Часть 5я :
(Все права данной работы-защищены,выложен черновик.):
Полет в бессмертие.
"Знаете вы,что такое Арктика?
О,ужасная страна!
Там битый лед,горы льда!...
Летать в Арктике на обычной
сухопутной машине,это-
самоубийство!"
Джимми Маттерн,американский
лётчик,участник поисков самолета
Н-209 в 1937г.
На подмосковный аэродром НИИ ВВС (в/ч 15650) Щелково все члены экипажа приехали в четверг 12 августа 1937 года солнечным теплым днем. Старт был назначен на 18 часов 15 минут, чтобы засветло прилететь на Аляску, во второй половине дня 13 августа, на аэродром г. Фэрбенкса “Пасифик Аляска Эйруей”. Такое решение приняли после анализа метеообстановки в Фэрбенксе за последние 10 лет: в августе там 18 дней сильно облачные, 10 – дождливые и всего 3 дня – приличные. До 16 часов дня аэродром, как правило закрыт облаками и лишь к вечеру проявляются разрывы. Поэтому и рассчитывали, что лучше всего прилететь туда во второй половине дня. При вылете из Москвы в 18 часов 15 минут самолет будет в Фербенксе на следующие сутки в 23 часа 15 минут по московскому или в 12 часов 15 минут по местному времени. Запасными аэродромами на случай непогоды были Анкоридж и Даусон. В Фэрбенксе уже находилась небольшая советская делегация: М.В. Беляков – метеоролог, Л.Б. Хват – спецкор “Правды”, радиоинженер и переводчик советского посольства С.А. Смирнов и представитель Амторга _ А.А. Вартанян (в будущем сотрудник ГРУ). В Фэрбенксе ждали Н-209 с нетерпением. Губернатор Аляски приказал заготовить для советского самолета 10 тонн бензина и горячую встречу. Все население Фэрбнкса собиралось прийти на аэродром встречать русских летчиков.
Экипаж Леваневского явился на аэродром празднично одетым – Леваневский и Годовиков в галстуках. Сам Леваневский был в черном модном костюме, белой накрахмаленной рубашке в тонкую полоску, на ногах хромовые черные полуботинки. Высокий, голубоглазый, большелобый, красивый и немногословный человек с грустными глазами...
Меховая одежда была погружена про запас.Еще в 1935 году изготовили и испытали несколько вариантов теплого летного обмундирования.Выбирали такое,чтобы в нем не замерзать в Арктике,чтобы оно легко снималось,было удобно в работе и одновременно элегантно.Остановились на таком комплекте:комбинированный кожанный костюм-брюки и куртка из тонкой кожи коричневого цвета с шелковой подкладкой,а для утепления между подкладкой и кожей имелась прокладка из гагачьего пуха;кожанный шлем с наушниками,с тонким слоем меха,под который надевался тонкий шелковый подшлемник;две пары перчаток-обычные шерстяные и кожаные меховые с крагами.Под кожаный костюм вместо военного обмундирования предусмотрели штатские костюмы,на ноги-коричневые или черные полуботинки,заказанные в ГУМе,а поверх них-кожаные боты с цигейковым мехом и с застежкой на молнии(унты).
Такой комплект был сравнительно легким и очень теплым.Он не стеснял движений,а если становилось жарко,летчик мог легко снять куртку,кожаные брюки и кожаные с мехом боты.
Молодые девушки преподнесли летчикам цветы. Проводы были торжественными.Летчики подошли к И.Ф. Фролову, ведущему военному инженеру,
снаряжавшему самолет.
- Ну как дела? – спросили они его.
- Мои хороши, - засмеялся инженер,
- машина в порядке.
Каждый член экипажа получил заграничный паспорт и американские доллары.
Сине - красный огромный четырехмоторный самолет Н-209 с утра стоял у комендатуры на бетонной “горке”(она имела высоту 12 метров и после старта помогала сразу увеличить скорость) в конце летного поля аэродрома НИИ ВВС (ныне Чкаловский аэродром) в Щелково, полностью заправленный горючим (16,5т.), кислородом и маслом (920л .)с учетов наихудших погодных условий. С этой горки ранее стартовали самолеты Чкалова и Громова.Вокруг Н-209 хлопотали авиационные техники и инженеры. В широких крыльях и фюзеляже размещались баки с горючим, маслом, всевозможное снаряжение: резиновый клиппербот, шестиместная палатка, теплая одежда, оружие(ружья и пистолеты), запас патронов, осветительные ракеты, нарты, лыжи... Загрузка в самолет продолжалась и в день вылета. Годовиков, Побежимов и Галковский почти неотлучно были в самолете. Вместе с ведущими испытания конструкторами они контролировали укладки снаряжения. Коммерческий груз состоял из дорогой сибирской пушнины. Он был упакован в мешки из прорезиненной ткани и нестандартные герметические банки. Никаких ящиков с выжженными надписями и бочек с бензином на борту не было. Много груза взял Леваневский не для коммерческих целей, а для раздачи американскому народу в виде подарков и сувениров русских умельцев, которые американцы, как знал Леваневский, обожают. Туда входили: деревянная лаковая посуда, ковши, шкатулки, бочонок с черной осетровой икрой, почта около 200 писем с прекрасными марками, комплекты московских газет. Погрузили в самолет и чемоданчики с личными вещами, документами и деньгами. Также считают,что на борту самолета находилcя секретный государственный груз- золото, которое предназначалось для продажи в Америке и 7 почтовых марок - каждая из которых сегодня оценивается в 1 миллион долларов США.На сегодня таковых осталось всего 3 экземпляра в мире.Предполагается, что в личных вещах Леваневского могли находится первые почтовые марки с изображением первых Героев Советского Союза. На одной из них - изображение самого ЛЕВАНЕВСКОГО, участвовавшего в спасении экспедиции челюскинцев.
Накануне Леваневский потребовал, чтобы Фролов выбросил все, что угодно, только чтобы за счет багажа заправить дополнительный бензин. Члены экипажа Н-209 еще раз придирчиво осмотрели самолет, снаряжения и грузы с целью отказаться от всего лишнего, чтобы иметь возможность заправить больше горючего. Сократили даже аварийный запас продовольствия с 60 дней до 45 (30 мешков по 6 кг.), взяли только четыре меховых спальных мешка, хотя должны были шесть, но заправили лишнюю сотню литров горючего. Видимо, Леваневский надеялся не на спасателей, а на себя. На случай аварийной посадки в океане, на фюзеляж помести надуваемые воздухом матерчатые мешки. Самолет накатывали на весы-динанометры: экипаж со всем снаряжением тянул на полтары тонны, а взлетный вес самолета переваливал за допустимый предел – 35 тонн.
К середине дня съехались корреспонденты: Б. Галин, Л. Береговой,
О. Курганов (Эстеркин), Л.К.Бронтман,кинооператоры московской фабрики
“Союз кинохроника” (ныне Центральная студия документальных фильмов – ЦСДФ) – И.М. Шагин, И.И. Беляков и его ассистент С.С. Школьников.Задание на съемки они получили от руководителя информационного отдела студии Генриетты Саттаровой. Съемки проводов экипажа Н-209 велись французскими кинокамерами “Дибри-эль” на советскую пленку.Все энергично фотографируют и снимают кинкамерами. Член штаба перелета П.С. Анищенков пригласил Леваневского пообедать в столовой. Тот не хотел, но Анищенков его еле уговорил. День был теплый и Леваневский сидел без пиджака в шелковой белой рубашке и почти ничего не ел.Кормила летчиков пожилая повариха Прасковья Васильевна.Около Леваневского все время крутился корреспондент Оскар Эстеркин, пытавшийся полететь с ними. Леваневский тянул. Во время обеда в Щелково с Бронтманом Леваневский изливал душу:
— Я не понимаю, зачем нужно ему лететь. Ну что он будет делать? Кроме того, мы ко всему должны быть готовы. Представьте, придется сеть. Ведь это -лишний рот, притом совершенно бесполезный, не умеющий ничего делать. И такой же нытик, как я.
