой посадке из-за производственного дефекта подломилась стойка шасси. Эти и другие дефекты оперативно устранялись заводской бригадой. Перечень недостатков ДБ-А состоял из 38 (!) пунктов, в т. ч. :
1.недостаточная устойчивость и управляемость. В нормальном режиме самолет вдруг самопроизвольно начинал набирать высоту, потом теряя скорость, опускает нос и начинает разгоняться, впадая в штопор, а выводить его не так-то просто;
2.малоэффективны элероны самолета и велики давления от них на штурвал;
3.малоэффективны рули поворота и глубины и велики давления на штурвал и педали;
4.в болтанку эффективность оперения резко снижается и самолет теряет управляемость, длительный полет в болтанку невозможен, т. к. быстро выматывает летчика;
5.горят патрубки выхлопных коллекторов;
6.неточные показания дают газоанализаторы;
7.плохой обзор из низковатой кабины пилотов мешает при посадке;
8.четыре мотора не отличаются большой мощностью;
9.необходимы были доработки в винтомоторной группе и хвостовом оперении...
В первых числах июня 1937 г. Байдуков познакомил Леваневского с конструктором Болховитиновым, разработчиками ДБ-А и с ведущим заводским летчиком-испытателем этой машины Кастанаемым, который согласился тут же показать машину в полете. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, Леваневский производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к полету, он был очень сдержан и молчалив. Видимо, позиция Болховитинова и Байдукова его огорчала.
Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом, на небольшой высоте заложил очень крутой вираж – крылья поставил почти перпендикулярно к земле под углом 90 градусов. Оглушив аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффективные фигуры, не свойственные для тяжелого бомбардировщика.
Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Никто не ожидал от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучая восторг и буквально бросился к Болховитинову: «Дайте , дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это не снилось!» Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начали создавать первую “летающею крепость “ - “Боинг-17”. Леваневский знал американскую технику, того времени и, когда увидел такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, понял, что этой “новинкой” можно удивить кого угодно. Такой машины, несмотря на ее недостатки, еще не было ни в одной стране. ДБ-А по своим характерам, полученным во время заводских испытаний, Значительно превосходит ТБ-3 и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик “Фарман-222”.
На следующий день Леваневский был в Кремле. Затем туда вызвали и Болховитинова. Еще через день Болховитинов собрал в кабинете директора авиазавода Б.Н.Тарасевича ( в 1938 г. Тарасевич был замом авиаконструктора Н.Н.Поликарпова и после гибели летчика В.П.Чкалова его репрессировали…), команду конструкторов, которой было объявлено, что правительство удовлетворило просьбу Леваневского и разрешило совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва-Северный полюс-Аляска. Самолету присвоили индекс полярной авиации Н-209 и позывной “РЛ” (Релел)…
Страна Советов одной из первых в мире начала создавать тяжелые транспортные самолеты. В начале 30-х гг. ХХ века в небо поднялся четырехмоторный бомбардировщик А.Н.Туполева ТБ-3 (АНТ-6). Цельнометаллический гигант был сделан по передовой для того времени технологии – с обшивкой из гофрированного алюминия, прочность и жесткость которого существенно выше, чем у гладких листов. Но такая обшивка имела существенный недостаток: она резко увеличивала сопротивление за счет большой площади так называемой “смачиваемой” поверхности. “Горфы” значительно снижали дальность и скорость полета. Поэтому с появлением прочного и жесткого дюралюминия представилась возможность создавать тяжелые самолеты нового поколения - с гладкой обшивкой. Одной из первых таких машин стал дальний бомбардировщик, спроектированный конструкторской группой (около 20 человек) Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Возглавлял этот коллектив талантливый конструктор, начальник кафедры дипломного проектирования, инженер В.Ф. Болховитинов. Ему помогали: его заместитель по конструкторской части Сабуров, М.М. Шишмарев (конструкция и расчеты на прочность), Я.М. Карицкес (аэродинамика), Б.Е.Черток и Бузуков (радиооборудование), военный инженер И.Ф. Фролов (летные испытания), В.П. Мишин (механика), инженер-моторист Родзевич (из КБ Туполева), А.А. Енгибарян из Глававиапрома и д.р. Вскоре бригаду Болховитинова перевели из Казани в Фили на авиазавод № 22, организовав там КБ-22. По мнению высококвалифицированных ученых и инженеров Академии серийный самолет АНТ-6 (ТБ-3, Г-2) можно было значительно улучшить по аэродинамическим и прочностным качествам. Завод, выпускавший эти самолеты, был заинтересован в такой работе. Технические требования к новому самолету становились весьма жесткими: скорость должна составлять не меньше 310 км/ч, потолок 6-7 тыс. м., грузоподъемность до 5 тонн.
Работы по проектированию и постройка бомбардировщика, получившего название ДБ-А – дальний бомбардировщик Академии (заводской индекс “22А”) – вскоре начались. По существующим не узаконенным нормам на проектирование и постройку нового самолета отводится 4-5 и даже больше лет. Спроектировали же и построили ДБ-А всего за год (!),в ноябре 1934 г. первый экземпляр самолета был готов. Он являл собой значительный шаг в проектировании многомоторных машин. Заводчане ласково называли самолет “Аннушка”. Гладкая обшивка вместо гофрированной, полумонококовый более современный и прочный фюзеляж, воздушные металлические винты, полуубирающиеся шасси – “штаны” и полностью убирающиеся хвостовое –“дутик”, бомболюк шестиметровой длины, сервомотор для управления передней турелью, закрытые фонари кабины летчиков и щитки - приспособления для уменьшения посадочной скорости. Перечень достоинств ДБ-А можно было продолжить. Конструкторы постарались найти в нем применения всем авиастроительным новинкам того времени. В общем, изменений накопилось так много, что вышла не модернизация, а практически новый самолет, унаследовавший от прототипа общую схему, да толстое многолонжеронное крыло.
Машина имела сведущие основные тактико- технические характеристики:
-скорость максимальная у земли 280-300 км/ч;
-на высоте 4000 метров – 316-330 км/ч;
-крейсерская скорость – 260 км/ч;
-посадочная скорость – 80-85 км/ч;
-максимальная скороподъемность – 135 м/мин;
-скороподъемность(средняя)-2,45 м.с;
-набор высоты-мин.(км.)-5(1);56(7);
-вес пустого без вооружения – 15,4 т;
-масса полной нагрузки – 6500 кг;
-нормальная взлетная масса – 21900 кг;
-максимальный взлетный вес- 35 т;
-длина самолета – 24,4 м;
-размах крыла – 39,5 м;
-высота самолета-8,5 м;
-площадь крыла – 230 м2;
-удельная нагрузка на крыло-95-105 кг/кв.м;
-удельная нагрузка на мощность-кг/лс-5,7;
-разбег – 400 м;
-пробег – 300 м;
-силовая установка – 4 форсированных двигателя АМ-34РНБ мощностью по 850 л/с, либо 4 двигателя АМ-34ФРН по 900 л/с (600 kw) с турбокомпрессорами;
-массовая отдача-30%;
-практическая дальность полета – 4500 км., с дополнительными баками- 8840 км;
-практический потолок – 7220-7730 м;
-диаметр трехлопастных металлических винтов – 4,1 м. (от самолета АНТ-25);
-экипаж – 5-8 человек, военного варианта – 11-13 человек;
-тип ВПУ-сухопутный трехопорный(хвост);
-тип фюзеляжа-однофюзеляжный;
-расположение двигателей-в крыле;
-тип двигателя-поршневой;
-конструкция крыльев-моноплан;
-тип оперения-нормальное однокилевое;
-вооружение: 1х20 мм. пушка ШВАК, 6х7,62 мм. пулемета ШКАС(или 1 пулемет УБТ), бомбовая нагрузка – 5000-6500 кг.;
-размеры бомболюка-длина-6м.,ширина-2м.
Угол установки лопастей изменялся – при взлете один, на маршруте другой. Трехлонжеронное крыло почти такое же, как на ТБ-3, толстое, но к фюзеляжу крепилось повыше. Оно состояло из центроплана и консолей. Профиль крыла 20% - толщина в корневом сечении аналогичен профилю крыла самолета ТБ-3. Угол поперечного крыла по оси переднего лонжерона 60 10” . В крыле между трех ферменных лонжеронов располагались девять бензобаков, вмещающие 14600 л. бензина и широкий проход, по которому в полете можно было запросто добраться до любого двигателя и произвести небольшой ремон в случае необходимости.Hаземное обслуживание двигателей выполнять со стремянок-мостков, расположенных справа и слева от каждого двигателя, в качестве которых использовались откинутые наружу части носков крыла, являвшиеся крышками люков, обеспечивавших выход из крыльевых коридоров к двигателям.
Два маслобака, емкостью 460 л., разделялись герметичными перегородками на две части и находились в носке крыла между моторами. Посадочные щитки Шренка с углом отклонения до 60 градусов. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску 2000 кг. бомб. Для обеспечения посадок ночью на самолете предусматривалось размещение подкрыльевых факелов Хольта (как на АНТ-25 и ТБ-3). Кабины пилотов и штурманов – закрытые, не продуваются. Остекление кабин целлулоидное.Кабины самолета не обогревались. Но экипаж мог в любой момент переодеться в теплое обмундирование. По тому времени ДБ-А был оборудован комплексом приборов, позволяющим уверенно пилотировать машину в сложных метеоусловиях. Приборная доска в кабине пилотов состояла из трех частей. На ней располагались: указатель поворота и скольжения, гиромагнитный полукомпас, приборы контроля работы двигателей, указатель скорости, высотомер (альтиметр), бортовые часы, радиопеленгатор АПР-3. На самолете Н-209 вместо АПР-3 был установлен американский радиополукомпас “Фэрчальд”. Индикаторы радиокомпаса были выведены на три рабочих места: штурмана, первого (левого) и второго (правого) пилота.Фюзеляж представлял собой полумонокок, силовым элементом которого была гладкая обшивка, подкрепленная стрингерами и шпангоутами. Был он прочным, толщина обшивки 0,6-0,8 мм., и просторным. Делился он на отсеки. Штурман мог пройти из носовой кабины к пилотам, а из средней кабины в хвост вел коридор. Два управления. Связь между членами экипажа осуществлялась с помощью пневмопочты и самолетного переговорного устройства (как и на АНТ-6). Проектом предполагалось установка автопилота АВП-10.Под центропланом располагался бомболюк размером 6х2 м., вмещающий до 3000 кг. бомб. В носовой части располагалась турельная экранированная установка с пулеметом – ШКАС калибра 7,62 мм. В центральной части фюзеляжа располагалась турельная установка с пушкой ШВАК калибра 200 мм., а в хвосте – кинжальная и кормовая установки с пулеметами ШКАС. Полный боезапас у пулеметов – 3000 патронов, а у пушки – 250 снарядов.Технические требования ВВС к самолету ДБ-А предусматривали возможность переоборудования его в парашютно-десантный вариант силами строевых частейЭлероны, рули высоты и направления снабжены флетнерами. Для весовой компенсации рулей высоты на них устанавливались весовые балансиры,а в системе управления элеронами ввели тросовые полиспаты.Горизонтальное и вертикальное оперение цельнометаллическое. Стабилизатор растягивался сдвоенными расчалками. Основные колеса шасси размером 2000 х 450 мм. Убирались по полетному в специальные обтекатели-"штаны". Шасси крепилось в трех точках: передний узел располагался на втором лонжероне, а два других, включая подкос – на третьем. Амортизаторы основных колес – телескопические, масляные, пневматические. Выпуск колес и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюков с помощью сжатого воздуха. На случай отказа гидравлики предусматривалась аварийная система выпуска с помощью ручной лебедки. Но сделать это мог только физически сильный человек. Самолет ДБ-А был первым в СССР самолетом с полуубирающими шасси.Для полетов зимой была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Амортизация смешенная: шнуровая и масленая. Система электропитания самолета была разработана на заводе Лепсе. В ее разработке принимал участие Голдобенков. Первоначально на ДБ-А устанавливались моторы М-34 РН ( номинальная мощность-840 л/с.,взлетная-970 л/с.) с двухлопастными деревянными и металлическими винтами. Впоследствии их заменили на двигатели М-34 РНБ (с наддувом) с трехлопастными винтами, шаг которых регулировался на земле.Каждый двигатель весил 700 кг. и оснащался своей маслосистемой, и если один выходил из строя, то самолет мог нормально лететь на трех, при полетном весе 21500 кг., со скоростью 292 км/ч, на высоте 5100 метров,а при полетной массе 19500 кг. был возможен горизонтальный полет на двух двигателях на высоте 2500 м.,.но при дросселировании двух двигателей с одной стороны у самолета возникало заворачивание, и он переходил в пологое планирование.
Самолет был окрашен в два цвета – красный (крылья) и серебристый (фюзеляж), военный вариант красился в зеленый цвет, а низ самолета в светло-голубой. Самолет поднимал 5, 10, 12 тон, и это – не предел. С грузом 2 тонны ДБ-А мог пролететь 7,5 – 8 тысяч км. Тяжелый и огромный самолет красиво и уверенно выполнял фигуры, которые обычно демонстрировал легкий самолет. Аэродинамическое качество самолета было 15 единиц (т. е. с высоты 1000 метров он мог планировать 15 км.). Самолет отлично маневрировал в воздухе, прекрасно планировал и вообще хорошо слушался летчика,нормально рулил, хорошо слушался тормозов, но при движении по земле из кабины летчиков не обеспечивался хороший обзор, и летчик должен был рулить стоя, открыв аварийный люк. Набор высоты не имел каких-либо особенностей и протекал нормально. Самолет обладал хорошей устойчивостью пути, твердо лежал на курсе на любой скорости и не имел тенденции к рысканию.ДБ-А обладал нормальной продольной устойчивостью с закрепленными рулями (по современной терминологии — с фиксированным управлением) и хорошей поперечной устойчивостью. Управляемость самолета оценивалась как удовлетворительная. Закрытая кабина летчиков улучшила условия их работы, но при этом снижался обзор вперед, в плоскости крыльев и назад. Отсутствие видимости концов крыльев делало почти невозможным вождение самолета в строю, и в связи с этим на серийных самолетах ДБ-А рабочие места летчиков было решено поднять на 400 мм.
Неразрушающий методов контроля тогда не было, поэтому ответственные углы сварки не подвергались, а поскольку самолет был новым на деталях не было маркировки.
Первый полет ДБ-А состоялся 2 мая 1935 г. Тогда его подняли в воздух заводские летчики – испытатели Н. Г .Кастанаев и Я.Н.Моисеев. В дальнейшем второго пилота Моисеева, ввиду его болезни, заменил летчик А. К. Туманский. В состав экипажа входили также инженер Н.Н.Годовиков и Конкин.
Заводские испытания первого экземпляра ДБ-А проходили с конца 1935 г. по 5 марта 1936 г., в основном ими занимался Н. Кастанаев.В марте того же года ДБ-А передали на гос. испытания. Тогда его освоил летчик М.А.Нюхтиков. Проходили они на 124м авиазаводе в Казани. Серия включила 12 машин. У М.Нюхтикова вторым пилотом был Антихин, инженер по вооружению Цветков, а от завода – Волков. В облете приняли участие И.Ф.Петров, А.Н.Кабанов и А. М.Хрипков. Они пришли к выводу, что управляется легче АНТ-42 (ТБ-7, ПЕ-8)…
Сотрудники КБ и заводские летчики знали о подготовке чкаловским и громовским экипажами перелетов на двух туполевских самолетах АНТ-25 через Северный полюс в США. Но это были полеты на завоевания абсолютного рекорда дальности. В КБ Болховитинова возникала идея свершить такой же межконтинентальный перелет на ДБ-А, но уже с коммерческой целью, т.е. с грузом. Во время испытательных полетов удалось установить 4 мировых рекорда. Именно рекорды привлекли к ДБ-А внимание Леваневского. Этот самолет мог стать этапным – вслед за АНТ-25.
Часть 3.
Экипаж самолета Н-209.
"В далекий край товарищ улетает..."
Из песни "Любимый город."
Постановлением Политбюро от 10.6.37 г. был утвержден состав экипажа С. А. Леваневского. Экипаж формировался Леваневским и специально созданным штабом перелета. Командиром назначался С.А.Леваневский. Это выглядело несколько странным, ведь он был поляком русского происхождения, да и в 1935г. провалил важное правительственное задание – не долетел до Америки через полюс на туполевском АНТ-25. Ходили слухи, что Леваневский, на самом деле является офицером ГБ и имеет покровителя в верхних эшелонах власти СССР. Считают, что им был нарком внутренних дел СССР в 1934-1936гг. Г.Г.Ягода. Один из руководителей Главсевморпути Н.М.Янсон перед новым, третьем по счету (после триумфа Чкалова и Громова), перелетом через Северный полюс Леваневского написал письмо Сталину с просьбой принять летчика для обстоятельного (!) разговора о будущем полете. Янсон дал в смоем письме Сталину развернутую и откровенную характеристику личности Леваневского. Он отметил его высокую профессиональную культуру, осмотрительность, исполнительность, храбрость, силу воли, но подчеркнул и отрицательные качества Леваневского: чрезмерное упрямство, импульсивность, огромное (!) самолюбие – черта, опасная для летчика, особенно полярного. В своей профессии Леваневский был незаурядным, активным, решительным, и не склонным к сантиментам летчиком, всегда находившим выход из любого положения. Ему принадлежала идея всего предприятия. Полет через полюс стал для него делом чести, смыслом жизни, и он решил добиться его любыми способами. Когда в 1935г. не получился первый разрекламированный перелет через полюс на АНТ-25, он , видимо, сумел убедить Сталина, что второй будет успешным наверняка. Сталин, как политик, отлично понимал, что герои цветут, питаясь кислородом популярности и всенародной любви. Неудачу и опалу они переносят крайне мучительно. Леваневский долго казнил себя за поспешное решение повернуть назад в 1935 г. Исхудал, глаза ввалились. Щадя самолюбие Леваневского, Сталин разрешил ему повторить перелет через полюс на другом самолете. Сталин ему симпатизировал – Леваневский был его любимым летчиком. Поэтому,Сталин опять всячески способствовал Леваневскому, хотя,поначалу, и возражал против нового перелета в 1937 году – по мнению вождя не следовало показывать американцам новый советский бомбардировщик. Возможно, Сталин отдавал должное былым заслугам Леваневского во время гражданской войны и разрешил потом ему взять любой (!) самолет. Пилоту пообещали, что он полетит третьим после Чкалова и Громова. Сталин был человеком настроения. Вот, что вспоминал о Сталине маршал Советского Союза Г.К.Жуков:..." Он был страшен. У него знаете, какие глаза были. Какой взгляд – такой, колючий… Иногда он бывал в хорошем настроении. Но это бывало редко. Когда успех в международных делах или военных. Тогда он мог даже петь, иногда. Не лишен был юмора. Но это бывало редко. К нему, как на ужас, шли. Да, когда он вызывал, к нему шли ,как на ужас.”
Но Сталин любил летчиков и авиацию, даже один из его сыновей – Василий – был летчиком.Вот,что говорил сам Сталин газете "Правда" 25 января 1939 г:."Должен признаться, что я люблю летчиков. Если я узнаю, что какого-нибудь летчика обижают, у меня прямо сердце болит."
Тем не мение,Леваневский был хорошим пилотом, который сильно любил авиацию. Был бы плохим – Сталин не разрешил бы ему новый полет через полюс.Разрешил...и потом-пожалел об этом... Летал Леваневский красиво, грамотно, полеты любил до самозабвения. Технику знал досконально. С 1933г. по август 1937г. он совершил больше всех межконтинентальных перелетов. Четыре раза летал между Чукоткой и Аляской – над Беринговым морем – удачно, один – через полюс – неудачно. Теперь ему предстояло лететь через полюс второй раз. Он приземлялся и взлетал в необитаемых местах Аляски, Канадской Арктики, советского арктического побережья. Своими полетами привлек внимание к трансполярным маршрутам. Семнадцати лет он, сын питерского рабочего, ушел на гражданскую войну, а отвоевавшись, стал учиться- окончил школу морских летчиков в Севастополе. Спасал челюскинцев, учил молодых пилотов, испытывал новые самолеты, награжден орденами, Герой Советского Союза №2! Он, кстати, стал прототипом героя романа В.Каверина “Два капитана” – Сани Григорьева. Кроме авиации Леваневский любил езду на мотоцикле, охоту,кинооператорство,рыбную ловлю, книги и музыку.
Вторым пилотом был назначен майор Н.Г.Кастанаев в недавнем прошлом летчик – испытатель НИИ ВВС РККА (в/ч 15650). Кастанаев мечтал совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва – Хабаровск без посадки. Но Леваневский опередил его, предложив полететь через Северный полюс на Аляску. Кастанаев сразу же согласился и ради этого даже смирился с имевшимися дефектами конструкции самолета ДБ-А, старался не замечать их. Видимо, это и послужило причиной того, что Кастанаев в отчете по заводским испытаниям основным недостатком выделил плохой обзор из кабины летчиков. Николай Кастанаев был невероятно силен; любой скульптор с удовольствием взялся бы лепить с него Геркулеса: ему не пришлось бы, использовать силу воображения, а оставалось просто копировать. Между тем, по словам самого Николая, он никогда не занимался физкультурой и спортом. Когда, бывало,летчики Моисеев и Юнгмейстер, весившие вдвоем не менее 180 килограммов, в шутку набрасывались на Кастанаева, он без всякого труда и напряжения разбрасывал их как малых котят.
У крыльца его дома лежал огромный камень, поднять который было под силу, пожалуй, четырем — пяти человекам. Камень этот не позволял подгонять автомашину к самому крыльцу. Однажды летчик Туманский сказал Николаю
— Убери ты его! Позови рабочих и убери! Он же мешает тебе!
— Зачем мне рабочие? Я и сам уберу.
— Один? Ну, брат, это слишком.
— А вот посмотрим...
Обхватив камень и слегка поднатужившись, он поднял его и, взвалив на грудь, отнес за угол дома. Туманский остолбенел.
— Жаль, что не поспорили мы с тобой, — сказал Николай.На его лице никаких признаков утомления.
По характеру он был человек добрый.Он был хорошим товарищем. На заводе его скоро полюбили и летчики, и механики, и все, с кем ему приходилось общаться. Но имелась у него одна отрицательная черта — излишняя самоуверенность. Это свое качество он тщательно скрывал — либо потому, что сам не любил его, либо стараясь перевоспитать себя; но, как свидетельствовали поступки летчика, победы он все-таки не одержал.
Штурманом был назначен известный полярник, флаг-штурман авиации Балтфлота и верный друг Леваневского – В.И.Левченко. Он оказал наибольшую помощь конструкторам самолета ДБ-А в установке навигационного оборудования. Был он крепкого сложения , общительный и веселого нрава, любил играть на гитаре и петь украинские песни, которых он знал бесчисленное множество.
Кандидатуру бортмеханика Н.Н.Годовикова предложил Кастанаев. Он сказал Болховитинову, что это единственный человек среди заводских работников, который в этой машине изучил все, прекрасно чувствует моторы, мгновенно разбирается в капризных маслосистемах, бензобаках и, если надо, доползет в самое не доступное место. Годовиков же лететь не хотел категорически. Он не стремился ни к славе, ни к орденам. Они у него уже были, да и США он уже побывал вместе с конструктором Горбуновым в 1934г. – знакомились с американскими авиазаводами. Но самое главное – он любил свою семью, в которой было 7 детей. Однако отказаться Годовиков не мог – он понимал, что в экипаже будет единственным, кто знает все механизмы самолета и способен выполнить обязанности бортинженера.Что же ещё заставило его принять предложение Кастанаева? Все, кто хорошо знал Николая Николаевича, считали, что согласился он только из-за своей скромности и застенчивости. У него не хватило мужества отказаться. Верх взяли ложные опасения: как бы не посчитали за труса
Он активно включился в процесс доработки, и группа Болховитинова с ним перекомпоновали приборные щитки бортмехаников, установили дистанционные бензомеры и много времени потратили на основные новинки – электрические газоанализаторы. Эти приборы давали возможность контролировать состав выхлопных газов для подбора более экономного режима. На самолете Н-209 часто выходили из строя выхлопные коллекторы двигателей М-34 РНБ. Конструкторам пришлось заменить их на соответствующие узлы самолета АНТ-25. На заводе Годовикова имел шутливые прозвища «Побегушка № 2» («Побегушкой № 1» авиастроители и заводские летчики называли обходной лист для выпуска самолета, с которым нужно обегать все начальство, и малое и большое, чтобы получить разрешение на полет) и “доктор моторов” – он был главным и лучшим механиком авиазавода.Когда ему удавалось понять работу механизма,отремонтировать прибор,он становился счастливым. Такого мастера и знатока своего дела встретишь не часто. Необычайно энергичный, хлопотливый, не знавший усталости человек. Годовиков умел удивительно живо и интересно рассказывать о своей богатой приключениями жизни. Много лет он работал поводырем у слепого гусляра и подпевал ему. Потом, когда старик гусляр умер, Николай Николаевич пристроился к нищему и, добредя с ним до Киева, стал работать в Киево-Печорской лавре, сперва на побегушках, а затем гидом для богомольцев. И сколько же интересного рассказывал он о самой лавре, а главное, о жульничестве и проделках монахов! А то, бывало, расскажет, как, будучи бортмехаником у Б. И. Россинского, вылетел с ним в бой против коиницы Мамонтова и что из этого вышло... Он прекрасно умел высмеять кого-либо, и почти всегда — за дело. В лавре Годовиков повстречался с пожилым рабочим-слесарем, которому смышленый парнишка пришелся по душе. С тех пор жизнь Николая круто переменилась: он полюбил труд и стал работать на киевской ремонтной аэробазе. Остальная его жизнь прошла в авиации. По характеру он был очень добрым человеком.