Спецкор "Правды" Л.К.Бронтман говорил c Леваневским о подготовке, о Лос-Анджелесе, об авиации. Обсуждали полеты Чкалова и Громова. Леваневский с явным недоверием относился к их сообщениям о том, что на 6-7 тыс. встречали облака.
- Я не верю этому. В Арктике не может быть высоких облаков. Я много летал там, изучал по всяким источникам. Когда вы летели к полюсу - вы ведь шли над облаками?
- Да, неоднократно.
- А какая была их высота?
- Не больше 2000-2500 метров.
- Вот видите, тут что-то не так...
Подъехали другие летчики – Герои Советского Союза: М. Водопьянов (он прибыл в Москву 10 августа), Г. Байдуков, А. Беляков (В. П. Чкалов прибыл в Москву только 13 августа из Горького и поэтому на проводах экипажа Леваневского не был); М. Нюхтиков,старший лейтенант НИИ ВВС Д.Т.Никишин(в будущем генерал-лейтенант авиации) и.д.р. Почти все (кроме Водопьянова и Белякова)в военной летной форме, пилотках,веселые, улыбающиеся. Присутствовал также начальник Главсевморпути О.Ю. Шмидт, конструктор ДБ-А (Н-209) В.Ф. Болховитинов. Он был также в военной форме. Возле самолета прогуливался еще один высокий военный. Он держал за руку мальчика лет 8-9 и, показывал на самолет, что-то ему объяснял. Это был начальник ВВС РККА командарм 2 ранга Яков Алкснис. Журналисты не подходили к нему и не досаждали вопросами. Среди провожатых был и сын Н. Годовикова – Алексей (он был единственным представителем семьи на проводах экипажа). Детей Леваневского не было – Владислав и Элеонора были тогда в “Артеке”… Все оживленно беседуют,весёлые,улыбающиеся...
Много говорил Бронтман с Виктором Левченко. Cпецкору нужно было написать его литературный портрет, помочь в статье о трассе. Виктор рассказал ему биографию, привел наиболее интересные факты, дал для статьи навигационный план... Очень интересовался, как выглядят сверху острова Земли Франца-Иосифа, где аэродром на Рудольфе,потому что Бронтман участвовал в высадки папанинцев и был там.
- А туманы там часто?
- Да. Тогда там нужно садиться около зимовки.
- А там как сядем? Корабль большой!
- Головин садился на Рудольфе. Думаю, сядете.
- А ну, нарисуй план.
Бронтман нарисовал.
- Откуда заход легче и удобнее?
Показал.
- А как льды у полюса?
Днем, за несколько часов до старта Левченко и Сигизмунд сидели запершись и что-то обсуждали. Спецкорр Бронтман зашел к Побежимову. Григорий Трофимович укладывал вещи.
— Ты что такой невеселый? — спросил я его.
— А чего веселиться, — ответил он.
— Василий Сергеевич просил тебе привет передать.(Речь идет о Молокове,с которым летал ранее Побежимов.Примечание автора.)
— А, спасибо! — он улыбнулся. — Вот это был командир. Повезло тебе с ним летать. Ешь яблоко.
На траве втроем лежали — Левченко, Байдуков и Бронтман. Байдуков весело рассказывал о парижских впечатлениях, об американских любителях сенсации.
— Ты возьми серебряных денег раздавать — они прямо передерутся.
Виктору идея понравилась. Он заставил их вывернуть карманы и собрал рублей шесть мелочи. Принесли папиросы «Заказные». Левченко дал им по одной, остальные отнес в самолет, обрезав их аппетиты:
— Не балуй!
Подошел Ушаков и Леваневский. Сигизмунд был оживлен, отлично одет, пиджак накинут на плечи.
— Пойдем, покурим. — предложил Леваневский Бронтману.
— Я только что курил.
— Ну еще одну, последнюю.
Они спустились с горки. Ушаков задумчиво сказал:
— Завидую я вам, Сигизмунд Александрович.
— Ничего, Георгий Алексеевич, мы еще полетаем. Вот вы бы мне погодку дали хорошую.
— Сейчас неважная, Сигизмунд Александрович.
— Ничего, пролезем. Больше ждать нельзя. Будет еще хуже. Или лететь, или откладывать до будущего года.
Поднялись наверх. Леваневского окружили иностранные корреспонденты. Он коротко информировал их, ответил на вопросы, сообщил, что намерен лететь дальше в Нью-Йорк.
Приехал Мехлис. Поздоровались. Мехлис напомнил ему об обещании корреспондировать, попросил в Фербенксе взять на борт Хвата.
Сигизмунд поморщился:
— Если вы настаиваете, я возьму. Мне бы не хотелось.
Мехлис настаивал. Леваневский согласился.
За два часа до отлета к Леваневскому подошел молодой чекист с письменным приказом наркома внутренних дел СССР Н.И. Ежова – передать жене президента США Ф. Рузвельта – Элеоноре – подарок И.В. Сталина – две шубы и банку черной икры. Гостинцы были упакованы в большую опечатанную картонную коробку, которую принял и погрузил в кабину самолета штурман Виктор Левченко. Потемневший от бессонных ночей Болховитинов о чем-то говорил и с Леваневским и с Кастанаевым,и отмахивался от корреспондентов.
Озабоченный Годовиков спорил с группой заводских мотористов и
конструкторов. За 20 минут до старта к бортрадисту Н-209 Николаю Галковскому подошел помощник начальника связи ВВС РККА Н. П. Шелимов (генерал-лейтенант Шелимов умер в декабре 1986 г.,примечание автора) и сказал, чтобы он каждые полчаса между радиограммами просто нажимал ключ. Тогда советские радиопеленгаторы будут “вести” самолет и его местоположение будет известно. Галковский обещал давать такие сигналы. Из-за дополнительных грузов в последний момент не были взяты в полет конструктор самолета В.Ф. Болховитинов, директор Арктического института Р.Л. Самойлович, приглашенный в США американским географическим обществом и очеркист газеты “Правда” Оскар Курганов. Так Самойлович счастливо остался в живых, но через год он будет арестован как «враг народа» и погибнет в заключение в 1940г.(в 1957 г.его реабилитируют). Курганов же готовился к этому полёту, участвовал в тренировочных полётах, даже погрузил в чемодан Леваневского свой официальный костюм для встреч на американской земле. Однако накануне старта, после встречи с высоким начальством, Леваневский не без смущения сообщил Курганову, Болховитинову и Самойловичу: не летите…Наступило время отлета. Бронтман передал Левченко письмо для Хвата, попросил передать на словах о своем разговоре с Чкаловым по поводу Хвата. Они обнялись, расцеловались. Несмотря на торжественность события(был даже митинг),это было печальное расставание. Лётчики из экипажа Леваневского прятали глаза и прощались с таким видом, будто больше ни с кем не встретятся. Перед стартом Леваневский сказал друзьям, что в этом перелёте возвращаться назад не будет, как это было в 1935 году, а пойдёт до конца. Внешне он выглядел совершенно спокойным, ходил королём, смеялся, улыбался, шутил, крепко жал всем руки, от души обнимался, был в прекрасном настроении, что с ним случалось редко. В настроении же членов экипажа чувствовалась какая-то подавленность и тревога, какая- то обреченность. Почти у всех были невесёлые лица. Кастанаев примерял новые ботинки и приговаривал: «Будет в чём по льду от медведей бегать!» Он прекрасно знал о всех изъянах конструкции самолёта: его неустойчивость,
моторы, на которые нельзя положиться…
- «Прощай, Егор, - сказал Виктор Левченко, протягивая руку Байдукову, - Прощай навсегда. Вот если бы ты с нами был, тогда бы ещё…»
Николай Кастанаев – то же самое: - « Знаешь, если честно – уверенности никакой нет. Мало тренировались».
- « Вы все варианты отрабатывали с моторами на случай отказа ?,» - спросил его Байдуков.
- « Нет».
- « А как же Леваневский?»
- « Да мы его почти не видели. Он в последний момент появился. Дам ему провозной до Америки…»
Николай Николаевич Годовиков – старейший и опытный механик авиационного завода имени Горбунова, где строился ДБ-А – обнял Байдукова и поцеловал в щеку:
- « Прощай, Егор, наверное, больше не увидимся…»
- « Да ты что?!» - пытается его подбодрить Байдуков.
- « Столько детей наделал (У Годовикова было семеро или десять сыновей. Примечание автора. ), а теперь чушь порешь.»
Курганову же Леваневский, прощаясь, тихо сказал: « Вот вместо Вас летит таинственная коробка», - напоминая о посылке энкаведиста.А бортрадист Галковский своим знакомым сказал,что летит на смерть...
Экипаж чувствовал предполётную гонку, недостаточную подготовку к трудному перелёту и понимал весь риск этого предприятия. У всех лётчиков сильно развита интуиция. Знал ли экипаж о предстоящих трудностях? Несомненно. Из шести участников перелёта – четверо были ветеранами Арктики. Каждый – замечательный специалист. Но кто хорошо знал самолёт? Кастанаев и Годовиков – заводские специалисты – и в определенной мере Кербер, достаточно много на нём налетавший и занимавшийся его радиооборудованием. Но он был заменён. Совершенно не знакомы были с самолётом Леваневский, Левченко,Галковский и Побежимов. Более того, Леваневский появился только под занавес тренировочных полётов. В своих редких полётах на Н-209 Леваневский ни разу не взлетал с полным весом. Тренировочный полёт он совершил к … Азовскому морю. Не в Архангельск, не к Новой Земле, а … на юг. Н-209 он знал плохо: у него не было необходимого опыта пилотирования таких тяжёлых аппаратов. На что он надеялся? Видимо на своё бесспорное мастерство, ведь для лётчика любой полёт связан с риском - это его работа, поэтому и не
вникал в премудрости подготовки. А она была стремительной, не продуманной, бессистемной, очень похожей на штурмовщину. Сам Леваневский был очень недоволен ходом подготовки. Все ему не нравилось. Да и впрямь так, что-то не ладилось. Шалили моторы, летели патрубки. Он приезжал, жаловался Мехлису, ругал на все корки Туполева...Что же касается бортмеханика
ригория Трофимовича Побежимова, не смотря на его опыт и профессионализм, он никогда не имел дела с моторами АМ-34ФРН, которые стояли на самолёте Н-209. Кастанаев не умел пилотировать в облаках и в дальних перелетах ранее участия никогда не принимал, у Левченко с Галковским что-то не заладилось с методикой ориентации…А лететь-то предстояло тысячи километров над безлюдным , почти не исследованным пространством и на экспериментальном самолёте. Когда В.П. Чкалов уже после аварии Н-209 узнал о настроении экипажа перед стартом, он рассвирепел и набросился на Байдукова, за то, что тот не позвонил Сталину и не настоял на отмене полёта…
Последний раз все шестеро сфотографировались у самолёта. Снимал известный фотокорреспондент Аркадий Карасёв. Леваневский нетерпеливо курил и посматривал на небо.Потом часть экипажа облачилась в летные темно-коричневые кожанные куртки. Корреспонденты газет усиленно уговаривают бортмеханика Г.Побежимова дать интервью: « Некогда, - отговаривается, - сейчас будем запускать моторы», смущённо улыбаясь, упорно отказывается. Кастанаев просматривал свежую карту погоды. Побежимов, Годовиков и Галковский направились к самолёту. Последние рукопожатия и поцелуи, пожелания счастливого пути. Первым к самолёту после прощания с провожающими подошёл Годовиков. Вид у него был растерянный. Борис Черток, из группы Болховитинова, ушёл на горку к самолёту, рассчитывая передать Годовикову или Галковскому электрические фонарики, выброшенные вместе с другим, якобы ненужным, багажом. Увидев Чертока,Годовиков взял пакет, но как показалось Чертоку, не услышал, что тот сказал ему о фонариках.
- «Шарика была, шарика нету», - сказал свою любимую поговорку Годовиков и, пожав руку Чертоку, стал подниматься в самолёт.
- «До свидания, счастливо Николай Николаевич!» - крикнул Черток. Но Годовиков махнул рукой, отвернулся и исчез в фюзеляже. Потом неожиданно появился в тёмном проёме входного люка и, крикнув «Прощай, Борис, шарика нету!», скрылся окончательно. Он был, по-видимому, убеждён в неудачном исходе перелёта.Возбужденный и счастливый Леваневский прощается с Байдуковым,Самойловичем и последним по приставной металлической лесенке поднимается в самолёт.Но заняв свое место за штурвалом,мрачнеет и вздыхает. Захлопывается входной люк. Болховитинов договорился заранее с лётчиками, что поднимать и вести самолёт первые часы будет второй пилот Кастанаев, поэтому за штурвал на командирское место сел он. Рядом с ним на правом сиденье - Леваневский. Всё правильно: Кастанаев лучше знал машину, а удачный старт – половина успеха.Лётчики знают, что взлёт – это самый ответственный этап полёта, особенно если он выполняется в необычных, сложных условиях. В истории авиации немало печальных примеров, когда некоторые экипажи кончали свои попытки побить мировой рекорд дальности полёта именно при взлёте, причём живыми они, к сожалению не оставались. Тем не менее, расположение командира на правом сиденье, а не за штурвалом, неприятно поразило многих известных лётчиков, в т.ч. Байдукова и Нюхтикова: такого в авиации ещё не было.Но,скорее всего,они не знали о просьбе Болховитинова...
Левченко с Галковским включили радиостанцию, радиокомпас, убедились в их исправности, проверили и подзавили бортовые часы и солнечный указатель курса, сделали первые записи в самолётной документации.
В небо взвилась голубая ракета. Красноармейцы подбежали к колёсам, выдернули башмаки,убрали мини-забор,ограждающий самолет от полосы.
.Солнце ещё было высоко, когда один за другим взревели мощные моторы.Через взлётно-посадочную полосу-перпендикулярно самолету пробежала толпа волнующихся зевак.
Кастанаев плавно двигает вперёд одновременно все четыре сектора газа, отпускает тормоза и самолёт, натужно гудя моторами, начинает разбег по наклонной бетонной дорожке. Волнение охватило всех присутствующих, когда краснокрылый гигант начал разгоняться по двухкилометровой взлётно-посадочной полосе, постройки 1934 года. Н-209 всё быстрее бежит по плитам бетонной дорожки. Сто метров, двести, триста, пятьсот… Стрелка спидометра послушно ползёт вверх:110…120…135…150… Гул двигателей переходит в рёв. Вот поднялся хвост. Чтобы быстрее набрать нужную скорость при разбеге, Кастанаев при помощи рулей высоты поднимает хвост самолёта и ставит его фюзеляж в горизонтальное положение. В этом положении значительно снижается сопротивление воздуха. Но самолёт всё ровно невыносимо долго бежал по полосе. Казалось так и не оторвётся от бетона до самого леса. Кастанаев успел взлететь в самом конце полосы.Взлетая,самолет поднял за собой большой шлейф пыли с бетонки.На кинопленку взлет самолета снимал известный кинооператор Иван Шагин. Когда самолёт взлетел, то все на аэродроме вздохнули с облегчением и зааплодировали, потому что перегрузка у Н-209 была чудовищная. Московский корреспондент « Нью-Йорк- Таймс» Денни и корреспондент газеты «Геральд Трибьюн» Барни отметили блестящий старт самолёта. Начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис взглянул на часы: «35 тонн веса и 35 секунд разбега. Блестяще!», и полушутливо заметил сыну Годовикова – Алексею: «Отец – лётчик, а сын – танкист, не годится!»