Вторым бортмехаником был назначен опытный полярник Г.Т. Побежимов. В 30х гг. в Арктике он летал с такими летчиками,как В.С.Молоков,М.И.Козлов,А.Д.Алексеев.В июле 1936г.В.С.Молоков и Г.Т.Побежимов на гидросамолете "Дорнье-Валь" с индексом полярной авиации Н-2 совершили исторический 30.000 километровый перелет по маршруту: Красноярск-Якутск-Охотск-о.Врангеля-Москва-Красноярск.В том же году Побежимов,Леваневский и Чечин-другой авиамеханик-выезжали в США для закупки гидросамолетов.После этого Григория Трофимовича включили в экипаж Н-209.
Радистом – испытатель радиоаппаратуры для самолетов АНТ-25 и Н-209 Л.Л. Кербер. В процессе подготовки вместо Кербера в экипаж, позже других, был включен один из лучших радистов ВВС инженер НИИ ВВС, воентехник 1 ранга Н.Я. Галковский – давний знакомый Леваневского и Левченко по севастопольской школе морских летчиков. Л.Л. Кербер прошел тщательную подготовку к перелету, назубок знал все частоты и позывные зарубежных радиостанций вдоль всего маршрута перелета , но в жизни был большой “хохмач” и ради острого словца , как говорили, мог не пожалеть и родного отца. Он демонстрировал хорошее чувство юмора, когда был чем-либо не доволен. А в последнее время Леваневский шуток не терпел. Был Леваневский человеком серьезным, горячим, пылким, гордым, упрямым и строгим… После конфуза с АНТ-25 в 1935 г. Леваневский был просто одержим идеей нового немедленного перелета, но это делало сроки подготовки ничтожно малыми – 1,5-2 месяца. Смена радиста на кануне вылета, тем более такого ответственного, - всегда не лучшее решение. Очень скоро органы НКВД уготовили Керберу место на лесоповале. Замена его объясняется именно этим. В процессе замены Кербер передал Галковскому свой костюм, сшитый персонально, как и другим членам экипажа, в ателье Наркоминдела. Шить заново, конечно, не было времени, а Кербер с новым бортрадистом – совершенно разного размера и комплектации! В общем все шло через пень-колоду. Какая-то незавершенность, тревожная неуверенность чувствовалась во всем. Так или иначе, но в трудный перелет Леваневский отправился с радистом – профессионалом, но не имеющим достаточной тренировки на новой для него аппаратуре и не знающим самолет ДБ-А. А радиосвязь и радионавигация имеют в дальних перелетах огромное значение! Передачу же и прием на слух телеграфных сигналов радист должен был уметь делать со скоростью не менее 90 знаков в минуту.Но Галковский являлся одним из лучших радистов ВВС!Да и теперь впервые в трансполярную экспедицию летел профессиональный радист (до этого полета штурман совмещал обязанности радиста).В 1934 г. Галковскому пришлось совершать перелет Москва-Вена-Париж вместе с Байдуковым и Беляковым.Во время полета самолеты попали в сильный дождь.Пришлось лететь вслепую.Правильность полета контролировали только с помощью радиосвязи.Надо было срочно выяснить,какая погода в Париже,и решить вопрос с посадкой-в Париже или на запасном аэродроме в Страсбурге.Николай Галковский быстро связался с Парижем и Москвой и передал командиру полученную метеосводку:над Париже высокая облачность с разрывами.Пройдя сквозь грозовой фронт,советские корабли благополучно приземлились в Париже...
Леваневский пытался сманить радиста Э.Т. Кренкеля, своего большого друга.Вот,что об этом и о самом Леваневском вспоминает сам Кренкель:
"...В феврале 1937 года, когда подготовка к полюсу была в самом разгаре, в два часа ночи раздался звонок. В одних подштанниках я побежал к двери. Звонок в такое время не сулил ничего доброго.
- Кто там?
- Открой, это я, Сигизмунд!
- Что ты шляешься по ночам? Пугаешь добрых людей!
- Я из Кремля. Лично докладывал Сталину план перелета в Америку через полюс. Получил разрешение. Значит, летим?
Я невразумительно что-то ответил. То ли от звонка, то ли от разговоров проснулась моя жена и, просунув голову в дверь, испуганно спросила:
- Что случилось, кто пришел?
- Не волнуйся, Наташа, это Сигизмунд, да еще с интересными новостями.
Интересные новости требовали обсуждения. Между окнами, на холодке, нашлась недопитая поллитровка, лежал хвост селедки и огрызок огурца. Банкет начался незамедлительно. Выпив по рюмочке за успех предстоящего полета, перешли на чай. Леваневский изложил все подробности беседы со Сталиным и закончил словами:
- Ну, Эрнст, собирайся. Мы летим!
- Дорогой Сигизмунд, извини, но я с тобой не полечу!
- Но мы же договорились!
- Да, но меня уже утвердили в четверке на полюс. Менять это решение не в моей власти.
Тогда Леваневский решил действовать через жену.
- Слушай, Наташа, объясни своему дурню, что лететь со мной проще и быстрее. Экспедиция может разбиться при посадке о лед. В каком направлении их потянет дрейф, неизвестно. Они там передерутся, зарежут друг друга, сойдут с ума. Врача у них нет. Простой аппендицит или заворот кишок - и кончен роман! Затем, их просто могут не найти в Ледовитом океане. Одним словом, полтора года сплошных волнений. А тут сутки, максимум двое - и сверли дырку в пиджаке для Золотой Звезды.
- Знаешь, Сигизмунд, я в ваши мужские дела не хочу вмешиваться. Пусть Эрпст решает сам.
Пришлось мне выдвинуть наиболее убедительную аргументацию:
- Вот, Сигизмунд, ты умный человек. Представь себе, что в высокое учреждение приходит Кренкель, чтобы сказать - не хочу лететь с Папаниным на полюс, хочу с Леваневским в Америку. Ну, что бы ты ответил?
- Я бы погнал тебя поганой метлой, и ты бы не попал ни туда и ни сюда!
- Правильно. Золотые слова! И на эту тему говорить больше не стоит.
Леваневский замолчал. Мы посидели еще немного. Разговор пошел уже про другое. Около четырех часов утра Сигизмунд ушел домой. Провожая его, я вышел на лестничную клетку. Спустившись на один марш лестницы, Леваневский остановился на площадке, обернулся и спросил:
- Ну, как, летишь со мной или нет?
- Давай, давай, иди спать. Не лечу.
В ту ночь я видел его последний раз..."
Когда уже формировался экипаж, Леваневский предложил лететь с ним вторым пилотом Герою Советского Союза А.В. Ляпидевскому. Тот с сожалением вынужден был отказаться, потому что только начал учиться в Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского и боялся отстать от курса, а учеба в академии была для него самой важной мечтой и целью…
Самому старшему – Н.Н. Годовикову было – 44 года, С.А. Леваневскому – 35 лет, Н.Г. Кастанаеву – 33, самому младшему – В. И. Левченко – 31 год. Леваневский, Левченко и Побежимов уже много раз бывали в Арктике, а Кастанаеву, Годовикову и Галковскому предстояла первая встреча. В США ранее уже бывали Леваневский, Левченко, Годовиков и Побежимов, поэтому они немного знали английский. Трое из экипажа умели работать на рации, а штурман, кроме своих непосредственных обязанностей, знал еще и пилотирование.
Horse
Истребитель авиакеросина
Мне лично нравится, хотя пробежался по-диагонали, за недостатком времени. Через пару дней вернусь из очередного круиза, перечитаю еще раз, "с бутербродом в руке", т.е. вдумчиво....
GUK
Местный
Остальные главы здесь выложены времено не будут,пока достойная авиапублика не даст свои коменты.Заметка:авторское прво-получено!
Дубль:данный материал является сборником,анализом,грамотной обработкой и обобщением всего,что связано с последним перелётом экипажа самолёта Н-209...Орфографические ошибки в тексте-не в счёт.Это-черновик,главное смысл...Комментарии,доработки,правки,советы...?
Дубль:данный материал является сборником,анализом,грамотной обработкой и обобщением всего,что связано с последним перелётом экипажа самолёта Н-209...Орфографические ошибки в тексте-не в счёт.Это-черновик,главное смысл...Комментарии,доработки,правки,советы...?
Техник
Старожил
GUK,
Почитал с удовольствием, чувствуется что времени на сбор материалов потрачено немало.
Спасибо!
Явно необходима литературная обработка.
Встречается много повторов - три раза бомболюк 6 метров, несколько раз про неудавшийся перелет и т.п.
Что-то царапнуло глаз в технических деталях.
Если есть желание опубликовать надо чуть добавить художественных деталей - работа лит. редактора.
Как же молоды они были - Леваневский, Чкалов етс.
Почитал с удовольствием, чувствуется что времени на сбор материалов потрачено немало.
Спасибо!
Явно необходима литературная обработка.
Встречается много повторов - три раза бомболюк 6 метров, несколько раз про неудавшийся перелет и т.п.
Что-то царапнуло глаз в технических деталях.
Если есть желание опубликовать надо чуть добавить художественных деталей - работа лит. редактора.
Как же молоды они были - Леваневский, Чкалов етс.
GUK
Местный
Хороший ответ,спасибо.Продолжайте,ребята!Все Ваши советы будут проанализированы,а,там-и чёрта из Ада достанем и вывернем его наизнанку(!),расколем ему череп и пос...м в него,а потом ржавой колючей проволокой сошьём всё,и заставим его жить по-нашим правилам!)))
GUK
Местный
Часть 4я:
Предполетная подготовка.
"...Арктика-суровая арена битва
человека со стихией,не знающей
пощады,и экипаж Леваневского
её очередная жертва:
чтобы вступить в такую борьбу
необходима совершенная моральная и
материальная подготовка."
Губерт Уилкинс,
выдающийся американский полярный
аэронавигатор и исследователь,
участник поисков самолета Н-209
в 1937-1938 гг.
После того, как было принято решение о трансполярном беспосадочном межконтинентальном перелете, началась подготовка самолета и его экипажа. Ответственность за организацию перелета возлагались на Наркома Оборонной Промышленности М. Л. Рухимовича, М. М. Кагановича, Алксниса и Янсона. Рухимович был назначен представителем правительственной комиссии по организации перелета СССР – США.В первой декаде июня он выпустил Постановление,в котором говорилось следущее:"Перелет через Северный Полюс на самолете конструкции тов.БОЛХОВИТИНОВА совершать на первом экземпляре,как имеющем около 200 часов налета."Было рекомендовано до вылета самолета по маршруту через Северный полюс провести тренировочные полеты внутри Союза.После этих полетов необходимо сменить моторы и налетать еще около 20 часов.Только после этого,в соответствии с результатами тренировочных полетов,комиссией может быть принято решение о перелете через Северный полюс. Задание было очень почетным. Конструкторская группа за 15 дней подготовила все чертежи, которые немедленно поступили в производство. Уже через 5 дней после сдачи последнего чертежа все детали, были изготовлены и поступили на завод. Дефекты, замеченные во время полетов, исправлялись ночью. Такая спешка объяснялась коротким сроком, отведенным на всю подготовку – 1,5-2 месяца. Н-209 (это был самый первый экземпляр с заводским индексом 22- А-1) предстояло навечно войти в историю завоевания Арктики.
Военный бомбардировщик предстояло подготовить для полетов в высоких широтах. Главные разработчики всех заводов получили указания считать задания группы Болховитинова самыми первоочередными. Группе Болховитинова были прикомандированы уполномоченные Глававиадрома и ВВС.