После смерти Николая Николаевича Годовикова его сын твёрдо решил перейти в авиацию, окончил училище и стал боевым лётчиком. Во время Великой Отечественной войны он хорошо воевал. 7 февраля 1942 года в небе над городом Череповцом Алексей Годовиков таранил фашистский самолёт и погиб сам, т.к. после тарана потерял сознание (так считали его однополчане)… За этот подвиг ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. А.Н.Годовикова торжественно похоронили в центре города, на площади Жертв революции.Сыну Леониду исполнился тогда год.В 80х гг. его вдова Нина Алексеевна приезжала туда в День Победы.Она встречалась тогда с пионерами дружины имени Годовикова,с летчиками-сослуживцами отца...
В момент взлёта Н-209 непосредственные участники его подготовки воентехник А.Торубанов и Б.Черток вдруг ясно увидели, как правый мотор самолёта задымил.
Н-209 шёл вверх над лесом, оставляя дымный след правого крайнего мотора. Медленно набирая высоту, тяжело нагруженная машина взяла курс на север и вскоре скрылась за горизонтом. Затих в дали рёв моторов. Самолёт затерялся в угасающем августовском дне. Так начался третий (после экипажей В.Чкалова и М.Громова) межконтинентальный трансарктический перелёт из СССР в США через Северный полюс. Только теперь самолёту Н-209 предстояло впервые в историю доставить за океан коммерческий груз. Весь полёт был затерян для проверки возможности воздушного международного сообщения через полюс, т.к. это – самая кратчайшая трасса между СССР и США.К тому же,это показало бы всему миру,что Северный полюс освоен советскими летчиками на любом типе самолета.
Нервное напряжение у провожающих было настолько высоко, что никто не уходил с поля. Из Щёлкова основной состав КБ Болховитинова переехал на узел связи ВВС, размещавшийся на Центральном аэродроме имени М.В.Фрунзе на Ходынке в Тушино. Там приступил к работе штаб перелёта. Сюда стекались все сообщения. На о. Рудольфа и на станции « СП-1» полярники получили из Москвы радиограмму: «Леваневский стартовал. Над вами (имеется в виду о. Рудольфа, примечание автора) пройдёт 13 августа примерно в 08.00 Москвы, обеспечьте дачей погоды. Экватор». У метеорологов началась напряжённая работа: передавать в день метеосводку 6 раз. Радист Кренкель совсем не отходил от приёмника. Начало перелёта было успешным. Бодрые радиограммы приходили в штаб регулярно.
Тексты спокойные, неторопливые.
12 августа,четверг:
"18:25. Слушайте меня на волне 55 метров. Как вы меня слышите? Галковский".
"18:45. Вас слышу на волне 32,8. Слышу хорошо. Прошли траверз Загорска. Всё в порядке. Левченко, Галковский".
"18:49. Начинаем работать по рассписанию. Всё в порядке. Галковский".
"Я-РЛ. 19 часов 40 минут. Пересекли Волгу-матушку, путевая скорость 205 км/ч. Высота полёта 820 м. Слышу хорошо Москву на волне 32,8. Всё в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Левченко, Галковский".
Эту радиограмму передали наркому ВВС РККА Я.И.Алкснису. Он громко её прочёл:«Хорошая радиограмма»,- Сказал Алкснис. Он взял за руку прильнувшего к нему сына и не отдавай никаких указаний, ушёл с аэродрома.Через год Алкснис будет необоснованно репрессирован...
"20:55. В 20:37 прошли траверз озеро Воже. Архангельск, передавайте на волне 512 м. Москву слышу хорошо. Галковский, Левченко".
"21:29. Диксон принял. Слышу хорошо…"
Радистами Диксона в 1937г. были П.Целищев и К.Румянцев.
"22:03.В 21:50 широта 63, долгота 40 градусов 2 минуты. Галковский".
"23:50. 23.09 прошли остров Моржовец. Высота 2600 метров. Вынуждены нарушить график из-за сплошной кучевой облачности. Три часа идём ночью. Леваневский, Кастанаев ведут самолёт по приборам. В самолёте горят кабинные огни. Всё в порядке. Самочувствие хорошее. Галковский, Левченко".
Это была 10я радиограмма с борта Н-209 за 12 августа, принятая в 23 часа 53 минуты. Эти три ночных часа были единственными в полёте – дальше предстояло лететь только в светлое время. Экипаж нигде не увидит ночи, т.к. будет как бы догонять полярный день и солнце. По карте штурман непрерывно вёл счисление пути, когда позволяла видимость, отмечал местоположение самолёта и вычислял отклонения от заданного маршрута.
13 августа,пятница:
"00:35. Всё в порядке. Материальная часть работает хорошо. Самочувствие хорошее. Перехожу на волну 26,54м. Галковский".
"00:55. Слушайте меня на волне 26,54м. Как меня слышно? 0 часов 39 минут вышли Баренцево море. Широта 68 градусов 31 минута, долгота 44 градуса 10 минут. Позади осталась ночь. Ожидаем солнца. Высота полёта 2500 метров. Всё в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский".
"01:53. Всё в порядке. Ждите".
Члены штаба перелёта на Центральном аэродроме радовались тому, как гладко проходит полёт. Руководитель штаба В.И.Чекалов(в 1938г.он будет репрессирован.) спокойно отвечал корреспондентам на телефонные звонки, передавал тексты последних радиограмм, а член штаба П.С.Анищенков сообщал новости семьям улетевших. Никто не уходил домой после окончания дежурства.
«Подумаешь, 30 часов не спать! – горячо убеждали В.И.Чекалова радисты, синоптики, - это ведь не трое суток сидеть, как во время чкаловского и громовского перелётов». А Н- 209 летел уже над просторами Арктики и чувствовал её суровое дыхание. Из района Баренцева моря передали:
"02:20. 1 час 40 минут широта 70 градусов 20 минут, долгота 45 градусов 15 минут. Высота полёта 2500 метров.
Взошло солнце. Внизу сплошные облака. Температура воздуха – 25 градусов. Ждите, Галковский."
" 02:54. 2 часа 25 минут нахожусь широта 72 градуса 15 минут, долгота 45 градусов 47 минут. Высота полёта 2300 метров. Идём над сплошными облаками. Всё в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Левченко, Галковский."
12 августа в районе Северного полюса дул сильный ветер и шёл мокрый снег. В.И.Аккуратов, находившийся в то время на острове Рудольфа Земли Франца Иосифа с экипажем четырёхмоторного самолёта ТБ-3 «Авиаарктика»-(Н-169) свидетельствует:
«К вечеру 12 августа сильно запуржило. Потоки колючего снега с диким, выматывающим душу воем обрушились на остров Рудольфа. Всё утонуло в белой мгле, яростном свисте и грохоте ломающихся льдин. Стены полуразрушенной радио- рубки, где мы находились, вздрагивали и стонали. Боялись, что они не выдержат бешеного напора ветра и вот-вот рухнут. Стало ясно, что командир Мазурук прилететь к нам не сможет…»
Это надвигался мощнейший циклон, зародившийся над Гренландией. По вертикали его плотная облачность, до предела насыщенная кристаллами снега, зарядами электричества и потоками ураганного ветра, достигала высоты 7000 метров и превышала «потолок» Н-209. Этот циклон выскочил неожиданно, а с Гренландии метеосводок советские полярники, находившиеся на о.Рудольфа не получали. Лучше всего циклон следовало обойти стороной, но в этих широтах плохо работают компаса, картушки вращаются, и курс можно выдержать только по солнцу, которое, увы, было скрыто непроницаемой облачностью. Леваневский принял решение забраться выше облачности, вывел моторы на полную мощность и перевёл самолёт в набор высоты, но, жалея моторы, набирал высоту постепенно. Моторы ревут во всю, но облачность все не кончается. Высота растёт с каждой минутой. 3000…3500… . Становится ещё холодней. На высоте около 4500 метров экипаж надел
кислородные маски. Это затрудняет движения и нарастает усталость. Реже стали и радиограммы Галковского. Двигаться и говорить не хотелось. Из-за опасности кислородного голодания командир самолёта ведёт постоянную проверку и опрос своего экипажа о его самочувствии. Маски, одеваемые всеми членами экипажа, были в те годы далеки от совершенства. От них шли гибкие резиновые трубки к баллону, и стоило согнуть эту трубочку, а тем паче сложить пополам, как в маску переставал поступать кислород. Если человек начинал дремать, и это случалось с ним во сне, то через 15-20 минут могла наступить смерть. Поэтому через каждые четверть часа проводился опрос всех членов экипажа. Переносное же кислородное оборудование на борту отсутствовало. Его просто не взяли….
За скупыми строчками радиограмм с борта Н-209 скрывалась напряжённая борьба шести человек с пространством и стихией….
"03:16. Метео принял. Ждите 40 минут. Всё в порядке".
"03:42. Всё в порядке. Ждите".
"04:35. 3 часа 50 минут, долгота 44 градуса 20 минут, широта 74 градуса 50 минут. Слышим оба маяка хорошо. Однако к Рудольфу по маяку идти нельзя. Высокая облачность к востоку от 50 меридиана. Идём к земле Александры. Всё в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский".
"04:58. 4 часа 43 минуты, широта 76 градусов 52 минуты, долгота 44 градуса 50 минут. Всё в порядке. Левченко, Галковский".
"Я-РЛ. 5 часов 43 минуты. Высота 6000 метров. Температура воздуха –27 градусов (от холода лопается целлулоид). Всё в порядке. Левченко".
Работая на полную мощность, моторы вытянули самолёт на предельную для него высоту, и Н-209 снова выходит к солнцу. Таким маневром самолёт ушёл от обледенения, но условия работы экипажа ухудшились: усилился холод. За бортом -27 градусов, внутри самолёта – чуть теплее. На этой высоте возрастает нагрузка и на моторы.
"06:44. 6часов 20 минут, широта 79 градусов 13 минут, долгота 51 градус 42 минуты. Перевалили фронт. Идём к Рудольфу по маякам. Как слышите? Всё в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский".
Предполагалось, что о. Рудольфа Н-209 пройдёт примерно в 08:00 московского времени, но самолёта не было, он запаздывал. На о. Рудольфа непрерывно работал надёжный радиомаяк, который можно было найти в любую погоду.
"08:30. Рудольф, я – РЛ. Дайте зону радиомаяка на Север."
.
"09:15. Идём по маяку. Всё в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Галковский".
Эти две радиограммы были приняты на о. Рудольфа радистами Николаем Стромиловым и Борисом Ануфриевым. На о. Рудольфа расположена самая северная полярная станция в мире из находящихся на суше. Эту станцию освоили советские люди летом 1936 года. Земля Франца-Иосифа состоит из более, чем 180 островов.Гористый и высокий остров Рудольфа – самый северный остров архипелага и самая северная точка суши СССР (теперь России). До Северного полюса от о. Рудольфа – 900 километров. Год на острове разделяется на 4 своеобразных сезона. С февраля по апрель и с августа по октябрь день и ночь чередуются так же, как и всюду. С мая по июль солнечный диск не опускается за линию горизонта, а с октября по февраль здесь властвует непроглядная тьма. Полярная ночь приносит свирепые бури и метели, длящиеся неделями. Сейчас о. Рудольфа охраняют российские пограничники ФПС при ФСБ Р.Ф.
Работники базы о.Рудольфа в 1937г.: начальник полярной станции (зимовки) Я.С.Либин (в 40е гг. Я.С.Либин, зная, что будет арестован по клеветничеству навету, застрелился.), парторг и механик С.И.Войнов, радисты В.Ф.Богданов и Б.Ануфриев, затем Н.Н.Стромилов по 26.10.37г.,с 19.11.37г. О.А.Куксин, повар В.В.Курбатов, комсорг В.Сторожно, техник радиомаяка В.Бобков, В.Латыгин, аэролог В.Канаки и.д.р.
Полёт над маяком экипаж Н-209 определил по изменению слышимости радиосигналов, но из-за воя ветра и пурги на о. Рудольфа полярники не слышали шума моторов Н-209 и не видели самолёт. По-видимому, он прошёл мимо Рудольфа где-то стороной. Н-209 отклонился от намеченного курса. После прохождения 82 градуса северной широты у самолёта стали ненадёжно работать магнитный и гиромагнитный компасы. Как только появляется возможность опуститься ниже, экипаж тут же её использует.
"11 часов 50 минут. По пути к полюсу в зоне маяка. Высота полёта 5400 метров. Материальная часть работает отлично. Температура воздуха -28 градусов. Всё в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Как меня слышите? Галковский".
Позади Земля Франца-Иосифа. Впереди Северный полюс. Их непрерывно слушают радисты полярных станций советской Арктики, ледоколов и уже начали принимать на Аляске. Но облачность повышается, и самолёт через 42 минуты вновь поднимается на предельную высоту.
"12:32. Я – РЛ. Широта 87 градусов 55 минут, долгота 58 градусов 00 минут. Идём за облаками, пересекаем фронты. Высота 6000 метров, имеем встречные ветры. Всё в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12часов 32 минуты. Левченко, Галковский".
Получив эту радиограмму, Болховитинов разбудил дремавшего в штабе перелёта Тайца, и они вместе, достав линейки, начали считать, сколько будет израсходовано горючего, если весь путь пойдёт на высоте 6000 метров при встречном ветре.
На высоте 6000 метров очень холодно, температура за бортом около -40 градусов. Кабина самолёта быстро промерзает. Руки на штурвале, даже в меховых перчатках, коченеют. Стекла покрываются толстым слоем инея в палец толщиной. Делается очень темно, и лётчикам очень трудно определить пространственное положение. Всё внимание приборам. Экипаж понимал, что оказывается ближе всех к смерти. Встречный ветер усилился и перешёл в ураганный. Один за другим, как морские волны, набегают на самолёт атмосферные фронты. Путевая скорость падает с каждым часом полёта. По мере приближения Н-209 к вершине планеты путевая скорость уменьшилась из-за нарастания встречных ветров с 220 до 175 км/час. Скорость ветра на высотах 4-6 километров составляла почти 90 км/час (примерно 25 метров в секунду). Севернее о. Рудольфа стрелки компасов «гуляли» по шкале, отклоняясь на 60-90 градусов. Левченко ведёт самолёт по солнечному указателю курса. При подходе самолёта к Северному полюсу слышимость радиостанции Москвы резко упала. С трудом прослушивались сигналы этой радиостанции. 12-13 августа 1937 года вся центральная часть Арктики была охвачена очень мощным циклоном, центр которого находился примерно в 300 километрах от полюса.