С Н-209 сняли стрелковые установки, изменили остекления носовой кабины, в которой размещались штурман и радист, над пилотской кабиной установили астролюк для солнечного указателя курса в виде стеклянной полусферы. Сняли кабину кормового стрелка. В большом бомболюке установили дополнительный бак, вмещающий 2 т. горючего и коммерческий груз. Приборы и радиооборудование на самолете компоновали Черток, Чижов и инженеры Горьковского (Траскин) и Московского радиозаводов. В кабине штурмана освободилось место от прицелов, бомбосбрасывателей, пулемета и переднего стрелка. Было решено, что бортрадист будет находиться здесь вместе со штурманом. Инженеры установили в кабине штурмана вторую радиостанцию, облегченную, без диапазона длинных волн, и оборудовали место радиста. Новая мощная радиостанция “ Онега” (по другим данным “Омега”) разместилась в хвостовой части, в специально утепленной и шумозащищенной кабине радиста. Самолет оснастили новыми форсированными двигателями с турбокомпрессами (с наддувом) АМ-34ФРН по 900 л.с., прошедшими двухсотчасовые стендовые испытания. Хотя они и расходуют горючего больше, чем обычные, но дают возможность лететь на высоте 6 тысяч метров. Угол установки лопастей изменялся: при взлете один, на маршруте другой. Смонтировали даже противообледенительную систему, с помощью которой лопасти винтов омывались спиртом, а фюзеляж самолета окрасили в темно-синий цвет. Это способствовало поглощению тепловых лучей солнца. Леваневский в 1936г. привез из США чертежи антиобледенительного устройства и хотел применить его на ДБ-А, но ему почему-то отказали. Видимо было мало времени…
Вспоминает бывший заместитель А. Туполева, лауреат Ленинской премии, доктор технических наук Леонид Львович Кербер: “…особенно яркая барская натура Сигизмунда Александровича раскрылась в таком эпизоде. Когда мы в Монино занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолет? Леваневского с нами еще не было, и его запросили через комиссию по дальним перелетам. Пришел ответ: “В мои цвета”. И все. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно. Начались поиски ответа на “архиважный” для дела вопрос, что это за “его цвета."? Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов - красного и синего. Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолет. Причем красный и синий цвета легли на старую краску военного образца: сдирать ее не было времени. Только эти “малярные” работы дали двести лишних килограммов…"
К самолету перестали пропускать посторонних, выставили охрану. В. Ф. Болховитинов дневал и ночевал у самолета. Ему даже некогда было… подстричься. И однажды летчики пригласили его в комнату (они жили под присмотром врачей и целый месяц тренировались с кислородными приборами: лететь предстояло на высоте в негерметизированной кабине) в домике на подмосковном аэродроме в Монино. Леваневский и Левченко жили в Москве, но днем тренировались с остальными членами своего экипажа. Самый сильный среди них – Николай Кастанаев в шутку связал руки конструктора полотенцем, а самый ловкий – Виктор Левченко аккуратно подстриг, а заодно побрил. Все трудились во всю, интересно было и весело. И с волнением ожидали дня отлета: на новом самолете им предстояло совершить гигантский бросок над безжизненными просторами Арктики, а дальние маршруты всегда полны неожиданностей…
Вечерами бортмеханик Г. Т. Побежимов рассказывал друзьям, как во время его полетов на Север удавалось выбраться из, казалось бы, безвыходных положений. Из всего экипажа Н-209 он был самым опытным полярником, мастером на все руки. За участие в арктических перелетах он был награжден орденами Ленина и Красного Знамени.
Вечерами, после полетов, у Левченко и Кастанаева было любимое развлечение – прокатиться на автомобиле по бетонной полосе аэродрома. Эти гонки – для “замера длины бетонной дорожки” – доставляли пилотам большое удовольствие. Они разгоняли машину по безлюдной полосе, и Левченко кричал Кастанаеву:
- Сейчас оторвется!
И действительно, казалось бы, что бешено мчавшийся автомобиль вот-вот оторвется и полетит. Вместе с Кастанаевым Левченко несколько раз отправлялся в длительные полеты по 8-10 часов. Тренировались летать вслепую сквозь облачные фронты. За время подготовки самолета Н-209 Кастанаев совершил на нем 100 вылетов, налетал 50 тысяч километров. Он хорошо знал свою работу и стремился от новой машины взять все, выяснить ее предельные возможности. Но по воспоминаниям Героя Советского Союза генерал – полковника авиации Г. Ф. Байдукова, Николай Кастанаев совершенно не умел летать “вслепую”. В грозовых фронтах и плотной облачности он пилотировал очень неважно. Но ведь скоро Кастанаев полетит через Северный полюс в Америку, и на этом пути ясного неба не будет…
Леваневский долго вырабатывал маршрут полета. Остановился на следующем варианте: Щёлково – Архангельск – Баренцево море – о. Рудольфа (Земли Франца-Иосифа) – географический полюс – вдоль 148 меридиана пролететь над районом полюса относительной недоступности – Фербенкс (Аляска, США). В Фербенксе машина должна была дозаправиться и следовать далее в Эдмонотон (Канада) – Чикаго - Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго, и Нью-Йорке. Решение о продолжении полета будет принято после перелета в Фербенкс. Допускалась и посадка в Торонто.
Во время подготовки Н-209 к перелету Леваневского неожиданно направили в Севастополь. Из США доставили пароходом три гидросамолета, которые он заказывал для полярной авиации. Необходимо было облететь и передать их для работы. К этому времени его друг Алексей Грацианский уже перешел в полярную авиацию и с удовольствием принял предложение Сигизмунда участвовать в приеме самолетов. Леваневский стремился поскорее завершить программу испытаний американских гидросамолетов. Один из них- СИ-43 (S-43) “Бэби клиппер”. Необходимо было испытать по полной программе, т.к. предполагалось приобрести лицензию на этот самолет и запустить его в серию на одном из советских заводов. А поскольку Леваневский выбирал этот самолет в США, он должен был всесторонне выяснить его возможности и передать авиастроителям квалифицированное заключение. Попутно в Севастополе Леваневский был посаженным отцом и тамадой на свадьбе Грацианского и сходил с ним и его женой Нонной на концерт джаз-оркестра Л. О. Утесова. Леонид Осипович узнал среди зрителей Леваневского и приветствовал его со сцены. Зрители поднялись с мест, зааплодировали. Смущенный Леваневский встал, поклонился Утесову и зрителям. Концерт проходил в здании севастопольского театра.
Леваневский и Грацианский работали, не считаясь со временем. Амфибию испытали на мореходность, совершая посадки на волны различной высоты, замеряли взлетную дистанцию, проверяли практический потолок с различным полетным весом. Пробег на посадке мерили и в ветреную, и в спокойную погоду. На дальность S-43 испытали, облетев Крымский полуостров, и почти закончили испытания американской машины, когда из Москвы в июле пришла телеграмма, предписывающая Леваневскому срочно прибыть в Москву. Друзья распрощались, не предполагая, что видятся в последний раз. Через месяц Грацианский на той самой американской машине, но с индексом полярной авиации Н-207, прервет рейс в Дудинку и устремится на поиски самолета Леваневского, и закончит их самым последним…
К тому времени успешно слетали на одномоторных АНТ-25 через Северный полюс экипажи Чкалова и Громова (18.6.37г. и 12.7.37г.)
За это время,14 июля,пока экипаж Громова был еще в полете,вышло постановление Политбюро о введении в состав правительственной комиссии по перелетам Громова и Леваневского вместо Янсона Шмидта.
На 28 июля был назначен последний контрольный испытательно-тренировачный беспосадочный полет Н-209 по маршруту Москва- Мелитополь- Москва, протяженностью более 2000 км. (по другим данным рейс был Москва- Баку- Москва). Бортрадист Н-209 Галковский, имея всего трехдневный стаж знакомства с самолетов Н-209, попросил Б. Чертока из КБ Болховитинова участвовать в полете для совместной проверки всего электрорадиооборудования. И Черток был включен в состав экипажа этого контрольного перелета. Началась генеральная репетиция.
На левом командирском кресле пилота, по всему маршруту, находился Кастанаев. Леваневский в отутюженном костюме, белоснежной сорочке при ярком галстуке, улыбающийся и радостный ходил по самолету, наблюдая за действиями членов экипажа. Изредка он садился на правое кресло и пробовал управление самолетом. Годовиков и Побежимов весь полет перебирались от мотора к мотору, проверяя, не течет ли масло и тщательно контролируя расход горючего.
Черток основное время провел в хвостовой части, проверяя все режимы станции в кабине радиста, а Галковский весь маршрут работал в носовой штурманской кабине с Левченко.
До Мелитополя на высоте 3000 метров шли при хорошей погоде. Когда развернулись на обратный путь. Годовиков разложил обед, основным содержанием которого были черная икра и шоколад. Черток пожадничал и был наказан. Встречный грозовой фронт вызвал сильную болтанку и вынудил самолет забраться на высоту более 5000 метров. Леваневский, заметив, что Чертоку явно не по себе, заставил его надеть кислородную маску. Сам он, не смотря на холод, продолжал прогуливаться в элегантном костюме – смотреть за работой радиостанций и за действиями бортмехаников.
Проверив излучение передатчика “Онега” на всех волнах от 25 до 1200 метров, Черток предложил Галковскому перейти в хвост, но у него не хватило времени. Левченко заставлял его тренироваться в определении места по засечке радиопеленгов. Что-то у них не заладилось с методикой ориентации. Левченко попросил Галковского засечь пеленг. Тот дал сигнал и направился к пеленгатору. Случайно дотронулся до антенны, в которую ударила молния. Галковский бросился отключать антенну, чтобы грозовой заряд не сжег все катушки и не пробил конденсатор. Рискуя жизнью, он спас аппаратуру…Этот тренировочный полет длился 10,5 часов. Леваневский остался недоволен своим пилотом.
- Знаете, - жаловался он спецкорру Л.К.Бронтману (Михайлову), - он боится летать в облаках. Старательно обходит каждое облако. Я его силой заставлял входить в облачность. Нет, это не то.
- Почему же вы его взяли?
- Да я не знал. Мне сказали, что он родился с этой машиной, лучше всех знаком с ней. Мне все равно было кого брать, я и согласился.
С другой стороны и Кастанаев не был в восторге от командира и говорил Бронтману:
- Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлет не доверю - сам буду отрывать.
Но,Леваневский знал, что экипаж прекрасно знает свое дело, а Н.Г.
Кастанаев изучил машину лучше, чем кто-либо. Очевидно, Леваневский пытался за оставшиеся две недели ближе познакомиться с экипажем и машиной, но слишком много организованных вопросов ежедневно возникало. А самолет – то был экспериментальный…
Испытатели надеялись воспользоваться преимуществом этого самолета в скорости, которое он получил благодаря мощи четырех моторов. К концу испытаний скорость самолета Н-209 в полтора раза превышала скорость АНТ-25. значит, межконтинентальную трассу можно преодолеть быстрее чкаловского и громовского экипажей. Болховитинов высказывал свои соображения по организации будущих коммерческих полетов: “Сократив маршрут на 1000 километров, сделав, например, промежуточную посадку в Архангельске или Амдерме, наш самолет смог бы взять на борт 25 пассажиров за счет части запасов горючего. Значит, недалеко то время, когда начнутся регулярные трансарктические рейсы, и первые пассажиры, которые вечером сядут в самолет, через 30 часов опустятся на аэродроме Фербенкса…”
Конструктор предполагал после перелета улучшить машину: изменив винтомоторную группу, увеличить дальность полета. Средняя высота полета В.П.Чкалова во время перелета из СССР в США через полюс в июне 1937г. составляла от 4 до 5, иногда свыше 5 км., часто проходил слепой полет при обледенении и болтанке, и потери радиосвязи. Экипаж Н-209 знал это. Наивыгоднейшая высота полета в режиме наиболее экономного расходования горючего Н-209 была от 3 до 4 тыс. м. Чтобы избежать обледенения и правильно выдерживать курс, самолет должен лететь над облаками. Обледенение и потеря ориентировки в случае полета в сплошной облачности – вот самые главные неприятности, которые будут подстерегать самолет, - так считал командир ( и не ошибся!), поэтому и планировал пересечь арктический бассейн на высоте 6000м. – над облаками. Из всего маршрута Леваневский выделял два самых опасных участка: “Наиболее трудными моментами я считаю старт (общий полетный вес во время старта должен был составить около 35 тонн,примечание автора.) и участок от полюса недоступности до берегов Аляски. . На участке от полюса недопустимости до берегов Аляски трудности объясняются тем, что здесь ориентировка будет вестись исключительно по солнечному указателю курса и с помощью радиопеленгации. Причем в нашем полете мы не можем “ бродить по миру” в поисках меридианов: наш самолет четырехмоторный и больших запасов горючего у нас нет...”
Объективно оценивал трудности самолетовождения в Арктике и штурман Виктор Левченко. Он кратко касался возможной ситуации, если самолету придется лететь на трех моторах: ” Это повлечет большие неприятности, ибо сесть в море на сухопутном самолете нельзя – он утонет. Чтобы лететь на трех моторах необходимо будет слить горючее.” Виктор Левченко не имел в экипаже дублера, поэтому готовил себя к бессменной 30-часовой штурманской вахте. Главная его задача состояла в том, чтобы, пользуясь имевшимися в то время средствами и методами воздушной навигации, провести самолет точно по намеченной трассе от Москвы через Северный полюс на Аляску.
Полет высокоширотной экспедиции на Северный полюс весной 1937г. выявил следующее: магнитный компас работал до самого полюса. Требует тщательного соблюдения режима полета. При малейшей болтанке он колебался, а временами совсем уходил в сторону или крутился. Вяло работал гирополукомпас. Гироскопический магнитный работал хорошо до 87ْ. Дальше наблюдались значительные колебания. Радиомаяк ориентировал до полюса правильно,хотя радионавигация была тогда еще в стадии разработки. Самолетные радиокомпасы к 1937г. только начали появляться. Полеты вдоль избранного меридиана в высотных широтах можно было выполнять лишь с помощью “солнечного компаса” (сук). Этот прибор был разработан в НИИ ВВС Л.П.Сергеевым. С его помощью, при видимости солнца, экипаж имел возможность точно выдерживать заданный курс в тех районах Арктики, где магнитный компас отказывал в работе или давал большие ошибки. Для того, чтобы самолет шел заданным курсом, необходимо было периодически следить через окуляр за солнцем. Летчик по команде штурмана медленно поворачивал самолет, а штурман, поймав солнце в окуляре, тотчас давал сигнал летчику, который замечал показания гирополукомпаса и в течение последующих 8-10 минут вел самолет по этому курсу. Потом летчик опять проверял правильность положения солнца в окуляре и замечал новый курс по гирополукомпасу.