Бортмеханики Н-209 следят за режимом работы моторов и снимают показания бензиномеров. Задача у них не лёгкая: получить, возможно, большую мощность при возможно меньшем расходе горючего. До полюса Н-209 оставалось 223 километра. Леваневский летит очень медленно. Встречный ветер гасит скорость. Но вот радист Галковский передаёт через 19 часов 25 минут после вылета радиограмму №18:
"13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря всё время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура -35 градусов. Стёкла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Всё в порядке". (Подписал весь экипаж.)
Текст той же радиограммы:
"Пролетаем полюс. От середины Баренцева моря всё время
сплошная облачность. Высота 6100 метров, температура -35 градусов. Стёкла кабины покрыты изморозью. Ветер местами 100 км/час. Сообщите погоду в США. Всё в порядке".
Кренкель зафиксировал прохождение полюса самолётом Н-209, и все папанинцы, находившиеся в то время на дрейфующей льдине в районе Северного полюса, слышали звук его моторов, но сам самолёт не видели.
«Идут! Молодцы, идут вперёд!» - с чувством глубокой радости и веры в благополучный исход говорили полярники острова Рудольфа…
А в штабе перелёта, получив эту радиограмму, горячо зааплодировали. Находившийся в штабе перелёта Б.Черток, когда услышал о минус тридцати пяти градусах, поёжился и начал советоваться с товарищами о возможном отказе приборов и охлаждении аккумуляторов. Семён Чижиков и Альшванг подтвердили его опасения. По их мнению, в трубках масломеров, высотомеров, указателей скорости, бензомеров могли образоваться ледяные пробки.
4000 километров Н-209 преодолел за 19 часов 25 минут. Моторы самолёта сожгли 10т. бензина, на 25% превысив расчётную норму. Расход топлива составлял 2 кг./км.От полюса до побережья Аляски почти 2100 километров. При благоприятных условиях самолёт Н-209 преодолел бы это расстояние примерно за 8 часов. Но ветер вдоль всего запланированного маршрута оказался встречным. Он значительно снизил скорость самолёта. Миновав Северный полюс, Леваневский направил машину вдоль 148-й параллели, в направлении г. Фербенкса на Аляске. Если до полюса курс Н-209 лежал вверх, на север, то теперь самолёт спускался вниз, на юг. Если до этого склонение составляло 25-30 градусов со знаком минус, то за полюсом оно стало равным плюс 150 градусов. Погода на Аляске, как считали синоптики, должна была быть лучше. Но тяжёлый самолёт попал в жестокий и глубокий циклон. Он летел в очень трудных атмосферных условиях в околополюсном пространстве над верхним краем высокой сплошной облачности. Но в штабе перелёта царило спокойствие, настроение у всех было приподнятым, ведь радиосвязь между командным пунктом и воздушным кораблём сохранялась устойчивой и проводилась
в соответствии с заранее оговорённым планом. Настораживало лишь то, что, начиная от середины Баренцева моря, самолёт шёл в условиях сплошной облачности….
И вдруг, как гром среди ясного неба, прозвучала радиограмма Галковского, переданная им по микрофону голосом, русской речью, через 52 минуты после прохождения Н-209 полюса ( за это время Н-209 преодолел примерно 120-200 километров):
"Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем"…
Эту радиограмму приняли только в СССР, американцы и канадцы могли не понять русскую речь. Советские радиопеленгаторы перестали получать сигнал с самолёта, когда он был уже за полюсом, примерно на 120-200 километров ближе к Аляске. В штабе перелёта все тревожно переглянулись.
Вспоминает генерал-лейтенант в отставке Н.П.Шелинов. Тогда он был помощником начальника связи ВВС и отвечал за радиосвязь в этом перелёте:
«Эта радиограмма меня потрясла: гибли люди, мои товарищи. Дежурства я не снимал, продолжал слушать эфир, но ничего достоверного принято не было».
Затем в 14 часов 32 минуты, через 20 часов 17 минут с момента вылета Н-209 , с самолёта передали, теперь уже ключом (морзянкой), вторую аварийную радиограмму под номером 19:
"Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Высота полёта 4600 метров. Идём в сплошных облаках. Очень тяжело. РЛ. Ждите".
В штабе перелёта в Москве тревожная радиограмма была принята так:
"РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх моторах. Высота полёта 4600 метров при сплошной облачности. Галковский".
В Тикси (Якутия) аварийную радиограмму приняли по-другому:
"Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх моторах. Очень тяжело. Идём в сплошной облачности. Высота 4600 метров".
На Аляске (начальником радиостанции на мысе Барроу тогда был мистер Морган) аварийная радиограмма с борта Н-209 была принята так:
"…Отказал правый крайний мотор, идём на трёх, очень тяжело, сплошные облака. Высота 4600. Снижаемся до 3400. Леваневский".
.
А на о. Рудольфа радисты Борис Ануфриев и Николай Стромилов принял её иначе:
"Я – РЛ, 14 часов 32 минуты. Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600. Идём в сплошной облачности. Как меня слышите? Ждите. Леваневский".
Условия приёма аварийной радиограммы в разных пунктах оказались неодинаковыми: в Арктике радиоволны проходят не так, как в средних широтах. Произошло это и чисто по другим причинам: полученные радиограммы радисты, приняв на слух, записывали карандашом на бумагу по- памяти. Кто-то мог что-то не расслышать, не разобрать, перепутать, подзабыть и .т.п.Либо аварийную радиограмму Галковский передал несколько раз,так как не слышал подтверждений о её приёме. Но в целом ,смысл был почти один и тот же.Надо заметить,что без разрешения командира,на борту самолета никто из экипажа не имел права передавать в эфир какие-либо радиограммы.Решение о том,что передавать в эфир,а что нет,принимал только командир экипажа-Леваневский.
Как и в полёте 1935 г., сейчас Леваневскому роковым образом опять не везёт с масляной системой. Существенными дефектами самолёта, очевидно, сыгравшими свою роковую роль во время перелёта экипажа Леваневского через Северный полюс, были невозможность дозаправки маслобаков в полёте изнутри крыла, и то, что при остатке в крайних баках по 60 кг. масла оно в моторы не поступало. К тому же, маслопроводы боятся вибрации, которая вызывает трещины и течь масла. А потеря масла для самолёта- это отказ мотора, ибо без смазки мотор, всё его трущиеся детали немедленно выходят из строя. Судя по всему, отказ двигателя №4 произошёл между 14ч. 20мин. и 14ч. 25мин., а если принять во внимание то,что правый крайний мотор дымил еще при взлете,то получается,что роковая неисправность таилась еще на земле,перед взлетом. Спустился же самолёт не по желанию экипажа, а вследствие потери 25% проектной мощности. От Рудольфа, где имелся отличный аэродром и непрерывно работал надёжный радиомаяк, Н-209 находился на удалении 1080 км., от Аляски - на удалении 1950км., от Фэрбенкса – на удаление 2250 км. Дальность же полёта Н-209 после отказа мотора не могла превысить 2200 км. Тщательно выполненные расчеты показали, что при условии безаварийного полёта на трёх моторах имелась возможность достичь ближайшего побережья Аляски или Сибири.
В 14ч. 49 мин. В эфир уходит следующая аварийная радиограмма, принятая американскими станциями в Сиэтле и Анкоридже, и Фербенксе:
"Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идём на трёх. Тяжело. Идёт в сплошных облаках. Высота полёта 4600. Посадку будем делать в 3400. Леваневский".
Эта радиограмма окажется последней ясно и чётко принятой информацией с борта самолёта. После этого двухсторонний контакт с Н-209 был потерян. Все последующие сообщения радиостанции Леваневского были отрывочны и невнятны. Несложный расчёт, становится ясным - мотор отказал где-то в районе 88 градусов-89 градусов с.ш., 148 градусов з.д.