Что же касается вождения самолета в гравитационном поле Земли, то гироскопический компас мог обеспечить удержание самолета на курсе относительно короткое время – 15-20 минут, после чего сам нуждался в корректировках…
Штурманское (навигационное) оборудование самолета Н-209 было “апериодическим”: приемник сигналов радиомаяков, радиокомпас, гиромагнитный и магнитный компас, гироскопический полукомпас, солнечный указатель курса, высотомер (альтиметр), оптический визир, два секстанта, звездный и солнечный хронометры, астрономические таблицы, штурманские журналы. Астрономических и гироскопических компасов в авиации тех времен не было. Для расчетов имелись навигационная линейка, ветрочет, масштабная линейка, транспортир, циркуль, карандаши и другие инструменты. У экипажа Михаила Громова,совершившего перелет через полюс ранее,в июле,штурманский комплект состоял из карты десятиверстки от Москвы до Новой Земли.Далее на весь район,от Новой Земли через полюс до берегов Северной Америки,была использована морская карта арктического бассейна с Северным полюсом в центре.Эта карта масштабом 1:5000 000 была очень удобна для нанесения Сомнеровых линий по данным астрономических наблюдений.Наверное,так было и у Левченко.
Суровая природа, продолжительная полярная ночь, летом незаходящее солнце, неустойчивая погода, прокладка курса в условиях сближения меридианов, большое магнитное склонение и малая величина горизонтальной составляющей силы земного магнетизма – все это отражается в разработке навигационных задач, поэтому одним из основных средств навигации над морями и Арктикой в то время считалась авиационная астрономия.
Главной частью радиооборудования самолета Н-209 являлась приемно-передающая ламповая мощная радиостанция “Онега”, позволяющая работать на волнах длиной от 25 до 1200 метров,радиопередатчик,работающий на волнах в 17-20 метров и аварийная (запасная) антенна, выпускаемая на лебедке.
Передатчики могли работать и в радиотелеграфном (на длинных, средних и коротких радиоволнах), и радиотелефонном режимах. На случай аварии экипаж мог получить электроэнергию от аварийного агрегата, состоящего из бензинового двигателя и динамо- машины (“сотдат-мотор”). Передатчики и приемники были насыщены десятками электронных ламп, очень чувствительных к взлетно-посадочной тряске и вибрациям, возникающим от работы авиамоторов. Для защиты от этих перегрузок все лампосодержащии приборы были подвешены на пружинных амортизаторах. Тем не менее при грубой посадке тяжелый передатчик ударялся о раму. В таких случаях радисту следовало заменять мощную генераторную лампу.
Какая была система радиосвязи для данного перелета точно неизвестно,т.к.архив штаба перелета исчез в годы войны,но у экипажа Михаила Громова в июле 1937 г. она была такой:для обеспечения связи с землей штурман( в том перелете обязанности радиста выполнял штурман) регулярно по расписанию,от десятой до двадцатой минуты каждого часа,передавал сообщения о своем местоположении и,если необходимо,делал в это время запросы о погоде или о других интересующих его сведениях.Прием ему полагалось вести в определенные часы полета:0,3,6,9,12,15,18 и 21 час от начала до двенадцатой минуты каждого часа.Длина волн была строго расписана для передачи и приема.Так,например,первые восемь часов передачу следовало вести на волне 54,9 метра,а далее до конца полета на волне 26,35 метра,прием-на волнах 32,8 и 18,36 метра.Кроме того,передачи Москвы дублировала радиостанция Диксона на волне 34,4 метра.В случае полного непрохождения сигналов на коротких волнах по запросу с борта радисты Москвы обязались работать на длинноволновом передатчике станции "Коминтерн" на волне 1724 метра,а Диксон-на волне 1450 метров.
Такой была система связи для обеспечения полета над нашей территорией у экипажа Громова.Наверное,примерно такой же,она была и у экипажа Леваневского.При полете над Америкой для экипажа Громова были задействованы радиостанции городов Анкоридж,Фэрбенкс,Форт-Норман,Сиэтл и Сан-Франциско.Экипаж имел их позывные,длины волн и время работы.Принимать их передачи предусматривалось в те же часы:0,3,6,9 и т.,д. с начала часа и до двенадцатой минуты.Главной из них была назначена станция в Сиэтле.
Для радионавигационного обслуживания были выделены длинноволновые радиостанции в Ленинграде,Архангельске,Мурманске,на Диксоне,острове Рудольфа и мысе Желания.В Америке и Канаде для этой же цели предназначались радиостанции городов Аклавик,Форт-Норман,Форт-Симпсон,Эдмонтон,Сиэтл,Портленд,Сан-Франциско,Лос-Анджелес,Сан-Диего и ряд трассовых радиомаяков.Часть из них должна работать по вызову,а большинство,как широковещательные,круглосуточно.
На случай вынужденной посадки также было установлено время передач с борта самолета и время работы наземных станций для передачи информаций экипажу.К этому подключались не только советские станции,но и три американские.
Над территорией Америки работу с экипажем Громова разрешалось вести только двум американским радиостанциям-Сиэтла и Анкориджа.Прием же радиограмм с борта самолета могло вести большое колличество радиостанций,но все принятые радиограммы должны были собираться в Номе и Сиэтле.Отсюда их предусматривалось передавать немедленно в Анадырь и Хабаровск,с которыми поддерживалась регулярная радиосвязь.В свою очередь Анадырь и Хабаровск имели прямую связь с Москвой:Анадырь-по радио,а Хабаровск-по телефону.Система связи охватывала весь маршрут от Москвы до Сан-Диего.Во время всего перелета сообщения с самолета,как правило,немедленно передавались в Москву,а экипаж,за некоторыми исключениями,получал оперативно радежную информацию с земли.Когда возникало напряжение и дала себя чувствовать усталость,время передачи иногда нарушалось.С самолетом же Леваневского должны были еще работать станции Якутска и мыса Шмидта.
31июля 1937 года было принято очередное постановление Политбюро о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва-Северный полюс-США.В постановлении говорилось о получении Наркоматом иностранных дел разрешения полета над странами в соответствии с намеченным маршрутом,об отпуске средств в размере 2 500 000 рублей и иностранной валюте-75 000 долларов.
Исправление мелких технических неполадок, возникавших в самолете на этапе последних испытаний, отнимало драгоценное время. Не было полета, чтобы что-нибудь да не отказало, постоянно обнаруживались большие и маленькие недостатки конструкции: слишком много новинок, слишком мало опыта… Самолет оставался “сырым”, недоработанным, в чем убеждался сам Леваневский. Приходилось снова проверять все системы самолета после устранения дефекта. А на дворе уже начинался август – время туманов, дождей и снегопадов в арктических широтах. Вторая половина августа в Арктике – короткая осень, стремительно
переходящая в зиму с полярной ночью длиною в полгода. Надо было спешить или отказаться от полета в этом году. Синоптики не рекомендовали лететь столь поздно: слишком сложная метеообстановка. Наиболее подходящие по метеорологическим условиям для полетов через Северный полюс июнь и июль прошли. Профессор Б.Л. Дзердзеевский предупреждал Леваневского об опасных метеоусловиях (сильный циклон, высокая облачность, ураганный ветер). Леваневский мрачнел все больше.
О погоде в Арктике знали в те времена немного. Всего три месяца как начала работать самая северная радиостанция на дрейфующей станции “СП-1” (но не смотря на сложные метеоусловия в районе полюса, папанинцы, почему-то, дали “добро” на вылет Леваневского: очевидно они надеялись, что он сбросит им важный груз). Советский полпред с США Константин Уманский сообщил 11 августа в Москву: “В ближайшие сутки на Аляске ожидается хорошая погода, высокая разорванная облачность. Высокие широты пересекает мощный циклон, возможно многокилометровая облачность”. На совещании в штабе перелета С.А. Леваневский высказался за форсированное завершение подготовки и вылет в ближайшие дни. Штаб поддержал предложение командира: был составлен четкий график и намечен самый краткий срок вылета 12 августа.
Как все летчики, Леваневский был несколько суеверным и, возможно, поэтому вылет был назначен на 12 число ( число “13” многие не любят, даже космонавты). Когда И. Мазурук и В. Аккуратов со всем экипажем самолета Н-169, дежурившим на о. Рудольфа, где была полярная база для охраны дрейфа станции СП-1 и попутно для “охраны” перелета Леваневского, узнали это, то сразу дали в Москву радиограмму о том, что полет совершать поздно – время для старта самолета Н-209 выбрано неудачно. Но их не послушали… Слава к тому времени сильно испортила характер Леваневского, он загордился, стал нетерпим к чужому мнению. Техсостав на аэродроме его не любил и сторонился. Что делать… Он был не только Героем Советского Союза, но и Героем Америки ( в 1933г. Леваневский спас американского летчика Джимми Маттерна, потерпевшего аварию на Чукотке при совершении кругосветного перелета,а в 1936г. вместе с Левченко совершил на американском самолете перелет Лос-Анджелес-Москва). Несомненно, Сигизмунд Леваневский был отличным летчиком и опытным полярником, но по мнению многих “стариков”, ему не хватало педантичности, интуиции и летного мастерства Громова. Леваневский это знал, хотя из-за надменного самолюбия не желал в этом признаваться даже самому себе, а своим коллегам говорил, что Громов из той породы людей, которым “всегда везет”. Всегда сдержанный, молчаливый, Леваневский никогда не боялся высказывать самые независимые и смелые суждения.
За два — три дня до полета в Америку Годовиков, с которым летчики Туманский и Моисеев находились в близких, дружеских отношениях, рассказал им, что за техническую сторону подготовки к перелету он совершенно спокоен; на самолете нет ни одного не осмотренного болтика и гаечки. Но экипажем, с горечью сказал Годовиков, он очень недоволен. Командир корабля Леваневский, к его крайнему удивлению, даже не выразил желания самостоятельно вылететь и хотя бы немного потренироваться на своем корабле, а всецело положился на Кастанаева. Аэродром Леваневский посещает чрезвычайно редко, со всеми участниками будущего перелета держится как бы отчужденно и даже свысока... Во всяком случае, спайка, так необходимая в экипаже вообще, а при выполнении такого ответственного задания особенно, по мнению Годовикова, отсутствовала.
Если в чкаловском и громовском самолетах экипажи были дружными-лётчики их называли монолитными, построенными на полной слаженности и взаимопонимании( Громов, Юмашев и Данилин понимали друг-друга даже не с полуслова, а с полу- жеста.),то здесь монолит из шести человек сложиться не успел, и «притираться» в возможных экстремальных ситуациях им предстояло в полёте. К тому же спаянности экипажа во многом мешала высокомерность самого командира.Между Леваневским и экипажем всегда существовала определенная дистанция. Например, во время обеда Леваневский со своим верным штурманом Виктором Левченко всегда сидел за одним столиком, остальные – за другим. За руку он здоровался только со вторым пилотом и тем же штурманом. Детали мелкие, но достаточно красноречивые.Хотя с другой стороны,командир -всегда должен оставаться командиром,и не допускать никаких панибратских отношений с подчиненными.Бывший член Военного совета и начальник политуправления ВМФ СССР адмирал В.М.Гришанов дал определение понятия "командир" так: "Если ты командир-дорожи своим авторитетом,служи примером выполнения служебного долга,будь требовательным и заботливым начальником,добивайся беспрекословного выполнения подчиненными приказов,поддерживай твердый уставной порядок..."
Да и на счёт спаянности экипажа самолета Н-209,здесь,можно тоже поспорить-посудите сами:штурман экипажа- Левченко -верный и давний друг Леваневского,бортрадист-Галковский-опять же:старый знакомый и Леваневского,и Левченко,второй борттехник Побежимов-тоже знал Леваневского (был с ним в командировке в США).Получается,что,трое из шести летчиков,знали своего командира давно...Не всё так просто...Скорее всего, экипажу Н-209,в отсутствие командира (пока Сигизмунд с Грацианским были в Севастополе),было трудно или проблематично хорошо подготовить самолет к дальнему перелету:мешали всякие чиновничьи препоны...
Готовность самолета, экипажа,должны были подтвердить рапортами в штаб перелета все ведущие специалисты.
9-11 августа 1937г. начальник штаба перелета В.И. Чекалов получил такие документы. Судя по докладной записке директора авиационного завода №22 Б.Н. Тарасевича, самолет основательно подготовели к полетам в Арктике. В.Ф. Болховитинов 11 августа ( за сутки до старта) писал в служебной записке: “Начальнику штаба перелета. Самолет Н-209 как с точки зрения конструкции, внутреннего оборудования, так и работы винтомоторной группы вполне надежен и готов к перелету. Главный конструктор: Болховитинов”.
Н-209 был построен в 1935г. До подготовки к дальнему перелету налетал 115 часов. За время подготовки к дальнему перелету на нем налетали 47 часов, в том числе на моторах идущих в перелет 19,5 часов. Полетный вес самолета при старте должен был составлять 34700 кг. Продолжительность перелета в зависимости от атмосферных условий будет продолжаться от 29 до 38 часов. Средняя скорость будет 180-230 км/ч.
Руководитель расчетной группы Макс Аркадьевич Тайц (разработчик ЦАГИ), готовивший перелеты Чкалова и Громова, перед стартом Леваневского сообщил свои расчеты в штаб перелета: “ На основании полетных испытаний самолета Н-209 и проверки расчетов… при вылете с весом 34,5 тонны с 16400 килограммами горючего расчетная дальность самолета – 8840 километров, что при расстоянии от Москвы до Фэрбенкса в 6650 километров дает запас равный 26,5 процента…” Дальность самолета увеличивали за счет дополнительного запаса топлива на борту, для него пришлось уменьшить полезную нагрузку. Поэтому в качестве коммерческого груза была использована пушнина, которая мало весит.
Перед вылетом Леваневского, Кастанаев и Левченко были в ЦК, и там их спрашивали: есть ли какие-нибудь сомнения, все ли готово?
Командир доложил, что самолет и экипаж готовы к старту. Руководители партии и правительства пожелали экипажу успеха.
11 августа вечером все члены экипажа поехали в Москву, чтобы последние сутки провести с семьями. Проезжая по Москве, Леваневский и Левченко решили навестить Л.О. Утесова. Им хотелось освободиться от повседневных забот, получить заряд оптимизма и бодрости от близкого человека и любимого артиста.
Утесов – о чудо! – оказался дома. Он радушно встретил гостей. Узнав о предстоящем отлете, взял гитару и начал петь “по заявкам”. Изображая персонажей своих песен, Леонид Осипович пел все подряд – песни из “Веселых ребят”, из своих концертных программ, романсы. Виктор Левченко смело подпевал Утесову, и временами их дуэт звучал слаженно. Сигизмунд Александрович подпевать стеснялся, но тихонько насвистывал. Это означало, что у него очень хорошее настроение… Надо было уходить. На прощание Утесов спел друзьям очень популярную песню из нового фильма “Семеро смелых” – все полярники считали ее неофициальным гимном:
Лейся песня, на просторе,
Не скучай, не плачь жена:
Штурмовать далеко море
Посылает нас страна…
Леваневский не удержался, и припев подхватили втроем. Обнялись. Да, Утесов сделал замечательный подарок друзьям…
Предполетная подготовка.
"...Арктика-суровая арена битва
человека со стихией,не знающей
пощады,и экипаж Леваневского
её очередная жертва:
чтобы вступить в такую борьбу
необходима совершенная моральная и
материальная подготовка."
Губерт Уилкинс,
выдающийся американский полярный
аэронавигатор и исследователь,
участник поисков самолета Н-209
в 1937-1938 гг.
После того, как было принято решение о трансполярном беспосадочном межконтинентальном перелете, началась подготовка самолета и его экипажа. Ответственность за организацию перелета возлагались на Наркома Оборонной Промышленности М. Л. Рухимовича, М. М. Кагановича, Алксниса и Янсона. Рухимович был назначен представителем правительственной комиссии по организации перелета СССР – США.В первой декаде июня он выпустил Постановление,в котором говорилось следущее:"Перелет через Северный Полюс на самолете конструкции тов.БОЛХОВИТИНОВА совершать на первом экземпляре,как имеющем около 200 часов налета."Было рекомендовано до вылета самолета по маршруту через Северный полюс провести тренировочные полеты внутри Союза.После этих полетов необходимо сменить моторы и налетать еще около 20 часов.Только после этого,в соответствии с результатами тренировочных полетов,комиссией может быть принято решение о перелете через Северный полюс. Задание было очень почетным. Конструкторская группа за 15 дней подготовила все чертежи, которые немедленно поступили в производство. Уже через 5 дней после сдачи последнего чертежа все детали, были изготовлены и поступили на завод. Дефекты, замеченные во время полетов, исправлялись ночью. Такая спешка объяснялась коротким сроком, отведенным на всю подготовку – 1,5-2 месяца. Н-209 (это был самый первый экземпляр с заводским индексом 22- А-1) предстояло навечно войти в историю завоевания Арктики.
Военный бомбардировщик предстояло подготовить для полетов в высоких широтах. Главные разработчики всех заводов получили указания считать задания группы Болховитинова самыми первоочередными. Группе Болховитинова были прикомандированы уполномоченные Глававиадрома и ВВС.
С Н-209 сняли стрелковые установки, изменили остекления носовой кабины, в которой размещались штурман и радист, над пилотской кабиной установили астролюк для солнечного указателя курса в виде стеклянной полусферы. Сняли кабину кормового стрелка. В большом бомболюке установили дополнительный бак, вмещающий 2 т. горючего и коммерческий груз. Приборы и радиооборудование на самолете компоновали Черток, Чижов и инженеры Горьковского (Траскин) и Московского радиозаводов. В кабине штурмана освободилось место от прицелов, бомбосбрасывателей, пулемета и переднего стрелка. Было решено, что бортрадист будет находиться здесь вместе со штурманом. Инженеры установили в кабине штурмана вторую радиостанцию, облегченную, без диапазона длинных волн, и оборудовали место радиста. Новая мощная радиостанция “ Онега” (по другим данным “Омега”) разместилась в хвостовой части, в специально утепленной и шумозащищенной кабине радиста. Самолет оснастили новыми форсированными двигателями с турбокомпрессами (с наддувом) АМ-34ФРН по 900 л.с., прошедшими двухсотчасовые стендовые испытания. Хотя они и расходуют горючего больше, чем обычные, но дают возможность лететь на высоте 6 тысяч метров. Угол установки лопастей изменялся: при взлете один, на маршруте другой. Смонтировали даже противообледенительную систему, с помощью которой лопасти винтов омывались спиртом, а фюзеляж самолета окрасили в темно-синий цвет. Это способствовало поглощению тепловых лучей солнца. Леваневский в 1936г. привез из США чертежи антиобледенительного устройства и хотел применить его на ДБ-А, но ему почему-то отказали. Видимо было мало времени…
Вспоминает бывший заместитель А. Туполева, лауреат Ленинской премии, доктор технических наук Леонид Львович Кербер: “…особенно яркая барская натура Сигизмунда Александровича раскрылась в таком эпизоде. Когда мы в Монино занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолет? Леваневского с нами еще не было, и его запросили через комиссию по дальним перелетам. Пришел ответ: “В мои цвета”. И все. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно. Начались поиски ответа на “архиважный” для дела вопрос, что это за “его цвета."? Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов - красного и синего. Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолет. Причем красный и синий цвета легли на старую краску военного образца: сдирать ее не было времени. Только эти “малярные” работы дали двести лишних килограммов…"
К самолету перестали пропускать посторонних, выставили охрану. В. Ф. Болховитинов дневал и ночевал у самолета. Ему даже некогда было… подстричься. И однажды летчики пригласили его в комнату (они жили под присмотром врачей и целый месяц тренировались с кислородными приборами: лететь предстояло на высоте в негерметизированной кабине) в домике на подмосковном аэродроме в Монино. Леваневский и Левченко жили в Москве, но днем тренировались с остальными членами своего экипажа. Самый сильный среди них – Николай Кастанаев в шутку связал руки конструктора полотенцем, а самый ловкий – Виктор Левченко аккуратно подстриг, а заодно побрил. Все трудились во всю, интересно было и весело. И с волнением ожидали дня отлета: на новом самолете им предстояло совершить гигантский бросок над безжизненными просторами Арктики, а дальние маршруты всегда полны неожиданностей…
Вечерами бортмеханик Г. Т. Побежимов рассказывал друзьям, как во время его полетов на Север удавалось выбраться из, казалось бы, безвыходных положений. Из всего экипажа Н-209 он был самым опытным полярником, мастером на все руки. За участие в арктических перелетах он был награжден орденами Ленина и Красного Знамени.
Вечерами, после полетов, у Левченко и Кастанаева было любимое развлечение – прокатиться на автомобиле по бетонной полосе аэродрома. Эти гонки – для “замера длины бетонной дорожки” – доставляли пилотам большое удовольствие. Они разгоняли машину по безлюдной полосе, и Левченко кричал Кастанаеву:
- Сейчас оторвется!
И действительно, казалось бы, что бешено мчавшийся автомобиль вот-вот оторвется и полетит. Вместе с Кастанаевым Левченко несколько раз отправлялся в длительные полеты по 8-10 часов. Тренировались летать вслепую сквозь облачные фронты. За время подготовки самолета Н-209 Кастанаев совершил на нем 100 вылетов, налетал 50 тысяч километров. Он хорошо знал свою работу и стремился от новой машины взять все, выяснить ее предельные возможности. Но по воспоминаниям Героя Советского Союза генерал – полковника авиации Г. Ф. Байдукова, Николай Кастанаев совершенно не умел летать “вслепую”. В грозовых фронтах и плотной облачности он пилотировал очень неважно. Но ведь скоро Кастанаев полетит через Северный полюс в Америку, и на этом пути ясного неба не будет…
Леваневский долго вырабатывал маршрут полета. Остановился на следующем варианте: Щёлково – Архангельск – Баренцево море – о. Рудольфа (Земли Франца-Иосифа) – географический полюс – вдоль 148 меридиана пролететь над районом полюса относительной недоступности – Фербенкс (Аляска, США). В Фербенксе машина должна была дозаправиться и следовать далее в Эдмонотон (Канада) – Чикаго - Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго, и Нью-Йорке. Решение о продолжении полета будет принято после перелета в Фербенкс. Допускалась и посадка в Торонто.
Во время подготовки Н-209 к перелету Леваневского неожиданно направили в Севастополь. Из США доставили пароходом три гидросамолета, которые он заказывал для полярной авиации. Необходимо было облететь и передать их для работы. К этому времени его друг Алексей Грацианский уже перешел в полярную авиацию и с удовольствием принял предложение Сигизмунда участвовать в приеме самолетов. Леваневский стремился поскорее завершить программу испытаний американских гидросамолетов. Один из них- СИ-43 (S-43) “Бэби клиппер”. Необходимо было испытать по полной программе, т.к. предполагалось приобрести лицензию на этот самолет и запустить его в серию на одном из советских заводов. А поскольку Леваневский выбирал этот самолет в США, он должен был всесторонне выяснить его возможности и передать авиастроителям квалифицированное заключение. Попутно в Севастополе Леваневский был посаженным отцом и тамадой на свадьбе Грацианского и сходил с ним и его женой Нонной на концерт джаз-оркестра Л. О. Утесова. Леонид Осипович узнал среди зрителей Леваневского и приветствовал его со сцены. Зрители поднялись с мест, зааплодировали. Смущенный Леваневский встал, поклонился Утесову и зрителям. Концерт проходил в здании севастопольского театра.
Леваневский и Грацианский работали, не считаясь со временем. Амфибию испытали на мореходность, совершая посадки на волны различной высоты, замеряли взлетную дистанцию, проверяли практический потолок с различным полетным весом. Пробег на посадке мерили и в ветреную, и в спокойную погоду. На дальность S-43 испытали, облетев Крымский полуостров, и почти закончили испытания американской машины, когда из Москвы в июле пришла телеграмма, предписывающая Леваневскому срочно прибыть в Москву. Друзья распрощались, не предполагая, что видятся в последний раз. Через месяц Грацианский на той самой американской машине, но с индексом полярной авиации Н-207, прервет рейс в Дудинку и устремится на поиски самолета Леваневского, и закончит их самым последним…
К тому времени успешно слетали на одномоторных АНТ-25 через Северный полюс экипажи Чкалова и Громова (18.6.37г. и 12.7.37г.)
За это время,14 июля,пока экипаж Громова был еще в полете,вышло постановление Политбюро о введении в состав правительственной комиссии по перелетам Громова и Леваневского вместо Янсона Шмидта.
На 28 июля был назначен последний контрольный испытательно-тренировачный беспосадочный полет Н-209 по маршруту Москва- Мелитополь- Москва, протяженностью более 2000 км. (по другим данным рейс был Москва- Баку- Москва). Бортрадист Н-209 Галковский, имея всего трехдневный стаж знакомства с самолетов Н-209, попросил Б. Чертока из КБ Болховитинова участвовать в полете для совместной проверки всего электрорадиооборудования. И Черток был включен в состав экипажа этого контрольного перелета. Началась генеральная репетиция.
На левом командирском кресле пилота, по всему маршруту, находился Кастанаев. Леваневский в отутюженном костюме, белоснежной сорочке при ярком галстуке, улыбающийся и радостный ходил по самолету, наблюдая за действиями членов экипажа. Изредка он садился на правое кресло и пробовал управление самолетом. Годовиков и Побежимов весь полет перебирались от мотора к мотору, проверяя, не течет ли масло и тщательно контролируя расход горючего.
Черток основное время провел в хвостовой части, проверяя все режимы станции в кабине радиста, а Галковский весь маршрут работал в носовой штурманской кабине с Левченко.