Вспоминает И.Д.Папанин , находившийся в то время на дрефующей научной станции «СП-1» в точке 87градусов 20 минут с.ш. и 0 градусов 00 минут долготы:
«Вскоре мы … узнали, что у самолёта отказал крайний правый мотор «Идёт на трёх очень тяжело, идёт в сплошных облаках»…- передавали с самолёта. Это сообщение пронзило всех, как электрическим током. Мы поняли, что положение очень серьёзно. Если такой стойкий, рассудительный и опытный лётчик, как Леваневский, радировал об этом, то, стало быть, экипажу очень трудно…. Все почувствовали такую боль, будто в душе что-то оборвалось… Время уже было предвечернее, от Леваневского больше никаких сообщений не принимали. Это молчание очень нас волновало и беспокоило, но мы продолжали трудиться. Думали, что он продолжает лететь вперед на трёх моторах, а радиостанция у него «скисла», как случилось у самолёта Водопьянова, когда мы садились на северном полюсе ( выбыл из строя умформер;прим. автора )…. Пришло сообщение из Москвы, что за радиостанцией самолёта Леваневского ведётся наблюдение. Эрнсту предложили следить на аварийной радиоволне; может быть, самолёт совершил посадку на лёд и теперь работает его аварийная радиостанция…»
40 часов непрерывной вахты в эфире Кренкеля не принесли ничего нового…
Несложные расчёты показали, что 4600 м.-переделанная высота полёта на трёх моторах при полётном весе в 25т. (к этому времени двигатели поглотили 10 т. горючего). Сама по себе остановка одного из четырёх двигателей ничем машине не грозила. Самолёт мог продолжать полёт без снижения на трёх моторах. « Одного из положительных свойств самолёта заключается в том, - писал Леваневский в «правде» накануне полёта,- что при полётном весе в 25 т. Он может лететь на двух крайних моторах». Но такой полёт ёще возможен при хороших метеоусловиях. Опасность заключалась в том, что самолёт обледеневал. Пытаться же удержать на высоте тяжёлый самолёт в условиях обледенения (этот неумолимый процесс начался сразу же со входом в облака) невозможно и очень опасно. Таково было мнение всех полярных лётчиков. Обычно пилоты выходят из зоны обледенения, маневрируя по курсу и высоте, но Леваневский не мог уйти вверх - мощности трёх моторов не хватало. Надо идти как можно ниже и оттаивать. Штаб предложил Леваневскому немедленно снизиться до 2000 м. Болховитинов согласился с этим. На такой высоте можно спокойно осмотреться и при необходимости выбрать место для вынужденной посадки. Радиограмма была немедленно послана на борт Н-209, но Галковский не ответил. Принял ли он радиограмму штаба перелёта – это остаётся загадкой. Все наземные радиостанции удвоили внимание…
По мнению многих лётчиков, ситуация на борту Н-209 после отказа правого крайнего двигателя складывалась следующим образом. После отказа двигателя ,Леваневский выключил зажигание (магнето) правого двигателя и перекрыл топливный кран. Постановка винтов во флюгерное положение в полете не была предусмотрена конструкцией винтов в то время, и вращающийся от набегающего потока винт создавал сильное торможение и разворачивающий момент вправо.Самолёт начинает тянуть вправо от намеченного маршрута с креном не менее 15 градусов. Возможно, левый крайний двигатель Леваневский и Кастанаев перевели на малый режим работы, и общая тяга уменьшилась на 25%, но всё - равно машина идёт со скольжением. С большим трудом пилоты стараются держаться по прямой. Давление на левую педаль руля поворота достигает более 50 кг. даже при отклоненном триммере.И чтобы лететь по прямой, приходилось держать левый крен (что также требовало от пилота дополнительных усилий) – лётчикам приходилось постоянно парировать разворачивающий момент энергичным отключением руля направления (бустерной системой ещё не существовало). Приходилось всё время давить на левую педаль. Ноги пилотов затекают и устают, поэтому на левую педаль они перестраивают правые ноги. Самолёт всё время уводило в сторону и периодически его приходилось доворачивать на нужный курс. Машина на трёх моторах идёт с большим креном и плохо управляема.После отказа двигателей коммерческий груз потянул самолёт к земле.Некоторое время они ещё летели по маршруту в сплошной облачности и когда снизились, пробивая облака до 3-3,5 тысяч метров, началось обледенение.Охлаждённый до минус 35 градусов самолёт попал в более влажный слой облачности и переохлаждённые капельки воды, из которых состоят верхние облака, прилипали к сильно охлаждённым частям самолёта. Так образовался слой льда, который резко нарушал аэродинамику самолёта, его вес.При неравномерном отложении льда на несущих поверхностях появляются добавочные силы, создающие вибрацию крыльев, хвостового оперенья и затрудняющие управление самолётом. А в случае интенсивного обледенения возможно остановка двигателей .Вскоре по обшивке начали стучать куски льда, машина стала вялой неповоротливой, тяжелей с каждой минутой. При попадание в зону болтанки лётчик должен избегать резких движений рулями управления и стремиться к сохранению горизонтального полёта. Действовать рулями управления следует лишь трёх случаях, когда самолёт не возвращается самостоятельно в прежнее положение. Обледенение быстро создаёт предпосылки штопорного положения. К тому же,ДБ-А (Н-209) обладал недостаточной продольной устойчивостью.
Сильная болтанка – злейший враг всей конструкции самолёта. Перегрузки при сильной болтанке грозили значительными неприятностями.При больших отклонениях руля поворота начинается вибрация, и очень сильная трясётся вся приборная доска – невозможно прочесть показания приборов. Беспорядочное падение. Корабль кидает во всех направлениях, показание приборов становятся обманчивыми, что на них нельзя ориентироваться.Полёт по приборам в облаках. Скорость движения скачет, высота катастрофически убывает, а картушки компасов крутятся как бешеные. Гироскопический компас, как пьяный качается то вправо, то влево. Радист в таких условиях не может ничего передать, а штурман определить направление на Фэрбенкс.Последние радиосигналы на волне Н-209 были малоразборчивые и едва прослушивались, передача шла на небольшой высоте (сократился радиус распространения радиоволн), антенные трубы заледенели, из-за короткого замыкания мог выйти из строя умформер радиостанции, могла нарушиться градуировка самолётного передатчика,а из-за обледенения и тряски могла оборваться основная выпускная антенна, мог даже опытный радист Галковский допустить неточность в установке волны передатчика,или мог пропасть ток в антенне и.т.д.
Средняя путевая скорость Н-209 на трёх моторах не превышала 100-110 км/час.
Полёт на такой скорости изнуряет экипаж. Три мотора потребляют бензина больше, чем четыре (расход топлива до 4 кг./км.) – неизбежная плата за попытку удержать перезагруженную машину на маленькой высоте. Так как на борту отсутствовало переносное кислородное оборудование для бортмехаников, то ремонтом неисправного двигателя они могли заняться только тогда, когда самолёт снизился до 4000 метров или еще ниже. Пробравшись по крыльевым «пазухам» к мотору, Годовиков и Побежимов приступили к ремонту. Если антенну оборвало, то выпуском новой им заниматься было некогда. Возможно, её выпуском занялся сам Галковский, а для этого ему пришлось оставить свою аппаратуру.
В 15 часов 58 минут (через 1 час 26 минут после отказа двигателя) якутская станция приняла сообщения с самолёта :
"Всё в порядке. Слышимость Р-1". (плохая).
Очевидно, механики на ходу сумели исправить повреждения, а самолёт сохранил горизонтальное положение в воздухе, и продолжал полёт.Хотя,по мнению специалистов,эта радиограмма весьма сомнительна,ибо при -35 запустить двигатель очень трудно,почти невозможно,т.к. масло должно было застыть,потому что маслобаки на этом самолете, расположенные в носке крыла (в зоне максимального обдува) уже, остыли бы. Не остыли бы баки - остыл бы (100%) радиатор.
Потом, в 17:26, радиостанция корпуса связи армии США в Анкоридже на Аляске приняла неразборчивые сигналы с самолёта.
В 17:44 (14:44 по Гринвичу), т.е. спустя 3 часа 12 минут после отказа двигателя (в некоторых источниках утверждается, что эта радиограмма была принята не 13, а 14 августа, и если это соответствует действительности, то значит самолёт где-то делал посадку, ибо находиться столько времени в воздухе он не мог) радиостанция в Анкоридже (США) перехватила ещё одно сообщение а самолёта на одной из его волн – 33 метра:
"…не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком".("19 Р-34 её диапазоне"). Было перехвачено несколько слов с просьбой принять по радио координаты самолёта.
Затем, в 17часов53минуты (через 3часа 21минуту после аварии или 4часа 13минут после пролёта Н-209 полюса) мыс Шмидта (СССР) принял:
"Как вы меня слышите? РЛ.Ждите…"
Современные исследователи считают, что эти радиограммы были переданы из района полюса относительной недоступности, т.е. праве (западнее) от намеченного маршрута Н-209. За это время, т.е. после прохождения северного полюса, самолёт мог преодолеть около 400-700 км. и находился где-то между 89-й и 83-й параллели.
В тот же день, 13 августа, неразборчивые сигналы с борта Н-209 были приняты двумя станциями в Якутии: на волне 26метров в Среднеколымске и на волне 34-35 метров в Булуне (около Тикси).
Затем, в 22 часа по московскому времени (в 04 часа по якутскому,т.е. в ночь с 13го на 14е августа), начальник якутской приёмной станции Ф.М.Пилясов при плохой слышимости, сильных помехах, да ещё разразившейся грозы принял сообщение Н-209, которое сразу же телефонировал в Москву :
"Иду на двух…. Пришлось снизиться …. Впереди вижу ледяные горы".
Эту же радиограмму вечером 13 августа принял и радиолюбитель Пастухов из Иркутска. Пастухов тогда сразу послал телеграмму в Москву, в штаб перелета. Спустя несколько дней он получил вежливый ответ, что его сообщение принято к сведению.
Расчетное же время прибытия самолёта в Фэрбенкс было 23:12 мск.
Возможно это ключ к разгадке гибели самолёта Н-209.
Эта радиограмма очень загадочна,т.к.
лётчики сообщали до этого, что на борту всё в порядке, а здесь говорится о полёте на двух двигателях?! Но какие горы увидели лётчики? Торосы, даже самые высокие невозможно принять за горы. Побережье и горы Аляски расположены 70 градусов с.ш. и южнее (хребты Брукс и Эндикотт ). Самый северный остров Канадского архипелага – о. Элсмир расположен на 83 град. 07 мин. с.ш. и имеет большой массив покрытых ледниками гор высотой до 2,5 км. Северная оконечность острова Аксель-Хейберг находится на 250км. дальше от полюса на 81град. 23 минуты с.ш., горы там выше 1800м. Горы Северной Якутии имеют высоту более 2000м. – Верхоянский и Черского хребты. Ближайшие же горы к самолёту сразу после отказа у него двигателя были в Гренландии и на о. Элсмир.А в радиусе 700 км. от места аварии нет никаких гор.Но это было на 14:32,а на 22 часа самолет,если он сохранил горизонтальный полет,должен был находиться уже совсем в другом районе.
Ясно одно: отремонтировать двигатель не удалось, либо он снова вышел из строя, и Леваневский принял решение во, чтобы то ни стало без связи, на двух моторах, но дотянуть до берега, до земли, возможно, и потеряв при этом ориентировку. Посадка на лёд могла кончиться если не гибелью самолёта и экипажа, то серьёзной аварией. В Арктике действует правило: риск оправдан лишь тогда, когда все остальные пути отрезаны. Есть и другая причина. Заключается она не в героизме, а в том, что лётчик боится, что его могут обвинить в неправильных действиях в особых случаях полёта. Лётчик всегда виноват – это негласное правило погубило – многих пилотов. Леваневский, да и его экипаж, прекрасно понимали, что второй раз Сталин возвращение Леваневскому, с полпути к намеченной цели, вряд ли простит. Разве можно так злоупотреблять доверием вождя? Не стоит забывать, что был 1937 год – год разгула страшных репрессий в стране. И Леваневский продолжил полёт, направив самолёт в жестокий циклон.
Тринадцатого августа Москва приняла ещё одну странную радиограмму с самолёта Н- 209:
"Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко. Галковский."
Что заставило штурмана и радиста покинуть свою кабину , остаётся тайной. Как полагают, здесь одной из причин могла быть техническая невозможность выпустить запасную антенну. Либо же передняя кабина в условиях обледенения начала разрушаться, а вместе с ней пришла в негодность и основная рация. Возможно и то, что на борту самолёта, из-за волнений экипажа, вызванных неисправностью мотора, обледенения, потеря ориентировки и неисправности радиоаппаратуры произошёл … конфликт. Командир самолёта - Леваневский обладал тяжёлым характером и видя, что достижение Фербенкса становится невозможным по причине отказа двигателя и др.- у него могли сдать нервы и он мог проявить в отношении штурмана Левченко и радиста Галковского бестактность и грубость, тем самым обидев их. Ведь ещё в августе 1935 г., когда Леваневский первый раз предпринял попытку перелететь из Москвы в США через Северный полюс на АНТ- 25РД с Байдуковым и Левченко, после выброса масла из-под капота двигателя, когда самолёт уже находился над Баренцевым морем, он достал «Маузер», и ткнув стволом пистолета в Байдукова, приказал тому поворачивать самолёт обратно… Кто знает, может быть и в этом последнем перелёте нервозность и горячность командира дала о себе знать… Конечно, верить в это не хочется, но жизнь есть жизнь и в ней случается всякое. А экипаж Н- 209 к моменту аварии находился в воздухе уже более двадцати часов - люди сильно устали и нервы были у всех на пределе. Ведь полет проходил не только в сложных условиях, но и сам по себе был очень ответственным: лётчики выполняли приказ партии и правительства и самого Сталина, на глазах у всего мира…
Может быть тяжёлые метеоусловия и технические неполадки – это скорее следствие, нежели причины катастрофы? Может быть, суть катастрофы не только в циклонах, обледенениях и технических неполадках, а в качестве подготовки, отсутствии спаянности экипажа и высокомерии его командира.
Ловили «РЛ» и другие радиостанции, и всё на север от Якутска. Удалось разобрать отрывок текста: «…приземляемся в…», и ничего больше.
Все радиостанции Советского Союза, а так же американского и канадского корпусов связи, многочисленные радиостанции радиолюбителей, корабельные радисты ледокольных, торговых, рыболовных и военных судов вели непрерывное прослушивание эфира на волнах радиостанции Н-209. Эфир молчал. Связь с экипажем прервалась. Больше Н-209 на вызовы не отвечал. Несколько часов спустя в Москве в штабе перелёта вокруг Болховитинова и его коллег образовалась некая пустота. Они уже были не нужны даже штабу полёта. На правительственную комиссию и штаб легли заботы по организации поисков экипажа, если он ещё жив. Поэтому Болховитинов со своим коллективом разъехались утром 14 августа. В Фербенкс Н- 209 не прилетел…. Позже скептики назовут полёт Н-209 «авантюрой» и «полётом в никуда».