До Мелитополя на высоте 3000 метров шли при хорошей погоде. Когда развернулись на обратный путь. Годовиков разложил обед, основным содержанием которого были черная икра и шоколад. Черток пожадничал и был наказан. Встречный грозовой фронт вызвал сильную болтанку и вынудил самолет забраться на высоту более 5000 метров. Леваневский, заметив, что Чертоку явно не по себе, заставил его надеть кислородную маску. Сам он, не смотря на холод, продолжал прогуливаться в элегантном костюме – смотреть за работой радиостанций и за действиями бортмехаников.
Проверив излучение передатчика “Онега” на всех волнах от 25 до 1200 метров, Черток предложил Галковскому перейти в хвост, но у него не хватило времени. Левченко заставлял его тренироваться в определении места по засечке радиопеленгов. Что-то у них не заладилось с методикой ориентации. Левченко попросил Галковского засечь пеленг. Тот дал сигнал и направился к пеленгатору. Случайно дотронулся до антенны, в которую ударила молния. Галковский бросился отключать антенну, чтобы грозовой заряд не сжег все катушки и не пробил конденсатор. Рискуя жизнью, он спас аппаратуру…Этот тренировочный полет длился 10,5 часов. Леваневский остался недоволен своим пилотом.
- Знаете, - жаловался он спецкорру Л.К.Бронтману (Михайлову), - он боится летать в облаках. Старательно обходит каждое облако. Я его силой заставлял входить в облачность. Нет, это не то.
- Почему же вы его взяли?
- Да я не знал. Мне сказали, что он родился с этой машиной, лучше всех знаком с ней. Мне все равно было кого брать, я и согласился.
С другой стороны и Кастанаев не был в восторге от командира и говорил Бронтману:
- Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлет не доверю - сам буду отрывать.
Но,Леваневский знал, что экипаж прекрасно знает свое дело, а Н.Г.
Кастанаев изучил машину лучше, чем кто-либо. Очевидно, Леваневский пытался за оставшиеся две недели ближе познакомиться с экипажем и машиной, но слишком много организованных вопросов ежедневно возникало. А самолет – то был экспериментальный…
Испытатели надеялись воспользоваться преимуществом этого самолета в скорости, которое он получил благодаря мощи четырех моторов. К концу испытаний скорость самолета Н-209 в полтора раза превышала скорость АНТ-25. значит, межконтинентальную трассу можно преодолеть быстрее чкаловского и громовского экипажей. Болховитинов высказывал свои соображения по организации будущих коммерческих полетов: “Сократив маршрут на 1000 километров, сделав, например, промежуточную посадку в Архангельске или Амдерме, наш самолет смог бы взять на борт 25 пассажиров за счет части запасов горючего. Значит, недалеко то время, когда начнутся регулярные трансарктические рейсы, и первые пассажиры, которые вечером сядут в самолет, через 30 часов опустятся на аэродроме Фербенкса…”
Конструктор предполагал после перелета улучшить машину: изменив винтомоторную группу, увеличить дальность полета. Средняя высота полета В.П.Чкалова во время перелета из СССР в США через полюс в июне 1937г. составляла от 4 до 5, иногда свыше 5 км., часто проходил слепой полет при обледенении и болтанке, и потери радиосвязи. Экипаж Н-209 знал это. Наивыгоднейшая высота полета в режиме наиболее экономного расходования горючего Н-209 была от 3 до 4 тыс. м. Чтобы избежать обледенения и правильно выдерживать курс, самолет должен лететь над облаками. Обледенение и потеря ориентировки в случае полета в сплошной облачности – вот самые главные неприятности, которые будут подстерегать самолет, - так считал командир ( и не ошибся!), поэтому и планировал пересечь арктический бассейн на высоте 6000м. – над облаками. Из всего маршрута Леваневский выделял два самых опасных участка: “Наиболее трудными моментами я считаю старт (общий полетный вес во время старта должен был составить около 35 тонн,примечание автора.) и участок от полюса недоступности до берегов Аляски. . На участке от полюса недопустимости до берегов Аляски трудности объясняются тем, что здесь ориентировка будет вестись исключительно по солнечному указателю курса и с помощью радиопеленгации. Причем в нашем полете мы не можем “ бродить по миру” в поисках меридианов: наш самолет четырехмоторный и больших запасов горючего у нас нет...”
Объективно оценивал трудности самолетовождения в Арктике и штурман Виктор Левченко. Он кратко касался возможной ситуации, если самолету придется лететь на трех моторах: ” Это повлечет большие неприятности, ибо сесть в море на сухопутном самолете нельзя – он утонет. Чтобы лететь на трех моторах необходимо будет слить горючее.” Виктор Левченко не имел в экипаже дублера, поэтому готовил себя к бессменной 30-часовой штурманской вахте. Главная его задача состояла в том, чтобы, пользуясь имевшимися в то время средствами и методами воздушной навигации, провести самолет точно по намеченной трассе от Москвы через Северный полюс на Аляску.
Полет высокоширотной экспедиции на Северный полюс весной 1937г. выявил следующее: магнитный компас работал до самого полюса. Требует тщательного соблюдения режима полета. При малейшей болтанке он колебался, а временами совсем уходил в сторону или крутился. Вяло работал гирополукомпас. Гироскопический магнитный работал хорошо до 87ْ. Дальше наблюдались значительные колебания. Радиомаяк ориентировал до полюса правильно,хотя радионавигация была тогда еще в стадии разработки. Самолетные радиокомпасы к 1937г. только начали появляться. Полеты вдоль избранного меридиана в высотных широтах можно было выполнять лишь с помощью “солнечного компаса” (сук). Этот прибор был разработан в НИИ ВВС Л.П.Сергеевым. С его помощью, при видимости солнца, экипаж имел возможность точно выдерживать заданный курс в тех районах Арктики, где магнитный компас отказывал в работе или давал большие ошибки. Для того, чтобы самолет шел заданным курсом, необходимо было периодически следить через окуляр за солнцем. Летчик по команде штурмана медленно поворачивал самолет, а штурман, поймав солнце в окуляре, тотчас давал сигнал летчику, который замечал показания гирополукомпаса и в течение последующих 8-10 минут вел самолет по этому курсу. Потом летчик опять проверял правильность положения солнца в окуляре и замечал новый курс по гирополукомпасу.
Что же касается вождения самолета в гравитационном поле Земли, то гироскопический компас мог обеспечить удержание самолета на курсе относительно короткое время – 15-20 минут, после чего сам нуждался в корректировках…
Штурманское (навигационное) оборудование самолета Н-209 было “апериодическим”: приемник сигналов радиомаяков, радиокомпас, гиромагнитный и магнитный компас, гироскопический полукомпас, солнечный указатель курса, высотомер (альтиметр), оптический визир, два секстанта, звездный и солнечный хронометры, астрономические таблицы, штурманские журналы. Астрономических и гироскопических компасов в авиации тех времен не было. Для расчетов имелись навигационная линейка, ветрочет, масштабная линейка, транспортир, циркуль, карандаши и другие инструменты. У экипажа Михаила Громова,совершившего перелет через полюс ранее,в июле,штурманский комплект состоял из карты десятиверстки от Москвы до Новой Земли.Далее на весь район,от Новой Земли через полюс до берегов Северной Америки,была использована морская карта арктического бассейна с Северным полюсом в центре.Эта карта масштабом 1:5000 000 была очень удобна для нанесения Сомнеровых линий по данным астрономических наблюдений.Наверное,так было и у Левченко.
Суровая природа, продолжительная полярная ночь, летом незаходящее солнце, неустойчивая погода, прокладка курса в условиях сближения меридианов, большое магнитное склонение и малая величина горизонтальной составляющей силы земного магнетизма – все это отражается в разработке навигационных задач, поэтому одним из основных средств навигации над морями и Арктикой в то время считалась авиационная астрономия.
Главной частью радиооборудования самолета Н-209 являлась приемно-передающая ламповая мощная радиостанция “Онега”, позволяющая работать на волнах длиной от 25 до 1200 метров,радиопередатчик,работающий на волнах в 17-20 метров и аварийная (запасная) антенна, выпускаемая на лебедке.
Передатчики могли работать и в радиотелеграфном (на длинных, средних и коротких радиоволнах), и радиотелефонном режимах. На случай аварии экипаж мог получить электроэнергию от аварийного агрегата, состоящего из бензинового двигателя и динамо- машины (“сотдат-мотор”). Передатчики и приемники были насыщены десятками электронных ламп, очень чувствительных к взлетно-посадочной тряске и вибрациям, возникающим от работы авиамоторов. Для защиты от этих перегрузок все лампосодержащии приборы были подвешены на пружинных амортизаторах. Тем не менее при грубой посадке тяжелый передатчик ударялся о раму. В таких случаях радисту следовало заменять мощную генераторную лампу.
Какая была система радиосвязи для данного перелета точно неизвестно,т.к.архив штаба перелета исчез в годы войны,но у экипажа Михаила Громова в июле 1937 г. она была такой:для обеспечения связи с землей штурман( в том перелете обязанности радиста выполнял штурман) регулярно по расписанию,от десятой до двадцатой минуты каждого часа,передавал сообщения о своем местоположении и,если необходимо,делал в это время запросы о погоде или о других интересующих его сведениях.Прием ему полагалось вести в определенные часы полета:0,3,6,9,12,15,18 и 21 час от начала до двенадцатой минуты каждого часа.Длина волн была строго расписана для передачи и приема.Так,например,первые восемь часов передачу следовало вести на волне 54,9 метра,а далее до конца полета на волне 26,35 метра,прием-на волнах 32,8 и 18,36 метра.Кроме того,передачи Москвы дублировала радиостанция Диксона на волне 34,4 метра.В случае полного непрохождения сигналов на коротких волнах по запросу с борта радисты Москвы обязались работать на длинноволновом передатчике станции "Коминтерн" на волне 1724 метра,а Диксон-на волне 1450 метров.
Такой была система связи для обеспечения полета над нашей территорией у экипажа Громова.Наверное,примерно такой же,она была и у экипажа Леваневского.При полете над Америкой для экипажа Громова были задействованы радиостанции городов Анкоридж,Фэрбенкс,Форт-Норман,Сиэтл и Сан-Франциско.Экипаж имел их позывные,длины волн и время работы.Принимать их передачи предусматривалось в те же часы:0,3,6,9 и т.,д. с начала часа и до двенадцатой минуты.Главной из них была назначена станция в Сиэтле.
Для радионавигационного обслуживания были выделены длинноволновые радиостанции в Ленинграде,Архангельске,Мурманске,на Диксоне,острове Рудольфа и мысе Желания.В Америке и Канаде для этой же цели предназначались радиостанции городов Аклавик,Форт-Норман,Форт-Симпсон,Эдмонтон,Сиэтл,Портленд,Сан-Франциско,Лос-Анджелес,Сан-Диего и ряд трассовых радиомаяков.Часть из них должна работать по вызову,а большинство,как широковещательные,круглосуточно.
На случай вынужденной посадки также было установлено время передач с борта самолета и время работы наземных станций для передачи информаций экипажу.К этому подключались не только советские станции,но и три американские.
Над территорией Америки работу с экипажем Громова разрешалось вести только двум американским радиостанциям-Сиэтла и Анкориджа.Прием же радиограмм с борта самолета могло вести большое колличество радиостанций,но все принятые радиограммы должны были собираться в Номе и Сиэтле.Отсюда их предусматривалось передавать немедленно в Анадырь и Хабаровск,с которыми поддерживалась регулярная радиосвязь.В свою очередь Анадырь и Хабаровск имели прямую связь с Москвой:Анадырь-по радио,а Хабаровск-по телефону.Система связи охватывала весь маршрут от Москвы до Сан-Диего.Во время всего перелета сообщения с самолета,как правило,немедленно передавались в Москву,а экипаж,за некоторыми исключениями,получал оперативно радежную информацию с земли.Когда возникало напряжение и дала себя чувствовать усталость,время передачи иногда нарушалось.С самолетом же Леваневского должны были еще работать станции Якутска и мыса Шмидта.
31июля 1937 года было принято очередное постановление Политбюро о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва-Северный полюс-США.В постановлении говорилось о получении Наркоматом иностранных дел разрешения полета над странами в соответствии с намеченным маршрутом,об отпуске средств в размере 2 500 000 рублей и иностранной валюте-75 000 долларов.
Исправление мелких технических неполадок, возникавших в самолете на этапе последних испытаний, отнимало драгоценное время. Не было полета, чтобы что-нибудь да не отказало, постоянно обнаруживались большие и маленькие недостатки конструкции: слишком много новинок, слишком мало опыта… Самолет оставался “сырым”, недоработанным, в чем убеждался сам Леваневский. Приходилось снова проверять все системы самолета после устранения дефекта. А на дворе уже начинался август – время туманов, дождей и снегопадов в арктических широтах. Вторая половина августа в Арктике – короткая осень, стремительно
переходящая в зиму с полярной ночью длиною в полгода. Надо было спешить или отказаться от полета в этом году. Синоптики не рекомендовали лететь столь поздно: слишком сложная метеообстановка. Наиболее подходящие по метеорологическим условиям для полетов через Северный полюс июнь и июль прошли. Профессор Б.Л. Дзердзеевский предупреждал Леваневского об опасных метеоусловиях (сильный циклон, высокая облачность, ураганный ветер). Леваневский мрачнел все больше.
О погоде в Арктике знали в те времена немного. Всего три месяца как начала работать самая северная радиостанция на дрейфующей станции “СП-1” (но не смотря на сложные метеоусловия в районе полюса, папанинцы, почему-то, дали “добро” на вылет Леваневского: очевидно они надеялись, что он сбросит им важный груз). Советский полпред с США Константин Уманский сообщил 11 августа в Москву: “В ближайшие сутки на Аляске ожидается хорошая погода, высокая разорванная облачность. Высокие широты пересекает мощный циклон, возможно многокилометровая облачность”. На совещании в штабе перелета С.А. Леваневский высказался за форсированное завершение подготовки и вылет в ближайшие дни. Штаб поддержал предложение командира: был составлен четкий график и намечен самый краткий срок вылета 12 августа.
Как все летчики, Леваневский был несколько суеверным и, возможно, поэтому вылет был назначен на 12 число ( число “13” многие не любят, даже космонавты). Когда И. Мазурук и В. Аккуратов со всем экипажем самолета Н-169, дежурившим на о. Рудольфа, где была полярная база для охраны дрейфа станции СП-1 и попутно для “охраны” перелета Леваневского, узнали это, то сразу дали в Москву радиограмму о том, что полет совершать поздно – время для старта самолета Н-209 выбрано неудачно. Но их не послушали… Слава к тому времени сильно испортила характер Леваневского, он загордился, стал нетерпим к чужому мнению. Техсостав на аэродроме его не любил и сторонился. Что делать… Он был не только Героем Советского Союза, но и Героем Америки ( в 1933г. Леваневский спас американского летчика Джимми Маттерна, потерпевшего аварию на Чукотке при совершении кругосветного перелета,а в 1936г. вместе с Левченко совершил на американском самолете перелет Лос-Анджелес-Москва). Несомненно, Сигизмунд Леваневский был отличным летчиком и опытным полярником, но по мнению многих “стариков”, ему не хватало педантичности, интуиции и летного мастерства Громова. Леваневский это знал, хотя из-за надменного самолюбия не желал в этом признаваться даже самому себе, а своим коллегам говорил, что Громов из той породы людей, которым “всегда везет”. Всегда сдержанный, молчаливый, Леваневский никогда не боялся высказывать самые независимые и смелые суждения.
За два — три дня до полета в Америку Годовиков, с которым летчики Туманский и Моисеев находились в близких, дружеских отношениях, рассказал им, что за техническую сторону подготовки к перелету он совершенно спокоен; на самолете нет ни одного не осмотренного болтика и гаечки. Но экипажем, с горечью сказал Годовиков, он очень недоволен. Командир корабля Леваневский, к его крайнему удивлению, даже не выразил желания самостоятельно вылететь и хотя бы немного потренироваться на своем корабле, а всецело положился на Кастанаева. Аэродром Леваневский посещает чрезвычайно редко, со всеми участниками будущего перелета держится как бы отчужденно и даже свысока... Во всяком случае, спайка, так необходимая в экипаже вообще, а при выполнении такого ответственного задания особенно, по мнению Годовикова, отсутствовала.
Если в чкаловском и громовском самолетах экипажи были дружными-лётчики их называли монолитными, построенными на полной слаженности и взаимопонимании( Громов, Юмашев и Данилин понимали друг-друга даже не с полуслова, а с полу- жеста.),то здесь монолит из шести человек сложиться не успел, и «притираться» в возможных экстремальных ситуациях им предстояло в полёте. К тому же спаянности экипажа во многом мешала высокомерность самого командира.Между Леваневским и экипажем всегда существовала определенная дистанция. Например, во время обеда Леваневский со своим верным штурманом Виктором Левченко всегда сидел за одним столиком, остальные – за другим. За руку он здоровался только со вторым пилотом и тем же штурманом. Детали мелкие, но достаточно красноречивые.Хотя с другой стороны,командир -всегда должен оставаться командиром,и не допускать никаких панибратских отношений с подчиненными.Бывший член Военного совета и начальник политуправления ВМФ СССР адмирал В.М.Гришанов дал определение понятия "командир" так: "Если ты командир-дорожи своим авторитетом,служи примером выполнения служебного долга,будь требовательным и заботливым начальником,добивайся беспрекословного выполнения подчиненными приказов,поддерживай твердый уставной порядок..."
Да и на счёт спаянности экипажа самолета Н-209,здесь,можно тоже поспорить-посудите сами:штурман экипажа- Левченко -верный и давний друг Леваневского,бортрадист-Галковский-опять же:старый знакомый и Леваневского,и Левченко,второй борттехник Побежимов-тоже знал Леваневского (был с ним в командировке в США).Получается,что,трое из шести летчиков,знали своего командира давно...Не всё так просто...Скорее всего, экипажу Н-209,в отсутствие командира (пока Сигизмунд с Грацианским были в Севастополе),было трудно или проблематично хорошо подготовить самолет к дальнему перелету:мешали всякие чиновничьи препоны...
Готовность самолета, экипажа,должны были подтвердить рапортами в штаб перелета все ведущие специалисты.
9-11 августа 1937г. начальник штаба перелета В.И. Чекалов получил такие документы. Судя по докладной записке директора авиационного завода №22 Б.Н. Тарасевича, самолет основательно подготовели к полетам в Арктике. В.Ф. Болховитинов 11 августа ( за сутки до старта) писал в служебной записке: “Начальнику штаба перелета. Самолет Н-209 как с точки зрения конструкции, внутреннего оборудования, так и работы винтомоторной группы вполне надежен и готов к перелету. Главный конструктор: Болховитинов”.
Н-209 был построен в 1935г. До подготовки к дальнему перелету налетал 115 часов. За время подготовки к дальнему перелету на нем налетали 47 часов, в том числе на моторах идущих в перелет 19,5 часов. Полетный вес самолета при старте должен был составлять 34700 кг. Продолжительность перелета в зависимости от атмосферных условий будет продолжаться от 29 до 38 часов. Средняя скорость будет 180-230 км/ч.
Руководитель расчетной группы Макс Аркадьевич Тайц (разработчик ЦАГИ), готовивший перелеты Чкалова и Громова, перед стартом Леваневского сообщил свои расчеты в штаб перелета: “ На основании полетных испытаний самолета Н-209 и проверки расчетов… при вылете с весом 34,5 тонны с 16400 килограммами горючего расчетная дальность самолета – 8840 километров, что при расстоянии от Москвы до Фэрбенкса в 6650 километров дает запас равный 26,5 процента…” Дальность самолета увеличивали за счет дополнительного запаса топлива на борту, для него пришлось уменьшить полезную нагрузку. Поэтому в качестве коммерческого груза была использована пушнина, которая мало весит.
Перед вылетом Леваневского, Кастанаев и Левченко были в ЦК, и там их спрашивали: есть ли какие-нибудь сомнения, все ли готово?
Командир доложил, что самолет и экипаж готовы к старту. Руководители партии и правительства пожелали экипажу успеха.
11 августа вечером все члены экипажа поехали в Москву, чтобы последние сутки провести с семьями. Проезжая по Москве, Леваневский и Левченко решили навестить Л.О. Утесова. Им хотелось освободиться от повседневных забот, получить заряд оптимизма и бодрости от близкого человека и любимого артиста.
Утесов – о чудо! – оказался дома. Он радушно встретил гостей. Узнав о предстоящем отлете, взял гитару и начал петь “по заявкам”. Изображая персонажей своих песен, Леонид Осипович пел все подряд – песни из “Веселых ребят”, из своих концертных программ, романсы. Виктор Левченко смело подпевал Утесову, и временами их дуэт звучал слаженно. Сигизмунд Александрович подпевать стеснялся, но тихонько насвистывал. Это означало, что у него очень хорошее настроение… Надо было уходить. На прощание Утесов спел друзьям очень популярную песню из нового фильма “Семеро смелых” – все полярники считали ее неофициальным гимном:
Лейся песня, на просторе,
Не скучай, не плачь жена:
Штурмовать далеко море
Посылает нас страна…
Леваневский не удержался, и припев подхватили втроем. Обнялись. Да, Утесов сделал замечательный подарок друзьям…
GUK
Местный
Расшифровываюсь по совету коллег,товарищей,друзей:
Предисловие (самое начало данной работы):
Автор – составитель Костарев Евгений Юрьевич.
Тайна третьего перелёта..
Лейся, песня, на просторе. (Из кинофильма «Семеро смелых»)
Стихи А. АПСАЛОНА, музыка В. ПУШКОВА.
Лейся, песня, на просторе,
Не скучай, не плачь, жена, -
Штурмовать далеко море
Посылает нас страна.
Курс на берег невидимый,
Бьется сердце корабля.
Вспоминаю о любимой
У послушного руля.
Буря, ветер, ураганы-
Ты не страшен, океан:
Молодые капитаны
Поведут наш караван.
Мы не раз отважно дрались,
Принимая вызов твой,
И с победой возвращались
К нашей гавани , домой.
Лейся, песня, на простор,
Здравствуй, милая жена!
Штурмовать далеко море
Посылала нас страна.
Моему отцу Костареву
Юрию Филипповичу,
штурману 1 класса
Дальней морской
ракетоносной авиации
ВМФ СССР и всем мо-
рским летчикам посвящается.
Предисловие.
Все материалы данной книги – суть обобщение публикаций советской и российской прессы, касающейся тайны гибели экипажа советского самолета Н-209 в 1937 году. Судьба самолета Н-209 и его экипажа стала одной из самых драматических страниц в истории советской полярной авиации и одновременно одной из самых загадочных страниц в истории арктических путешествий.
Автор проанализировал большой массив этой литературы, использовал многие публикации на русском языке. Была проделана огромная многолетняя работа. Но так как почти все материалы заимствованы автором из различных разрозненных источников (они даны в подстрочных примечаниях в конце книги), то поэтому он не претендует на авторство в прямом смысле этого слова, о чем честно здесь всех предупреждает, он просто подобрал нужные материалы, проанализировал их, обобщил и свел воедино. Конечно, это стоило ему больших усилий.но его цель состоит в том, чтобы просветить молодежь и гражданскую общественность о первых дальних беспосадочных межконтинентальных трансарктических перелетах и нацелить людей на возобновление поисков пропавшего без вести много лет назад при загадочных обстоятельствах советского самолета Н-209 с экипажем в шесть человек, под командованием Героя Советского Союза морского и полярного летчика С. А. Леваневского. Тем более, что зацепки, где искать самолет, есть…
Цель эта совсем не коммерческая, а благородная и патриотическая:
Родина - не должна забывать своих героев
Предисловие (самое начало данной работы):
Автор – составитель Костарев Евгений Юрьевич.
Тайна третьего перелёта..
Лейся, песня, на просторе. (Из кинофильма «Семеро смелых»)
Стихи А. АПСАЛОНА, музыка В. ПУШКОВА.
Лейся, песня, на просторе,
Не скучай, не плачь, жена, -
Штурмовать далеко море
Посылает нас страна.
Курс на берег невидимый,
Бьется сердце корабля.
Вспоминаю о любимой
У послушного руля.
Буря, ветер, ураганы-
Ты не страшен, океан:
Молодые капитаны
Поведут наш караван.
Мы не раз отважно дрались,
Принимая вызов твой,
И с победой возвращались
К нашей гавани , домой.
Лейся, песня, на простор,
Здравствуй, милая жена!
Штурмовать далеко море
Посылала нас страна.
Моему отцу Костареву
Юрию Филипповичу,
штурману 1 класса
Дальней морской
ракетоносной авиации
ВМФ СССР и всем мо-
рским летчикам посвящается.
Предисловие.
Все материалы данной книги – суть обобщение публикаций советской и российской прессы, касающейся тайны гибели экипажа советского самолета Н-209 в 1937 году. Судьба самолета Н-209 и его экипажа стала одной из самых драматических страниц в истории советской полярной авиации и одновременно одной из самых загадочных страниц в истории арктических путешествий.
Автор проанализировал большой массив этой литературы, использовал многие публикации на русском языке. Была проделана огромная многолетняя работа. Но так как почти все материалы заимствованы автором из различных разрозненных источников (они даны в подстрочных примечаниях в конце книги), то поэтому он не претендует на авторство в прямом смысле этого слова, о чем честно здесь всех предупреждает, он просто подобрал нужные материалы, проанализировал их, обобщил и свел воедино. Конечно, это стоило ему больших усилий.но его цель состоит в том, чтобы просветить молодежь и гражданскую общественность о первых дальних беспосадочных межконтинентальных трансарктических перелетах и нацелить людей на возобновление поисков пропавшего без вести много лет назад при загадочных обстоятельствах советского самолета Н-209 с экипажем в шесть человек, под командованием Героя Советского Союза морского и полярного летчика С. А. Леваневского. Тем более, что зацепки, где искать самолет, есть…
Цель эта совсем не коммерческая, а благородная и патриотическая:
Родина - не должна забывать своих героев
Последнее редактирование: