Вопрос спецам:Расчитать маршрут полета самолета Леваневского

...Кстати про автопилоты в той книжке тоже написано. Она у меня есть в эл/виде, но распечатать никак не соберусь, а с экрана напрягает читать.

1.Трубка Вентури была.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Значит они ещё и без гироскопов остались.
Ну вот видите, нигде нет "АНТ-25РД".
Да это одно и то же, в общем то, но я бы не стал ставить тождество между АНТ-6 (фирменное обозначение всего семейства "АНТ-6/ТБ-3/Г2"), ТБ-3 (армейское обозначение) и Г-2. Посмотрите как обозначают в США нынче:
Фирма — Локхид Л-100
Вооружённые силы — Ц-130

Фирма — Г-1159, Гольфстрим-5
ГА — Гольфстрим-5
ВВС — VC-37

Фирма — 707,
ГА — Б-707
Армия — KC-135, C-18, C-137С

Фирма - 737-700
ВИП-ГА — BBJ
US AF — C-40
etc
Хотя разница между ними минимальна.
Т.ч., ПМСМ, после конверсии правильнее называть "общим" индексом АНТ-6.
А, учитывая разницу в оборудовании, НЧФ и ВМГ, не вредно добавлять "Авиаарктика".
5.Про коптение согласен,тогда почему других три движка не коптили?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я плохо ориентируюсь в ПД. Но почему бы просто не предположить разную регулировку? Короче, именно это замеченное коптение само по себе ещё ни о чём не говорит.
В июне и июле, а ДБ-А летел позднее. На какой высоте они имели tн= -35°Ц? Температура, ЕМНИП, растёт на 6,5°Ц на каждый км спуска.
 
Конечно же автопилот (много опечаток просто).
Автопилот АВП-10.



Часть 10.

Перебежчики или Герои?




"Наша родина могуча и
непобедима,потому
что ее сыны отдают
ей не только энергию
и силы,но когда надо,
и жизни."

С.Леваневский,В.Левченко,
сентябрь 1936 г.,после перелета
Лос-Анджелес-Москва,
протяженностью в 19200км.






Леваневский вновь провалил важное правительственное задание (не по своей воле) и погиб про этом сам (что избавило его от кары). Сталин авиации придавал большое значение, ему нравилось, что эту важнейшую отрасль в государстве связывают с его именем. О результатах поисков самолета Леваневского ему докладывал лично Нарком ВВС Алкснис.Весть о гибели своего любимого летчика он принял хмуро и почти сразу обрушил на авиационников жесточайшие репрессии, но из коллектива КБ Болховитинова, не смотря на очевидную гибель Н-209, НКВД не тронул никого...
Каждая катастрофа оставляет после себя много неясного. Расследование причин катастроф всегда было делом сложным и затяжным. Часто выводы комиссии содержат безликую формулировку: «Причины не установлены.» И каждая катастрофа оставляет после себя не только ужас и горе, но и бесконечные вопросы. В каждой катастрофе слишком много необьяснимого. К гибели нельзя привыкнуть. Полеты Чкалова, Громова, прошедшие в 1937г., что называют, без сучка, без задоринки, убаюкали многих...
Леваневский был на редкость талантлив, фанатично предан и авиации, и Арктики. И – удивительно невезуч. Леваневскому не везло, фатально не везло.Похоже,что на всем роде Леваневских лежало какое-то проклятье:летом 1933г. родной брат Леваневского-34-летний капитан Войска Польского,авиаинженер Юзеф погиб в авиакатастрофе при перелете Варшава-Пекин...Вот и про Сигизмунда некоторые говорили, что он поторопился с вылетом. Может быть, скептики были правы. Но всегда кто-то должен сделать первый шаг! Современник Леваневского Герой Советского Союза летчик В.П.Чкалов относился к нему с искренним уважением. В один из декабрьских вечеров 1938 года, беседуя с репортерами «Правды», он сказал о Леваневском:
«Это был большой летчик... Ему, а не мне принадлежала идея перелета через полюс... Леваневский погиб, не достигнув цели. Его называли в нашей среде неудачником, и он это знал. Сигизмунд действительно был «невезучий». Вот вы часто пишите, что небо покоряется смелым. Я бы еще сказал – упорным и упрямым. Таким был Сигизмунд. Обратите внимание, только смерть могла преградить ему путь к цели. Небо еще долго будет брать с нас высокую цену...»О Леваневском Чкалов рассказывал с грустью.Он считал основными причинами катастрофы летную неподготовленность экипажа и штопор.По мнению Чкалова лучшим исходом было прикрыть левый мотор и идти на двух к папанинцам...
15 декабря 1938 г. Чкалов погибнет при испытании нового истребителя И-180 конструкции Н.Н.Поликарпова. Было Чкалову 34 года... Известный полярник, Герой Советского Союза, папанинец Э.Т.Кренкель сказал: «...И всё же, как ни больно, надо смотреть на вещи глазами истории. Разве поблек подвиг Амундсена от того, что смелый исследователь погиб в арктической пустыне?.. Завоевание Арктики – это фронт, а потери на фронте неизбежны. Они будут, конечно, уменьшаться с ростом наших знаний, нашего опыта. Но будут, как был «Челюскин...»
Вторая неудачна попытка Леваневского совершить рекордный полет, кончившаяся трагически, среди полярных летчиков породила множество предположений, но ни одного из них не являеться полностью доказанным. Арктика до сих пор не выдала своей тайны.
Любой полет в Арктике требует от экипажа большого мастерства и напряжения всех волевых качеств. Но жизнь показывает, что этого подчас мало. Экипажу Леваневского в 1937г. было очень сложно и обстоятельства оказались сильнее человеческого мужества... Удача ему изменила. Такова цена дерзкой попытки проникнуть в тайны Северного полюса, такова плата за бесстрашие...
Точные причины гибели и место катастрофы самолета СССР-Н-209 остаются неизвестными по сей день, хотя интерес к «загадке Леваневского» отнюдь не слабеет. Журналисты, историки и просто энтузиасты проводили инициативные исследования возможных причин и места гибели Н-209.Но все оказывалось безрезультатно... Об этой трагедии написаны десятки статей с самыми разнообразными версиями происшешего, вплоть до совершенно абсурдных, типа «тайного бегства экипажа на Запад в поисках защиты от репрессивного советского монстра» или «захват экипажа гигантским инопланетным короблем». Утверждалось, что экипаж Н-209 был подобран со льдины немецкой подводной лодкой и доставлен в Германию,где перешел на сторону фашистов и в годы войны бомбил Москву, но был сбит. Либо экипаж сбежал в США, где Леваневский женился на кинозвезде Мэри Пикфорд.Серьезные специалисты эти версии отвергают.
Данные версии не только ошибочны, но еще и циничны по самой своей сути. Надо только посмотреть биографии членов экипажа самолета Н-209 –орденоносцы, Герои, коммунисты, патриоты своей страны и просто хорошие семьянины, и тут вдруг... перебежчики, изменники и предатели?! Всё это просто не укладывается ни в какие рамки...
Что же касается немецких подводных лодок, то активно действовать в Арктике они нстали позднее, в годы Второй Мировой войны со своих баз, находившихся в Норвегии и в других местах, в т.ч. в советском Заполярье.
Самолет Н-209 пропал без вести в околополюсном пространстве, которое покрыто толстыми льдами в несколько метров толщины. В те годы под сплошным панцырем льда подводные лодки действовать не могли. Впервые в мире подленое плавание было совершено в феврале 1938 г. советской подводной лодкой «Д-3» («Красногвардеец»). Кстати, весной 1942 г. во время боевого похода она пропала без вести со всем экипажем (Командир капитан 3 ранга М.А.Бибеев. Погибло 53 человека.). Место и причины гибели подводной лодки Северного флота неизвестны до сих пор... Немецкие подводные лодки действовали южнее, в Норвежском, Баренцевым и Карском морях, в районе Исландии, Ирландии, Норвегии, Гренландии и советского Заполярья. Несколько немецких подводных лодок – U-335, U-381, U-703, U-921 и ряд других тоже, кстати, пропали без вести в Арктике, в годы Второй Мировой войны со всеми своими экипажами. Причины их гибели неизвестны...
Правда, сторожилы Москвы уверяют, что Леваневский напомнил о себе с того света. В 1941 г. при бомбардировке Москвы были сброшены листовки с портретом Леваневского, где утверждалось, что бомбит Леваневский. История темная, и, кажется, к ней причастен брат Леваневского – Владислав, находившийся в то время в оккупированой фашистами Польше. Между прочим, когда в 1941 г. под Москвой был сбит фашистский ас на «Хейнкеле –111», внешнее напоминавший Леваневского, это привело в замешательство военных летчиков, пока не разобрались, что это не он. Хотя звали фашистского летчика...Ганс Леваневский! Это был немец польского происхождения. Ни по внешнему виду, ни по возрасту и документам сбитый фашист не был и (главное!) не мог быть Сизигмундом Леваневским. Тем не менее, родные и близкие погибших героев обратились в Верховный Совет СССР. Им ответили, что уверены: если бы летчики были живы, они летели бы бомбить Берлин.
После гибели Леваневского представитель советского посольства в Польше навестил его мать и передал ей решение правительтва СССР отом, что она будет получать пенсию 900 золотых ежеквартально. Мать получала ее регулярно. Когда началась война, было принято решение одноразово обеспечить мать С.А.Леваневского. Сотрудник посольства СССР привез 200 тысяч злотых и посоветовал купить какую-нибудь недвижимость. Сестра С.Леваневского – Софья Корнацкая (по мужу – капитану польских BBC Вацлава Корнацкого, который во время второй мировой войны попал в фашистский лагерь для военнопленных и погиб) нашла двухэтажный дом в Константинке под Варшавой и купила его для матери, и жила с ней там во время оккупации. Их разыскивало гестапо, но оно было введено в заблуждение служащей Мерии, которая сказала, что «Леваневских нет в списке жителей Константина.» В доме во время оккупации размещалось кафе, где встречались члены польской подпольной организации. После особождения Варшавы в доме появился советский офицер и рассказал, что, «когда Сталину доложили об освобождении Варшавы, он спросил, что слышно о матери С.А.Леваневского, велел ее отыскать и окружить заботой.» Мать умерла в начале апреля 1945 года. Её похоронили в Сколимове. Памятник на могиле поставило посольство СССР.
НКВД, наверняка, основательно и тайно занимался загадочным исчезновением самолета, и, если бы узнал, что летчики действительно перебежали на Запад и просили там политическое уюежище, то, наверняка бы лишил персонально пенсии членов их семей, либо репрессировал их всех. Но этого не было сделано. Да и внутри страны тогда бы в честь погибших аиаторов не назвали бы во многих городах улицы, школы и техникумы их именами. Позже НКВД обвинило ряд военных в организации срыва полета Леваневского во «вредительских целях.»
Что касается версии о причастии органов ГРУ и НКВД к катастрофе самолета Н-209, то она выглядит полным бредом. Если бы в самолет Леваневского чекистами действительно была заложена бомба с часовым механизмом ( как преплагают некоторые), то эта бомба обязательно взорвалась бы. Да, НКВД и ГРУ в те годы являлись самыми сильнейшими спецслужбами в мире (ЦРУ США еще не было и в помине), английские и немецко-фашистские спецслужбы также уступали тогда по силе НКВД и ГРУ. К 1937г. советские спецслужбы накопили гигантский опыт в ликвидационных (диверсионно-террористических) операциях и «плохих» бомб там делать просто не умели. Достаточно вспомнить таких профессионалов НКВД и ГРУ по минно-взрывному делу, как: А.Тимашков, И.Г.Старинов, Разживин, Пономарев... «Неумех» в НКВД не держали – их расстреливали, либо, что реже, - увольняли. Поэтому, если на боту самолета Н-209 действительно была заложена бомба, то она бы не повредила бы самолет, а полностью бы его уничтожила. Однако, после прохождения Н-209 полюса, у самолета отказал правый крайний двигатель из-за порчи маслопровода, и об этом, а не о взрыве, радист Н.Галковский и сообщал, причем несколько раз... Да и потом, уже после исчезновения Н-209, радисты многих полярных станций принимали отрывочные и малоразборчивые сообщения с самолета в течении несколькоих дней! И нигде не сообщалось о взрыве или пожаре. Не стоит забывать и то, что в процессе подготовки Н-209 к перелету, к нему была выставлена охрана и посторонних к самолету не пропускали.Попасть же на аэродром Щелково можно было только через проходную. А при экипаже в шесть человек не заметить на борту бомбу трудно, пусть даже замаскированную под что-либо. Заметив ее, экипаж бы выбросил ее заборт и радировал бы об этом в Москву.Да и зачем закладывать в самолёт бомбу,который имел на борту секретный груз золота?! Далее, в последние годы, российские спецслужбы рассекретили многие свои специальные операции. К тому же, в свет вышли сотни (!) мемуаров бывших чекистов, разведчиков, контрразведчиков и диверсантов. Нигде о причасности НКВД и ГРУ к катастрофе самолета Н-209 не упоминается, а ведь прошло уже более 60 лет с момента его гибели. На дворе XXI век: демократия, гласность... Скрывать что-то, если и есть что скрывать, давно уже потеряло всякий смысл. Хорошо было бы, конечно, узнать что думают обо всем этом бывше советские разведчики, действовавшие в США и Канаде, ветераны ГБ, либо их родственники. Возможно, со временем, мы узнаем и это. Время покажет. Но пока в мемуарах разведчиков об этом ничего не сказано, ну на то они и разведчики – тайны хранить умеют.

Советские разведчики и агенты разведки в США в 1937 – 1938 гг :

Нелегальный резидент РУ ГШ РККА (военная разведка СССР) (декабрь 1935 – август 1938) Адамс Артур Александрович; 25.10.1885 – 14.01 1969. Нелегальный резидент РУ ГШ РККА 05.32 – 10.37 – батальонный комиссар Арнольд Адамович («Роберт», «Эвальд»); 1906-1942. Репрессирован 02.12.37. Приговорен к 10 годам тюрьмы. Умер в лагере. Реабилитирован 15.09.1956.
Резидент РУ ГШ РККА с 1936 по 1938 – майор ГБ Базаров (настоящая фамилия Шпак) Борис Яковлевич. Репрессирован 03.07.38. Реабилитирован посмертно; 1893 – 21.02.1939.
Нелегальный резидент РУ ГШ РККА в 1937-1945 – Залман Вульфович Литвин («Мулат», Игнатий Самуэль Витчак), техник-интендант 1го ранга.
Легальный резидент ИНО ГУГБ НКВД Петр Давыдович Гутцайт. Легальный резидент РУ ГШ РККА 09.36 – 07.40 – военный инженер 3го ранга Петр Иванович Баранов; 1909 – 04.42. Трагически погиб в Англии будучи с июля 1941г. секретарем военной миссии при посольстве СССР.
Нелегальный резидент РУ ГШ РККА с 1936 по 1939 полковой комиссар Борис (Альтман) Яковлевич Буков («Саша»).
Легальный резидент РУ ГШ РККА в 1934 – 1937 – интендант 2го ранга Манштейн Август Фридрихович; 1899 – 27.04.1938. Репрессирован 02.12.1937. Расстрелян. Реабилитирован 22.08.1956.
Военный атташе 11.36 – 05.38 (при полгредстве) военинженер 1го ранга Розенблит Филипп Самойлович – военврач 2го ранга; 1888г.р. Арестован в январе 1938г. 17.09.39 Особое совещание при МГБ постановило сослать Розенблита на поселение за принадлежность к «троцкистско-шпионской» организации.
Оперативный сотрудник РУ ГШ РККА – политрук, вице-консул генконсульства СССР в Сан-Франциско и Лос-Анджелесе – июнь 1934 – май 1937 – Алявдин Николай Валерьянович; 03.12.1901г.р., в США с 1933г. Уволен взапас РККА в июне 1937г.
Агенты: Гольд Гарри («Гусь», «Раймонд», Генрих Гольдоницкий) с 1934 по 1945; 1910-1972. Дагган Лоренс («Фрэнк», «Принц», «Шервид») с 1936 по 1944 (ИНО ГУГБ НКВД – НКГБ);
Дозенберг Николас (Стопинь, «Артур») с 1927 по 1939 (РУ ГШ РККА), 1882г.р.;
Хеле Лоури (ИНО ГУГБ НКВД) и др. Начальником американского (1го)отдела в ИНО ГУГБ НКВД СССР в Москве до 1938г. был Андрей Григорьевич Граур, затем Федор Будков. Нелегальный резидент ИНО ГУГБ НКВД Исхак Абдулович Ахмеров в 1937-1939гг., его зам. с 1937г. Норман Михаилович Бородин (в СССР вернулся в 1940г.).

В некоторых истончниках утверждалось так же, что цель перелета Н-209 была разведка подступов для стратегических бомбардировщиков через Арктику к различным регионам США. Именно, якобы, в этом скрыта тайна гибели Н-209, и поэтому провожали экипаж Леваневского военные: начальник BBC Я.Алкснис, помошник начальника связи BBC Н.Шелимов, а в составе экипажа Н-209 также было много военных: бортрадист Н.Галковский – воентехник 1 ранга НИИ BBC, штурман В.Левченко-флаг-штурман авиации Блатфлота, второй пилот Н.Кастанаев-бывший летчик-испытатель НИИ ВВС,Леваневский-возможный офицер госбезопасности. Всё это выглядит фантастикой. Военные были на проводах и в составе экипаж только потому, что сам самолет Н-209 был военным дальним бомбардировщиком. До конца 30х гг. XX века в СССР имелось лишь два мощных КБ – одно по бомбардировочной, другое по истребительной авиации, и каждое из них являлось монополистом в своей области. Отсюда и интерес руководства BBC к этому перелету, не более. Левченко и Галковский – были друзьями командира Н-209 – Леваневского. Поэтому они и вошли в экипаж. Что же касается Кастанаева, то он был летчиком-испытателем самолета Н-209 и знал его лучше всех. Вот и все. Никаких бомбардировок США тогда никто и не планировал. Угроза СССР была тогда не со стороны США, где президентом был лояльный к СССР Ф.Рузвельт, а со стороны фашистской Германии и милитаристской Японии и их союзников: Румынии, Финляндии, Италии и др. И руководство страны и вооруженных сил знало об этом.

В честь Леваневского и его товарищей названо несколько точек в Арктике и Антарктике: остров Леваневского – южнее острова Харлей на Земле Франца-Иосифа; гора Леваневского в Антарктике; мыс Левченко – на западной оконечности острова Сальм (Земля Франца-Иосифа); мыс Побежимова – на севере острова Циглера (Земля Франца-Иосифа); мыс Галковского – на юго – востоке острова Беккера (там же). В районе поселка Себян-Кюэль в Якутии есть пик Леваневского. На территории бывшего СССР вы многих городах в честь погибшего экипажа Н-209 названы улицы. Именем Леваневского названы улицы в Москве, Екатеринбурге, Коломне, Элисте, Воронеже, Ярославле, Дзержинске, Казани, Туле, Липецке, Буйнакске, Краснодаре, Архангельске, Якутске, Махачкале, Киеве, Виннице, Мариуполе, Полтаве, Бресте, Кудымкаре, Днепропетровске, Белой Церкви, Житомире, Севастополе и др. В Мариуполе есть улица Левченко, в Москве – улица Кастанаева. В деревне Усманке под Самарой есть комната – музей, где в фотографиях и документах отражена жтизнь Г.Т.Побежимова. Имя Побежимова было присвоено Красноярскому(Сибирскому) авивремонтному (ныне судоремонтный) заводу.Имя Н.Годовикова было присвоено в 1938 г. московскому авиатехникому.Одно время Николаевское военное аваиационное училище морских летчиков носило имя Леваневского. Сейчас это Центр боевой подготовки BBC Украины. В 1937г. был построен 300-местный лайнер «С.Леваневский». Также были построены ледокольный пароход «Леваневский», теплоходы и катера типа «Леваневский».На Украине в городе Белая Церковь ноткрыт Музей С.Леваневского, созданного при ГПТУ-9, расположенном по одноименной улице. В его создании принимали участие А.Грацианский и В.Логинов.В музее удалось собрать много ценных экспонатов, исторических материалов, включая даже личный меховой полярный костюм, унты легендарного летчика С.Леваневского.Даже на окрайне Свердловска (сейчас Екатеринбург) какое-то время действовала электростанция имени Леваневского.
 
"Ну карту в планшете мог взять с собой любой уцелевший член экипажа."

Согласен,но радиодело знали только трое,а судя по надписи на доске-двое из них погибли.Остается только один,кто мог работать на рации-штурман.
 
Часть 11.


Хронология поисков самолета Н-209.



14.8.37г. – канадский полярный летчик Роберт Рэндалл на самолете, арендованном советским полпредством у компании «Макензи эр сервис», пролетел над рекой Макензи из устья (север Канады) вдоль северного побережья и приземлился в тех местах, в т.ч. на острове Бартер. Затем совершил полет к мысу Барроу. Спустя несколько дней он возвратился, пролетев немного вглубь материка и ведя поиск вдоль подножия гор от территории, прилегающей к острову Бартер и на запад.

14.8.37г. – из Фэрбенкса вылетели три зафрахтованных метеорологом М.Беляковым самолета. Летчик Д.Кроссон повел свой «Локхид Электра» на север (с ним летали М.Беляков и корреспондент «Правды» Л.Хват). Робинс и Армистед Клайд на «Фейрчальде» пошли на северо-запад.
На другом «Фейрчальде» вылетел на поиски Мэррей Стюарт (его сопровождал сотрудник советского посольства С.Смирнов.). Обследовав огромное пространство от Фэрбенкса до острова Флаксмен, долину реки Юкон и предгорья хребта Эндиккот, эти три самолета вернулись в Фэрбенкс.

22.8.37г. – на остров Бартер прилетел американский полярный исследователь Губерт Уилкинс (Вилкинс) с канадским пилотом Г.Холлик Кэньоном, радистом Р.Бусом, бортмехаником Д.Брауном на купленном советским правительством (Главсевморпуть) двухмоторном гидросамолете «Консолидейтед». С 22.8.37г. по 21.9.37г. Г.Вилкинс налетал над Ледовитым Океаном более 10000 миль. Они пять раз летали в сторону «полюса относительной недоступности», достигнув 86°10′ с.ш.

25.8.37 – из Москвы на поиски вылетели четырехмоторные самолеты ТБ-3 "Авиаарктика" поискового лётного отряда М.В.Водопьянова-Н-170, Н-171,Н-172.
Отряд был задействован с 25.08.37г. по 26.10.37г. Начальник экспедиции – Герой Советского Союза – М.И.Шевелев. Парторг – А.А.Мирошкин. Командир отряда самолетов и командир самолета Н-170 – Герой Советского Союза – М.В.Водопьянов. Экипаж самолета Н-170: бортмеханики Ф.И.Бассейн, К.И.Морозов, П.П.Петенин, радист С.А.Иванов, второй пилот старший лейтинант Тягунин.
Экипаж самолета Н-171: командир Герой Советского Союза – В.С.Молоков, второй пилот Г.К.Орлов, штурман А.А.Ристлянд, механики В.Л.Ивашина, В.Д.Терентьев и Д.А.Тимофеев, бортрадист В.Ходов.
Экипаж самолета Н-172: командир Герой Советского Союза – А.Д.Алексеев, второй пилот капитан Курбан, штурман Н.М.Жуков, механики К.Н.Сугробов, Чечин и В.Н.Гинкин, бортрадист О.А.Куксин.
Синоптик – Б.Л.Дзердзеевский. Представитель завода авиационных приборов – И.Г.Кистанов. Представитель завода радиоаппаратуры – Траскин. Кинооператор – Р.Л.Кармен (принял участие в экспедиции, опасаясь ареста органами НКВД – его коллега писатель М.Кольцов был арестован.).

26.8.37 – с мыса Барроу на Аляске начинает поиски летчик В.Задков на самолете «Доронье Валь» - Н-2 (базирующемся на ледоколе «Красин» в море Бофорта). Он совершает поисковые полеты также 28 августа, второго и третьего сентября. За время поисковых полетов летчик успел обследовать побережье Аляски и горный район Эндиккот. 5-го или 8-го сентября льдины раздавили его самолет у борта ледокола «Красин». Экипаж был спасен.

12.9.37г. – (по другим данным 13 или 14.9) на о.Рудольфа из Москвы прилетают четырехмоторные самолеты «Авиаарктика» ТБ-3 Водопьянова (Н-170), Молокова (Н-171) и Алексеева (Н-172). Командует всей поисковой экспедицией начальник Полярной авиации Севморпути М.И.Шевелев. Вторые пилоты А.Н.Тягунин, А.А.Курбан, М.И.Козлов. Отряд застрял из-за непогоды и приступил к поискам, когда началась полярная ночь.

18.9.37г. – (по другим данным 21.9.37г.) Г.Вилкинс прервал свои полеты.

…9.37г. – ледокол «Красин» прошел по 148-му меридиану на север до 73°13′ с.ш.

14.9. – 30.10.37г. – летчик А.Грацианский со штурманом А.Штепенко, радистом Козиным, механиками Красновым и Писаревым на двухмоторной амфибии С-43 (Н-207), базируясь на м.Барроу, сделал 6 полетов. Самый дальний по 148-му меридиану он совершил до 75°30′с.ш. Экипаж провел в воздухе 42 часа, покрыл 10000км

…9.37г. – от м.Барроу до 74° с.ш. совершил полет и вернулся американский летчик Джеймс Маттерн. Затем он летал на поиски между Джуно и Уайтхорст. На Уайтхорст он совершил посадку, затем возвратился в Джуно.

20.9.37г. – в 06.13 с Рудольфа на поиски Н-209 вылетел Н-169 (командир Мазурук, штурман Аккуратов). Дойдя до 84°35′с.ш. самолет повернул назад.

22,23 сентября с мыса Барроу на поиски летит Грацианский со штурманом Штепенко.

02.10.37г. – в Москве сформирован поисковый отряд под руководством Б.Г.Чухновского (командир Н-210).

06.10.37г. – с о.Рудольфа на поиски вылетел четырехмоторный Н-170 (командир Водопьянов, второй пилот Тягунов, штурман Спирин, механик Морозов...).

06.10.37г. – в 09.00 утра с Центрального аэродрома Москвы вылетели и через 6 часов сели в Архангельске самолеты ТБ-3 «Авиаарктика» Б.Г.Чухновского (Н-210), М.С.Бабушкина (Н-211), Я.Д.Мошковского (Н-212) и Ф.Б.Фариха (Н-213). Маршрут отряда: Москва –Вологда
(вдоль железной дороги) – поселок Куя близ Нарьян-Мара (посадка) – берег бухты Канкрина (невдалеке от Маточкина Шара на Новой Земле) посадка – о.Рудольфа.

07.10.37г. – в 04.15 с о.Рудольфа вылетел на поиски Н-170, в 07.23 – Н-169. Н-170 был в воздухе 10 часов 02 минуты (по другим данным 9 часов 41 минуту), дойдя за полюс до 88°05′ (по другим данным 88°30′ с.ш.) и возвратился обратно. Это был один-единственный серьезный поисковый полет и первый в мире ночной полет за Северный полюс. Во время этого полета был обследован огромный район длиной в 1000км, шириной свыше 80км.

25.10.37г.- самолеты отряда Чухновского взлетели с берега бухты Канкрина (невдалеке от Маточкина Шара) и взяли курс на о.Рудольфа.

26.10.37г. – самолеты Н-170, Н-171, Н-172, не оборудованные для полетов и поисков ночью, улетели в Москву.

19.11.37г. – на смену отряда Водопьянова на Рудольф прилетают четырехмоторные самолеты ТБ-3 «Авиаарктика» Б.Г.Чухновского (командир отряда), М.С.Бабушкина, Я.Д.Мошковского и Ф.Б.Фариха – Н-210, Н-211, Н-212 и Н-213. Этот отряд, имевший мощные прожекторы, месяц просидел на вынужденной и в 1937г. не летал.Отряд
был задействован с 02.10.37г. по май 1938 г.
Самолет Н-210: командир Б.Г.Чухновский,военный летчик,пилот Лисицын,пилот Пивенштейн(секретарь парткома отряда),флаг-штурман отряда Шелыганов,первый бортмеханик Петрухин,вторые бортмеханики Гурский и Куликов,бортрадист Макаров и синоптик Клемин.
Самолет Н-211: командир Герой Советского Союза М.С.Бабушкин,военный летчик,пилот Цыганов,штурман Глуменко,первый бортмеханик Бобченко,вторые бортмеханики Нелидов и Проскурин,бортрадист Разумов,радиоинженер Белякович и астроном Шавров.
Самолет Н-212: командир Я.Д.Мошковский,военный летчик,пилот Глущенко,штурман Саморуппо,первый бортмеханик Крылов,вторые бортмеханики Коротаев и Бойко,бортрадист Хапалайнен,главный инженер экспедиции Е.К.Стоман и инженер Качкачьян.
Самолет Н-213: командир Ф.Б.Фарих (В 40е гг. Ф.Б.Фарих по клеветническому навету будет арестован органами НКВД.), военный летчик,пилот Э.К.Пусэп, штурман Гордиенко, бортрадист А.Ковалевский,первый бортмаеханик Н.Л.Кекушев,вторые бортмеханики В.Терентьев и П.Иванов, техник по автопилотам,авиаинженер И.Рудный(или Рудый) (И.Рудный погибнет в авиакатастрофе весной 1938г.).
Начальники навигационной службы – военный штурман И.М.Шелыганов и астроном Шавров. Инженер отряда В.Гутовский (или Жутовский,весной 1938 г. он погибнет в авиакатастрофе).
Врач и синоптик отряда И.А.Клемин(по другим данным Россельс).
Начальник всей поисковой экспедиции – М.И.Шевелев, начальник Полярной авиации (вылетел ранее с отрядом М.Водопьянова).

Осень 1937г. – на Землю Франца-Иосифа доставлены на пароходе два легкомоторных самолета П-5. Базируясь на бухту Тихую, летчики Бицкий и Котов совершили два полета – один по меридиану Рудольфа до 86° с.ш., другой по нулевому меридиану.

14 и 15.1.37г. Уилкинс с пилотом Кеньоном за штурвалом совершили первый полет при лунном свете. Они пролетели на север и обратно расстояние около 1420 миль, сделав поворот в точке, расположенной на 76°с.ш. и 170°з.д.


274 дня с 21.5.37г. по 19.2.37г. в Северном Ледовитом Океане дрейфовала на льду экспедиция «СП-1» И.Д.Папанина, Е.К.Федорова, П.П.Ширшова, Э.Т.Кренкеля. За это время льдина прошла более 2500км от полюса до берегов Гренландии. Зимовщики были сняты ледокольными пароходами «Таймыр» и «Мурман».

02 и 03.3.38г.- Уилкинс обслуживает район высокогорья вдоль хребтов Эндико и Брукса и несколько раз пересек их с интервалом в 10 минут.

10.3.38г. (по другим данным 14.3.37г.) – самолет Уилкинса и Кеньона совершил последний 8-й поисковый полет и достиг точки 87°50′с.ш. (по другим данным 87°45′) и 105°з.д., затем повернул обратно и приземлился в Аклавике после 19 часов полета, покрыв расстояние примерно 3300 миль.


31.3.38г. – советская поисковая экспедиция с Рудольфа предприняла полет в направлении Гренландии. Его совершил на четырехмоторном Н-212 Я.Д.Мошковский. Самолет облетел район между 82° и 84° к востоку от Гренландии.

04.4.38г. – Я.Д.Мошковский совершил поисковый полет в район предполагаемой посадки Н-209 (с учетом дрейфа льдов). Самолет прошел полюс и продолжал полет по нулевому меридиану в сторону Северной Америки, обследовав район до 88°40′с.ш., летчики повернули обратно и вернулись на базу. Тогда же летчик И.Котов на одномоторном самолете конструкции Поликарпова Р-5, переоборудованном для дальних арктических полетов, выполнил второй полет в более южный район, куда дрейф мог переместить льдину, на которую, возможно, сел Леваневский.

18.5.38г.в 4.40 утра (по другим данным в апреле 1938г.) при взлете под Архангельском с аэродрома Княж-острова разбился самолет Я.Д.Мошковского Н-212. Погибли: Герой Советского Союза пилот М.С.Бабушкин, врач Ефим Россельс, техник по автопилотам Иван Рудный, бортинженер В.Гутовский (или Жутовский)...

Апрель – май 1938г. – прекращение официальных поисков самолета Леваневского Н-209.

Лето 1938г. – поисковая экспедиция доктора Хомера Келлемса на судне «Пандора» около м.Барроу и между островами Фитис и Спай на Аляске. Глубина воды в этом районе достигала тогда 25 – 30 футов.
Более двух лет (26 месяцев и 20 дней) с 23.10.37г. по 13.1.40г. продрейфовал в высоких широтах ледокольный пароход Г.Седов (капитан К.С.Бадигин, старпом А.Г.Ефремов, стармех Д.Г.Трофимов, руководитель научной части В.Х.Буйницкий и др.).


05.8 -17.10.40г. – североморская подводная лодка «Щ-423» впервые в истории совершила переход на Дальний Восток по Северному морскому пути. Поход длился 73 дня, из которых в течение 56 дней «Щ-423» была на ходу. Она прошла 7227 миль, из них 682 мили во льдах. Лодка прошла воды восьми морей: Баренцева, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского, Берингова, Охотского и Японского.

К 1941г. В Главсевморпути имелось более 200 самолетов, были постоянно работающие авиалинии: Якутск – Тикси, Тюмень – Салехард, Архангельск – Диксон, Тикси – Анадырь; авиабазы располагались в Красноярске, Тюмени, Игарке, на Индигирке и т.д.

В марте 1941г. четырехмоторный самолет СССР Н-169 вылетел из Москвы в район полюса относительной недоступности. Самолет был оборудован как «летающая лаборатория» для выполнения целого комплекса стратегической ледовой разведки.
Маршрут Н-169: Москва – Амдерма – м.Желания (Новая Земля) – о.Рудольфа (Земля Франса-Иосифа) – Северная Земля – м.Челюскин – Хатанга - о.Котельный (Новосибирские Острова) – о.Врангеля – район полюса недоступности. С 2 марта по 23 апреля Н-169 трижды летал на полюс недоступности с острова Врангеля. Самолет совершал посадки на лед между 78°26′ - 81°27′ с.ш., 170-178°в.д. В общей сложности экспедиция провела во льдах 15 суток.Экипаж самолета Н-169:
Командир И.И.Черевичный.
Второй пилот М.Н.Каминский.
Штурман В.И.Аккуратов.
Старший бортмеханик Д.Д.Шекуров
Второй бортмеханик В.П.Барукин.
Третий бортмеханик А.Я.Дурманенко.
Бортрадист А.А.Макаров.
Учены Ленинградского Арктического института – начальник научной группы экспедиции Я.С.Либин, астроном – магнитолог М.Е.Острекин, метеоролог Н.Г.Черниговский.

В октябре 1945г. состоялся беспосадочный полет от мыса Челюскина до Северного полюса и оттуда – к Новосибирским Островам. Его совершил экипаж М.А.Титлова, впоследствии – Героя Советского Союза. Штурманом самолета был В.И.Аккуратов. На борту самолета находился и ледовый разведчик, океанолог М.М.Сомов. За пятнадцать с половиной часов было покрыто расстояние почти в 4500км., причем авиарейс проходил в условиях начинающейся полярной ночи. Главной задачей этой экспедиции было произвести дальнюю ледовую разведку, испытать навигационное оборудование самолета в период перехода полярного дня в полярную ночь.

И хотя дрейф парохода «Г.Седов», полеты Черевичного, Титлова, поход подлодки «Щ423» не были поисковыми по обнаружению самолета Леваневского, но если бы они хоть что-нибудь случайно заметили, то это стало бы сразу же всем известно, но все было тщетно… В послевоенные годы Арктика была уже хорошо освоена и изучена советскими моряками, летчиками, полярниками, учеными и военными.
Следов катастрофы самолета СССР Н-209 обнаружено не было…


Июль 1979г. – для проверок гипотезы о возможности гибели самолета Леваневского в Якутии на гидрометеостанцию на озере Сюрень-Кюэль прилетели Герой Советского Союза, папанинец, председатель Советского комитета защиты мира академик Е.К.Федоров и член-корреспондент АН СССР, президент Географического общества, директор Арктического и Антарктического НИИ А.Ф.Трешников, члены Якутского обкома КПСС, вертолетчик Е.В.Попов.

Лето 1982г.- поисковая экспедиция газеты «Воздушный Транспорт» (руководитель -инженер Евгений Коноплев) между Охотском и Магаданом в долине реки Кавы (верховья реки Тауй) на юге Магаданской области. Был обнаружен разбившийся ТБ-3, выпущенный в 1938 – 39гг.Этот самолет принадлежал Дальстрою и потерпел аварию при перелете Хабаровск – Магадан, зацепившись за склон сопки в сложных метеоусловиях, при этом экипаж и пассажиры остались живы.

Июль 1982г. - поисковая экспедиция авиаторов из Эгвекинота во главе с В.Логиновым на западном берегу Колючинской губы на Чукотке. Экспедиции оказывали содействие представители местных властей и Аэрофлота.

Август 1982г. – поисковая экспедиция (руководитель – писатель из Уфы Михаил Чванов) журнала «Техника Молодежи» и газеты «Советская Башкирия» в районе высокогорного озера Себян-Кюэль в 400 км. севернее Якутска. Участники экспедиции: заместитель начальника экспедиции – кандидат медицинских наук, врач-офтальмолог Э.Р.Мулдашев
(впоследствии руководитель Уфимского Всероссийского центра глазной и пластической хирургии), кандидат технических наук, начальник отдела КБ Уфимского авиационного института им.Орджоникидзе Ю.В.Лобанов, медик Р.Т.Булатов, А.Ю.Салихов, Н.П.Ников, С.В.Вырупаев и др.

Лето1983г. – небольшая поисковая экспедиция, организованная газетой «Советская Россия» в район озера Себян-Кюэль.

Август 1986г. – экспедиция в район Себян-Кюэль. Руководители: Э.Р.Мулдашев, Ю.В.Лобанов. Участники: летчик, Герой Советского Союза Ю.В.Курлин, писатель М.Чванов, медики Р.Булатов и О.Радионов, инженеры Г.Айбулатов (сотрудник кафедры ПЭ УАИ) и Ю.Васильев, завотдела газеты «Советская Россия» А.А.Степунина, океанографы-супруги Муравьевы, В.И.Елецкий (впоследствии ведущий инженер Запорожского ГП "Ивченко-Прогресс")...
В районе долины реки Баянджи, долины Дулгалаха, что около озера Сюрень-Кюэль, на склоне горы в верхней части ущелья, почти у самой перевальной точки в боковой расщелине, экспедиция обнаружила разбившийся неизвестный огромный самолет. Что это за самолет, тогда выяснить не удалось, но это был не Н-209…

Лето 1986 г. и с 6 по 20 августа 1987 г. – бывший американский летчик Уолтер Курильчик провел ряд поисков (на свои собственные средства и с помощью нефтедобывающей компании АРКО) в районе островов Спай и Тэтис в группе островов Джонса на Аляске (где летом 1938г. работала группа Х.Келлемса). Приборы экспедиции В.Курильчика зафиксировали примерно 30 аномалий от металлических предметов с такими высокими амплитудами, как 15, 18 и 20 гамма. Эти данные получены в связке и показывают крупный объект в поисковой зоне. Водолазы не смогли поднять ни одного куска предполагаемого самолета.
Слой песка в 5 – 8 футов покрывает металлические объекты. Глубина воды в этом районе достигала 12 – 18 футов. Дно океана в основном ровное, покрыто гравием и илом. В летние месяцы между островами Тэтис и Спай проходят айсберги. В некоторых местах они перепахали дно. Но если самолет Н-209 действительно находится там, то его фюзеляж должен большей частью сохраниться.
Холодная вода, небольшая соленость и то, что самолет покрыт песком, - все это должно послужить защитой.

Апрель 1990 г.-американо-советская поисковая экспедиция в море Бофорта (север штата Аляска) у мыса Оликток.Участники:Уолтер Курильчик,летчик Роджер Беккер,профессор геофизики Дэвид Стоун,директор музея авиации в Фербенксе Эверетт Лонг,Тим Максвел,Денис Лонг,Эрджу Гудлайф,Боб Роберт,инженер из Киева Евгений Коноплев,Ваниз Юнисов.


Март 1999г.
Август 1999г.
Конец мая 2000г.
Сентябрь 2000г. - американо – российские поисковые работы на Аляске в заливе Кэмден – Вэй. Участники поисков в августе 1999г.: Рон Ширдаун, Ли Уорхем, Дэвид Стоун, Тим Зграгген, Людмила Петраш, Виктор Елецкий. На глубине 10м. обнаружен объект, очень похожий на фюзеляж самолета, длина которого 22м. Однако, при проведении поисковых работ на шельфе с помощью магнитометров следов самолета обнаружить не удалось,а "фюзеляж" оказался остатком китобойной шхуны.

10.11.2006 г.:Новая версия о возможном местонахождении самолета легендарного советского летчика Сигизмунда Леваневского, потерпевшего крушение в 1937 году на пути к Аляске, появилась в Якутии.

Местный следопыт, генеральный директор частной авиакомпании «Дьулуур» Игнат Попов считает: останки четырехмоторного самолета ДБ-А нало искать в южной части Якутии.Игнат Попов уверен: искать самолет следует в Якутии, в районе реки Олекмы. В доказательство своей версии следопыт демонстрирует аэрофотографию одного из горных районов республики, на которой виден силуэт летательного аппарата. Эта уникальная фотография была обнаружена в архивах одного из сибирских институтов. После изучения снимка специалисты определили: это четырехмоторный самолет с гофрированным крылом.
На данный момент имеются точные координаты данного места, энтузиазм следопыта и интерес правительства Якутии. Вице-премьер республиканского правительства Артур Алексеев, выслушав следопыта, решил организовать летом 2006 года экспедицию.



Песня полярных летчиков.
(Музыка и слова А.Городницкого).

Кожаные куртки, брошенные в угол,
Тряпкой занавешенное низкое окно.
Бродит по ангарам северная вьюга,
В маленькой гостинице пусто и темно.

Командир со штурманом мотив припомнят старый,
Голову рукою подопрет второй пилот.
Подтянувши струны старенькой гитары,
Следом бортмеханик им тихо подпоет.

Эту песню грустную позабыть пора нам,
Наглухо моторы и сердца зачехлены.
Снова тянет с берега снегом и туманом,
Снова ночь нелетная, даже для Луны.

Лысые романтики, воздушные бродяги!
Наша жизнь – мальчишиские вечные года.
Вы летите по ветру посадочные флаги,
Ты, местеослужба, нам счастья нагадый.

Солнце незакатное и теплый ветер с Веста,
И штурвал послушный в стосковавшихся руках.
Ждите нас невстреченные школьницы-невесты
В маленьких асфальтовых южных городках.

Ждите нас невстреченные школьницы-невесты
В утренних асфальтовых южных городках.
 
GUK, всё же прошу освоить несложную процедуру прикрпления файлов к постингу: нажмите кнопку "ОТВЕТИТЬ", там всё станет ясно.
 
К сожалению,технически это не возможно,могу только так.Выкладывать продолжение или нет?

Кстати,вопрос,почему программа по безопасности посещаемости интернет-сайтов McAfeeAdvisor (от известного на весь мир антивирусного и антишпионского продукта McAfee),при заходе на этот форум выдаёт предупреждение средней опасности?
На других форумах и...,простите уж за прямолинейность,даже некоторых порносайтах,этого бывает,а здесь,прям,программа бесится?!
 
Опечатался:"На других форумах и...,простите уж за прямолинейность,даже некоторых порносайтах,этого бывает,а здесь,прям,программа бесится?!"

Следует читать: "не бывает".Ссори за опечатку.
 
Форум устанавлиет cookies (файл с данными, по которым форум идентифицирует пользователя). Файл этот не несеть вредносной информации и никаким образом не проявляет себя в системе, кроме как при заходе на сайт, которому он принадлежит. От него всегда можно избавиться, выбрав в меню Internet Explorer пункт Tools->Internet options->Delete cookies. Но делать этого не следует, т.к. могут возникнуть неудобства - при заходе на форум придется каждый раз вводить логин/пароль.
Подробнее - см. здесь
 
Спасибо за пояснения,но ведь такиое же ПО стоит практически на всех других форумах,софтах,сайтах Инета,наконец,там,что-то такое похожее,как здесь, редко встречали,поверьте,в инете-работаем с истоков...Вы,однако,лукавите и не договариваете.Но,это ваше законное право...)))

По теме ветке.Продолжать выкладывать в старом режиме части работы или нет?Если нет,тогда:спасибо за комментарии,вежливо всем вам откланиваемся и чао!Если-да,то продолжим,хм,но сможем только так,как было,и это не каприз-просто технически по-другому не возможно,увы...
 
Мне то лично по-барабану,но,кому-нибудь,рано или поздно,это все может и не понравится,могут и проблемы потом возникнуть...Хм...Это так,дружеский совет.Вы-сами взрослые:думайте в какие игры играете.))))
 
Если невозможно прицеплять файл, то выкладывай в теле сообщения, что с этим поделаешь.
 
Часть 11.

Версии профессионалов.



"Нет ничего тайного,
что не сделалось
бы явного."

Евангилие от Марка и Луки.



Прошло почти 70 лет с момента исчезновения в Арктике советского самолёта Н-209, а мы всё не знаем причин и места гибели экипажа. «Наставления по полётам в Арктике написаны кровью»- говорят лётчики. А сама Арктика очень быстро скрывает следы своих трагедий. Что же всё- таки произошло с самолётом Н-209,и где находятся его останки? Что по этому поводу думают участники поисков Н-209, лётчики, полярники, авиационные специалисты, политики, учёные, писатели? Задача актуальна не только с исторической точки зрения : авиация и в наши дни не застрахована от аварий в высоких широтах. Когда не хватает фактов, обычно появляются гипотезы и разные версии, содержащие в себе более или менее правдоподобные предположения. Это относится и к последнему полёту советского самолёта ДБ-А с бортовым номером Н-209 через Северный полюс в США.

Заслуженный штурман СССР, участник поисков Н-209, полярный лётчик (общий налёт
26000 часов) Валентин Иванович Аккуратов :

«… Допустим, наконец, что самолёт сохранил в облаках горизонтальное положение и пошёл на посадку… Льды за полюсом очень торосистые, высота их достигает 10-12 метров. При сплошной облачности, когда нет теней, все неровности совершенно незаметны, даже для самого опытного глаза. В экипаже С. Леваневского опытных ледовых разведчиков не было, сам он никогда не садился на дрейфующие льды. А если машина врезается в торосы, она загорается, даже если моторы выключены : бензин, выплеснутый по инерции вперёд из разрушенных баков, вспыхивает или взрывается. Уцелеть в такой ситуации практически невозможно… Поверхность самых ровных льдин усеяна ропаками, подсовами и затвердевшими снежными наддувами, способными снести самое крепкое шасси. Возможно, при невероятном везении Леваневскому и удалось бы сесть, но взлететь никогда… Одним словом, нам остаётся сделать неутешительный вывод. Наиболее вероятно одно : вскоре после того, как радист Галковский передал последнюю (№19) радиограмму, обледеневший, плохо управляемый самолёт Н-209 потерпел катастрофу где-то за полюсом… Хотя и сегодня ещё выдвигается много версий гибели экипажа Леваневского и даже делаются попытки поиска самолёта, уверен, что этот трагический перелёт навсегда останется тайной…»


Герой Советского Союза, штурман чкаловского экипажа Александр Васильевич
Беляков ( сентябрь 1937 г., «Правда») :

«… Следует отвергнуть предположения, будто самолёт врезался в лёд на большой скорости. Леваневский и Кастанаев- прекрасные лётчики, и они даже в этих трудных условиях не могли допустить, чтобы самолёт падал… Наиболее вероятно, что самолёт имел вынужденную посадку на лёд, при которой была повреждена радиостанция. Экипаж цел и живёт в самолёте, не имея возможности сообщить своё место. Посадка могла произойти в районе 89 северной широты и 148 западной долготы…»
Эту точку зрения Беляков не изменил и за все последующие годы, вплоть до самой своей смерти, последовавшей в 1982 году.

Герой Советского Союза, лётчик- испытатель М. А. Нюхтиков (вместе с Николаем Кастанаевым испытывал ДБ-А -Н-209 в 1936 году) :

«… Если они шли в облаках по гирополукомпасу, то могли отклониться вправо : этот прибор имел такое свойство - уводить в эту сторону. Когда отказал крайний правый мотор, отклонение усилилось, к тому же остановившийся пропеллер работал, как своего рода воздушный тормоз, ведь флюгировать его, ставить лопасти по потоку, тогда не умели. Как дела у экипажа пошли дальше - после последней радиограммы, не знаю, а гадать не хочу…»


Бывший заместитель авиаконструктора А. Туполева, лауреат Ленинской премии,
Доктор технических наук Леонид Львович Кербер ( летом 1937 г. испытатель
радиоаппаратуры самолёта Н-209) :

«Если опираться только на официально зарегистрированные радиограммы, исключая некие «мистические», где-то кем-то услышанные отрывочные сигналы и позывные, можно сделать некоторые выводы. На самолёте было две антенны. Одна - натянута на киль, вторая- выпускная- под фюзеляжем. Обе они начали обледеневать. Это отразилось на качестве связи. Питалась радиоаппаратуры во время полёта от генераторов, установленных на двигателях. Вынужденная посадка в арктических условиях неизбежно влекла множество разрушений в машине, в том числе и двигателей. Запустить их уже было нельзя. Был ещё аккумулятор. Но он моментально разрядился бы в низкотемпературных условиях. Что же остаётся? «Солдат- мотор»- приспособление для ручного или ножного вращения генератора аварийной радиостанции. Но был ли он?- вопрос далеко не праздный. Пока я входил в состав экипажа, всё радиохозяйство самолёта находилось на месте, было отлажено и не раз проверялось в полётах. После моей «отставки» я уже к самолёту не подходил. Это естественно. Если вдруг что-нибудь случилось со связью, любой мог сказать : «Это он специально навредил» - со всеми вытекающими последствиями. Позже я слышал, что Леваневский для облегчения машины приказал – выкинуть аварийную станцию вместе с «Солдат – мотором»…
Предположим обратное. Оба лётчика до последнего момента сидели за штурвалом и погибли. Осталось четыре человека. Допустим, что в живых остались Левченко и Галковский, и они из разбитой аппаратуры сумели собрать (в чём ч очень сомневаюсь) какой – то передатчик. Левченко на «Солдат – моторе» начал крутить генератор, а Галковский – работать на ключе. Сразу же возникает вопрос, на какой волне он работал? Ведь у них не было ничего, что бы замерить или настроить передатчик на ту волну, которая была выделена экипажу. Они могли работать, а их никто не слышал. Ещё раз хочется сказать о замене радиста. Самолёт был оснащён достаточно сложной электросетью. Что бы уметь правильно распорядиться всем этим хозяйством, довести свои действия до автоматизма в сложной ситуации, нужно было иметь глубокое знание этой машины, её конструктивных особенностей. Галковский, будучи даже очень опытным специалистом, таких знаний за несколько дней приобрести не смог… Если бы я полетел этого бы не случилось…»

Сотрудник Гидрометеоцентра, кандидат географических наук М. А. Мастерских :

« В те далёкие августовские дни высокие широты неприветливо встретили Леваневского. Передо мной лежат синоптические карты того периода. 12-13 августа вся центральная часть Арктики была охвачена очень мощным циклоном, центр которого находился примерно в 300 километрах к юго-востоку от Северного полюса. А что несёт собой такой циклон? Во – первых, мощную многокилометровую облачность. Во – вторых, циклон – это очень сильные ветры, усиливающиеся с высотой. Это Леваневский не знал. Не знали об этом в то время и синоптики. По моим оценкам, скорость ветра на востоке 6000 метров составляла 25 метров в секунду – величину, соизмеримую со скоростью Н – 209. Но что особенно важно, ветер вдоль всего намеченного маршрута по обе стороны полюса был для самолёта встречным. Надежды Леваневского, что ветер изменит своё направление, не оправдались – путевая скорость его непрерывно уменьшалась».

Герой Советского Союза, лётчик – испытатель Михаил Михайлович Громов :

«…Очевидно, после остановки мотора они потеряли высоту и вошли в облачность. Раз не было больше радиосообщений, значит, было обледенение. Если бы они благополучно сели, то всё же сообщили бы о себе...При сильном обледенении машина могла развалиться в воздухе или разбиться от удара об лёд при неуправляемом падении».

Герой Советского Союза, командир экипажа поискового самолёта Н – 172
(ТБ-3 «Авиаарктика») А. Д. Алексеев из отряда М. И. Шевелева и Герой Советского
Союза лётчик Г. Ф. Байдуков :

«… Если не произошло разрушения самолёта в воздухе, то удар об лёд решил судьбу экипажа»;

Г. Ф. Байдуков :

«… Из–за продольной неустойчивости самолёта и обледенения в кабине могла начаться тряска, и самолёт… развалился на части».

Участник поисков, лауреат Государственных премий в области радиотехники,
радиоинженер Савва Алексеевич Смирнов:

« В 1937 году я находился в Фербенксе, где организовывал радиосвязь с самолётом Леваневского. Мы несли непрерывную вахту на тамошней мощной радиостанции. Впервые восемь часов полёта Н-209 нам не удалось его обнаружить. Только когда самолёт стал приближаться к полюсу, появились первые и, к сожалению, неясные радиограммы. А вскоре пришла девятнадцатая и последняя, но больше никаких сообщений нам принять не удалось… Сведений о катастрофе в воздухе не было. Самолёт мог обледенеть и совершить вынужденную посадку на лёд или уйти под лёд через полынью».

В. Ф. Болховитинов, конструктор самолёта ДБ-А (Н-209):

«…повреждение кокового фюзеляжа в одной части не вызывает аварии самолёта.
Фюзеляж гораздо жёстче и поэтому меньше подвержен деформации».

Дважды Герой Советского Союза, начальник дрейфующей станции «Северный
Полюс-1» (СП-1) Иван Дмитриевич Папанин:

"… Тогда в авиации ещё не могли, как следует бороться с обледенением. Оно их и погубило… Леваневскому надо было вверх подниматься. Но началось обледенение. За короткое время оно создаёт вес, превышающий вес самого самолёта. Огромное наслоение. И самолёт видимо рухнул, даже, может быть, пробил лёд и ушёл на дно."


Полярный лётчик Борис Григорьевич Чухновский, участник поисков, писал в дни
исчезновения Н-209:

« Прежде всего, я убеждён, что весь экипаж жив. В этом я не сомневаюсь. При вынужденной посадке, пробивая облака, машина Леваневского подверглась обледенению. Но Леваневкому во время челюскинской эпопеи уже пришлось испытать это явление. И мне представляется, что он, наученный опытом, не мог допустить большего обледенения и пошёл на посадку при первых признаках обледенения.Чем же объяснить тогда отсутствие после последней тревожной телеграммы всяких других известий?Мне кажется,что причину нужно искать все в том же обледенении самолета.Обледенение могло начаться примерно на высоте 3-3,5 тысячи метров,когда самолет еще летел на трех моторах.Ледяная корка нарастала очень быстро и,видимо покрыла антенные трубы.После этого рация перестала работать,и связь экипажа с землей прекратилась.Вскоре после этого самолет сделал посадку.Меня часто спрашивают:почему экипаж не смог восстановить радиосвязь после посадки?Объясняется это очень просто.Нужно только понять,что на летний лед сделать посадку без поломок шасси нельзя...Благополучно сесть,как я уже сказал,не разбив шасси и носовой части,на такой лед нельзя.К несчастью,в носовой части самолета Н-209 находились обе радиостанции-одна основная.И если во время посадки у них вышли из строя силовые агрегаты,служившие источником питания для рации,ни о какой радиосвязи нечего и думать.С одними лампами и обмотками передачу не наладить..."

Ленинградский радиофизик Л.П.Куперов:

« Анализ условий радиосвязи показывает, что, во-первых, радиоприём сигналов бортовой радиостанций в Якутске(15:58,примечание автора.) и на мысе Шмидта(17:53,примечание автора.) соответствует действительности. Наиболее вероятный район вынужденной посадки после последнего радиоприёма на мысе Шмидта находился около полюса относительной недоступности, т.е. к западу от района поисков, на меридиане 180 градусов около 81 градуса 5 минут северной широты. Примерное время вынужденной посадки – 20 часов 13 августа».

Эту версию разделял и инженер из Самары В.Пикуль.

­­­­­­­­­­­­­­­­
Поверенный в делах СССР в Вашингтоне в августе 1937 года К.А.Уманский:

« … Думаю, что самолёт, возможно, сделал вынужденную посадку в каком-либо районе между Северным полюсом и Аляской».


Американский исследователь Арктики, опытный полярник и участник поисков
Н-209 В. Стефансон:

« Если Леваневский опустился севернее 75 градусов, он мог найти достаточно твёрдый лёд, чтобы рассчитать площадку для взлёта. Но если он сел южнее 75 градусов, тогда маловероятно, что он сел без повреждения при посадке… Если льдина дрейфовала в сторону Атлантики, то она растаяла. Если льдина дрейфовала в другом направлении, то определить это направление у нас нет никакой практической возможности».


Известный исследователь Арктики, профессор, доктор географических наук,
адмирал Николай Николаевич Зубов:

« Надо полагать, что Леваневский, заметив признаки обледенения, сознательно пошёл на посадку. По собственному опыту Леваневский знал, насколько опасно обледенение…»

Дмитрий Алексеев,научный сотрудник ВВИА имени Н.Е.Жуковского,действительный член Географического общества СССР:

"...Прекращение связи вовсе не означает,что разрозилась катастрофа:хаотическое падение обледеневшей машины.Не менее вероятная причина потери связи-обрыв антенны."


Ю.А.Бесфамильный, механик самолёта Н-128, участник поисков самолёта
Леваневского:

« При обледенении жёсткие антенны, как правило, очень быстро обрываются. В таких случаях выпускается «мягкая» антенна: тросик с металлическим шариком на конце. Правда, развернуть такую антенну не так-то просто. При минусовой температуре шарик часто накрепко примерзает к эбонитовой изоляционной трубке. Чтобы добраться до трубки, мы на нашем ТБ-3 «Авиаарктика» сделали специальные лючки. Их-то на Н-209 и не было…"



Американский священник Хомер Келлемс, любитель арктических путешествий, участник поисков Леваневского в устье реки Колвилл и между островами
Фитис и Спай у мысов Барроу и Оликток на Аляске летом 1938 года:

« Самолёт Леваневского из-за порчи моторов сел где-то на льду между полюсом и Канадой. Экипаж самолёта спустя некоторое время исправил моторы или часть моторов, поднялся в воздух и почти долетел до Аляски. Ввиду неисправности моторов или вследствие недостатка бензина самолёт, находясь уже у Аляски, пытался совершить посадку на одном из островов Джонса, летая с подветренной стороны. Однако посадка не удалась, и самолёт погиб где-то между указанными островами…»


Рон Ширдаун,почетный консул Канады на Аляске,полярный летчик и золотоискатель из Анкориджа,член "Клуба Исследователей"(США),участник поисков самолета Н-209 в 90х-2000х гг.:

"Самолет Леваневского надо искать в Полярной Канаде.Если он дотянул до материка,то,скорей всего,лежит на Баффиновой Земле.Два района,которые заслуживают более пристального внимания,это Писэс Айлэнд и Мак-Клинток на острове Элсмир."

С Ширдауном согласен и авиаинженер из Запорожья Виктор Елецкий,также участник поисков самолета Леваневского.


Очеркист газеты «Правда» в 1934-1949гг.. сценарист, писатель, журналист
Оскар Курганов(Эстеркин):

« … Ещё тогда, в августе 1937-го, высказывались самые различные предположения. Столкновение, вызвавшее удар? С торосом? Невозможно: самолёт находился на сравнительно большой высоте. Остановка всех моторов и внезапное падение в воду? Но на борту были два выдающихся пилота – Леваневский и Кастанаев, они могли спланировать. И радиостанция должна была действовать до последней минуты: Галковский был великолепным мастером своего дела. Разумеется, возникал разговор о вредительстве – весьма распространённом в те годы объяснении всех бед. Но до самого старта на борт самолёта допускались только участники перелёта. Круглосуточная охрана даже близко не подпускала к тому месту на аэродроме, где четырёхмоторная машина готовилась к дальнему рейсу…
… Великий радист Кренкель сам не раз, попадавший в трагические ситуации, взвешивал, постигал смысл последней радиограммы Галковского, последнего слова – «Ждите». Стало быть, размышлял Кренкель, Галковский был уверен, что ещё сумеет что-то передать, сообщить о чём-то важном. Тогда-то было высказано впервые предположение, что только внезапный взрыв или пожар, мгновенно охвативший самолёт, могли помешать Галковскому, передать Москве ещё хотя бы слово. Версия эта обсуждалась,… но серьёзного анализа так и не было: правительственное сообщение, приуроченное к первой годовщине старта самолёта, подводило черту под всеми поисковыми операциями. А тайна оставалась тайной. Ещё через год мы с Иваном Папаниным обратились с предложением – создать новую комиссию для расследования всех обстоятельств гибели самолёта Леваневского. Ответ получили от одного из помощников Вышинского, который к тому времени возвысился до первого заместителя Молотова: «Дело это закрыто, и возвращаться к нему не будут». И если через шесть десятилетий, в те же августовские дни, я всё же обращаюсь к этому «делу», как назвали его в то время, то только потому, что «тайна века» может быть раскрыта. (Полностью согласен с Кургановым,примечание автора.) Убеждён, что решающую роль во всей этой истории играл Сталин. Леваневский рассказывал мне с горькой усмешкой, что американские друзья называют его «гладиатором Сталина». И кто знает, может быть нити нового расследования приведут к «Цезарю или его центурионам», если пользоваться древнеримской терминологией…»


Эрнст Теодорович Кренкель, советский полярник, доктор географических наук,
Герой Советского Союза, в 1937-1938гг. радист «СП-1», друг С. Леваневского:

« … О том, что произошло с Сигизмундом Александровичем и его экипажем, оставалось только догадываться. На самолёте было шесть человек. Трое из них умели управляться с радиоаппаратурой. И аппаратура была с тройной тягой: рабочая радиостанция, запасная радиостанция и маленькая с ручным приводом. Лётчики полагают, что облачность была, вероятно, настолько низкой, что доходила до самого льда, переходя в туман. Леваневский, не видя льда, не мог совершить пусть тяжёлую, пусть с аварией посадку. Скорее всего, самолёт «как шёл, снижаясь, так и врезался в лёд…»

Борис Евсеевич Черток,ведущий инженер по спецоборудованию самолета ДБ-А(Н-209):

"...Если предположить,что полет продолжался с небольшими отклонениями от кратчайшего пути к земле до полного израсходования горючего,то самолет затонул в прибрежных водах...Потеряв высоту,самолет быстро обледенел.Ледяное покрытие могло составить несколько тонн.Изменилась аэродинамика самолета,лед мог заклинить рули и самолет мог потерять управляемость.Вместо плавного снижения началось быстрое падение.Возможно,что невероятными усилиями у самой поверхности удалось выправить самолет.При попытке посадить на колесах на торосистый лед самолет был поврежден,а Галковский ранен или погиб.Восстановить связь с помощью хвостовой радиостанции,даже,если кто-либо из экипажа остался жив,без радиста не могли.Последствием тяжелого обледенения самолета могло быть даже разрушение самолета еще в воздухе.
Я присоединяюсь к версии,что катастрофа произошла спустя один-два часа от последней радиограммы.По расчету времени это случилось на расстоянии 500-1000 километров к югу от полюса,в американском секторе Арктики.К весне 1938 года морские течения и направления дрейфа льдов были известны.С большой вероятностью можно было утверждать,что если самолет при падении не ушел под воду,то вместе со льдами его вынесло в направлении Гренландии и оттуда в Атлантический океан.Непредвиденно быстрый дрейф льдины,на которой находилась станция "Северный полюс-1",подтверждал такую гипотезу.В феврале 1938 года четверке папанинцев грозила неминуемая гибель у берегов Гренландии,если бы вовремя не подоспели на помощь спасательные корабли..."

Туманский Алексей Константинович ,старейший советский летчик,вместе с Кастанаевым испытывал самолет ДБ-А:
" Что же могло произойти с экипажем Леваневского? Самолет шел сначала над облаками. Из-за неисправности мотора, который пришлось выключить, машина стала терять высоту, вошла в сплошную облачность. Если учесть начавшееся обледенение, еще более усложнившее условия слепого полета, и вполне вероятную усталость Кастанаева, то все последующее представляется очень ясно. Управление самолетом было, вероятно, потеряно, и он, перейдя в штопор или в беспорядочное падение, врезался в ледяное поле и ушел на дно океана. ...Едва ли не четверть века спустя вспоминаю я эти события, а горечь и боль не утихли. И говорю я о них единственно из желания способствовать укреплению в нашей жизни таких норм поведения, при которых известность и слава венчают усилия людей, действительно верных долгу и воодушевленных идеей, а не гонцов за фартом, не тех, кто жаждет достичь успеха, не задумываясь о средствах. Древние были мудры, говоря, что честолюбие — вечный враг справедливости. "



Полярный летчик Александр Арсеньевич Лебедев:

"Мы всегда помнили о Леваневском,когда совершали ледовые разведки в высоких широтах.Если бы Н-209 долгое время находился на ледяном острове,то был бы найден.В 1954 году,совершая с летчиком Масленниковым полет возле Полюса относительной недоступности,мы заметили на льду самолет."Леваневский"-было первой нашей мыслью.Но это оказался Ли-2,который потерпел аварию на дрейфующей станции СП-2.Неожиданная встреча!Ведь многие полагали,что льдину вместе с самолетом давным-давно вынесло в Гренландское море.Через полмесяца мне довелось побывать в том же районе.Неожиданно я увидел внизу почти целый самолет.Леваневский?Другого самолета,кажется,быть не может.Но при ближайшем рассмотрении самолет оказался "Дугласом".Он,как выяснилось,был брошен американцами на дрейфующем льду в 1952 году."

Известный американский исследователь,участник поисков Н-209 Губерт Вилкинс:

"Может быть,мы летали над самолетом Леваневского,но не могли его рассмотреть из-за отвратительной видимости."

Сестра С.А.Леваневского Софья Леваневская(по мужу Карнацкая):

"А знаете...недаром толкуют,что сердце-вещун,и я предвидела неизбежный исход.Он любил на досуге,когда изредка навещал нас после своих путешествий,раскладывать любимый пасьянс.И вечно,помнится,ему выпадал пиковый туз,предвещавший трагедию.Я как могла успокаивала его,но он обреченно махал рукой,доказывая,что от своей доли как бы она горестно не сложилась,никуда не уйти.Мы тогда,в 1937м,затаив дыхания,слушали ваше радио со сводками о начавшемся перелете в Америку,где его так ждали.И когда прозвучало сообщение о неполадке с мотором,я поняла,что это конец..."

Л.С.Леваневская(дочь С.А.Леваневского):

"...долго не верили,что все они погибли в Арктике...Свет прольется на действительность,когда нам это уже будет безразлично,т.е.покинем этот мир."

Л.Б.Хват,корреспондент "Правды",находившийся в августе 1937 г. в Фэрбенксе,участник поисков Н-209 на Аляске:

"Каким невероятным ни казался слух,каждое сообщение о самолете тщательно проверялось".

Федор Матвеевич Пилясов,радист приемной станции в Якутске,обеспечивавший связь с Н-209 в августе 1937 г.:

"Я все думаю,почему в...последней радиограмме они не сообщили своих координат.Вряд ли их просто никто не услышал.Скорее сами не знали.А то,что из множества радистов последние радиограммы ловили преимущественно радисты в Северной Якутии и в самом Якутске,говорит в пользу гипотезы,что Леваневский в это время мог быть где-то над Якутией."

Один из руководителей поисковой экспедиции в Якутию в 80 х гг.,трехkратный чемпион СССР по спортивному туризму,кандидат технических наук,ныне-доцент кафедры ПЭ УАИ Юрий Викторович Лобанов:

"...нашей экспедиции не удалось раскрыть тайну гибели самолета Н-209.Но говорить о том,что "якутская гипотеза" уже исчерпала себя,нельзя..."

Письмо от 21 сентября 1937 г. Зав.отделом науки,научно-технических изобретений и открытий ЦК ВКП(б) т.Баумана председателю правительственной комиссии по организации перелета СССР-США тов.Рухимовичу:

"По поступившим в отдел Науки ЦК ВКП(б) материалам парторганизации ЦАГИ выявляется,что в технике подготовки перелета т.Леваневского на Н-209 было допущено ряд серьезных ошибок,которые могли в той или другой мере обусловить срыв перелета.
...Многократный опыт подготовки дальних перелетов,имеющийся в ЦАГИ,не был привлечен к подготовке перелета Н-209,хотя на это дело был дан весьма малый срок в 2 месяца.Отмечается хаотичность в подготовке:взвешивание самолета перепоручалось техникам,причем только на Щелковском аэродроме обнаружилось увеличение взлетного веса на 2 тонны:самолет во время работы в нем оставался без надлежащего надзора со стороны технически ответственных лиц и.т.п.
Только во время подготовки выявился неправильный выбор колес,т.к. они были расчитаны на нагрузку в 18 тонн при весе машины в 35 тонн.Подготовка винтомоторной группы не была поручена первоклассным работникам,причем не было учтено заявление инж.Погоского(участника подготовки перелета АНТ-25)о необходимости смены винтомоторной группы.
Кроме того,указывается,что экипаж самолета полностью не изучил работу приборов и аппаратуры,не была также обеспечена смена штурману и радисту.Предварительные длительные полеты в облаках не были проведены.По мнению специалистов,для такого тяжелого перелета в условиях Арктики,который предстоял самолету Н-209,требовалось провести тренировочный полет не менее 30 часов,проведен же был полет продолжительностью только в 10,5 часов..."

Справка начальника 11го отдела ГУГБ НКВД СССР и письмо в ЦК ВКП(б) от инспектора Главной Инспекции НКОП:

"По имеющимся материалам,неудача перелета ЛЕВАНЕВСКОГО,является результатом неудовлетворительной технической подготовки материальной части самолета "Н-209" и в известной степени-ненормальных взаимоотношений его экипажа перед полетом.
...В период тренировочных полетов,несколько раз,вследствии вибраций происходили разъединения трубопроводов и образование трещин в выхлопной системе.Недостаточное охлаждение калорифера обогревающего от выхлопных труб,карбюраторы моторов,угрожало прожогом стенок труб и воспламенением бензина.ПОБЕЖИМОВ видел эти недостатки и говорил,что работники завода №22 где происходила подготовка самолета,не слушали его советов,штаб перелета почти устранил экипаж от участия в подготовке,а Управление Полярной авиации занималось преимущественно покупкой предметов ширпотреба для экипажа.
...По данным агентуры,вероятными причинами неудачи перелета является прорыв трубок маслопровода от закупорки по атмосферным условиям и рецидив тех дефектов,которые наблюдались при тренировочных полетах.
По тем же данным отсутствие связи с самолетом очевидно объясняется поломкой рации при вынужденной посадке,так как рация поставлена в кабине штурмана в носовой части,а не в хвостовой как обычно и в этом случае более уязвима."

Второе письмо от 21 августа 1937 года по поводу аварии самолета Леваневского:

"Организация была очень плохая,Фролов-ведущий инженер Н-209 и конструктор инженер Болховитин не имели опыта в подготовке в такой полет машин,они день и ночь работали сами больше,чем руководили...
Т.ЛЕВАНЕВСКИЙ-командир корабля сам мало бывал на Аэродроме,сам машину Н-209 не знал и на ней с большим грузом не взлетал.
...Экипаж на больших высотах с кислородом почти не летал,таким образом,он не был оттренирован,а также в слепую и ночью мало готовился.Графики Леваневский данной машины не знал и отказался их сдавать,т.е.не пришел для проверки.
...Колеса на Н-209 поставлены без госиспытания для 35 тонн...Решили улучшить сплав колес,но они испытания не прошли,что могло отразиться при вынужденной посадке самолета.
...Обо всех недостатках 22 или 23 июля 1937 г. я доложил органам НКВД."

Из всех приведенных писем можно сделать вывод,что машина и экипаж были практически не готовы к перелету.

Правительственное сообщение за 13 августа 1938 г.:

"...Вся обстановка указывала на то,что произошла катастрофа в воздухе и самолет,по всей вероятности,разбился,а не совершил посадку."..

.Немало отважных исследователей исчезло в коварных просторах Арктики. И лишь изредка она приоткрывает завесу над своими тайнами. О гибели Амундсена можно было судить по разбитому поплавку нидросамолета «Латам», выброшенному через 70 дней на побережье Норвегии. Спустя 33 года случайно нашли место гибели шведских аэронавтоа Андрэ, Стринберга и Френкеля, улетевших с острова Шпицберген к Северному полюсу на воздушном шаре «Орел». Через 80 лет отыскали ангийскую экспидицию Д.Франклина, отправившуюся в Арктику в 1845г. на судах с красноречивыми названиями: «Террор» (Ужас) и «Эребус» (Преисподняя). Но о судьбе экипажа Н-209 нет сведений до сих пор.
Что же в действительности случилось с Н-209 и его экипажем? Будет ои решена эта многолетняя загадка Арктики?
От обычного многообразия версий, выдвинутых в 80хгг. XX века, остаются попрежнему две. Если самолет Н-209 оказался на дрейфующем льду в обширном районе Арктики, ограниченом 130-150о восточной долготы и 85о северной широты, то его (или следы катастрофы) скорее всего вынесло к восточному побережью Гренландии или, через Датский пролив, в Атлантику, где льдина растаяла и тогда обломки самолета покояться под водой.
Если машина удержалась в воздухе, несмотря на отказ двигателя и обледенение, и шла, постепенно отклоняясь вправо, то следы посадки, по-видимому, следует искать на материке (и не только в окрестностях озера Себян-Кюэль), на побережье Северной Земли, Новосибирских островов, Чукотки, Аляски, Канады и Гренландии.
Остается надеяться, что со временем будет раскрыта тайна и последнего полета Н-209.
 
Часть 12.

Дальнейшая судьба самолета ДБ-А.




«...И в каждом пропеллере дышит
спокойствие наших границ...»
Из песни «Всё выше»,
стихи П.Германа, музыка Ю.Хайта.



После исчезновения Н-209 работа над дальним бомбардировщиком В.Ф.Болховитинова продолжалась.Но в машине, появившейся на стыке двух эпох самолетостроения – завершивших период гигантов-тихоходов и начинавшей эру аэродинамических чисто скоростных самолетов, - осталось слишком много традиционных решений. Ещё 14 марта 1936 г. на гос. испытании в НИИ ВВС поступил новый самолет ДБ-2А. В том же году самолет продемонстрировал на первомайском параде в Москве , это было захватывающее зрелище! Второй экземпляр развивал практически ту же скорость, что и первый, а его полетная масса достигала 28 т. Энерговооруженность машины позволяла свободно осуществлять полет и при одном выключенном моторе со скоростью 292 км/ч. На высоте 6000 метров ДБ-2А мог свободно выполнять виражи с креном до 60 градусов. Практический потолок ДБ-2А оказался близким к расчетному – при полетной массе 21,5 т. он составлял 5100м. Второй экземпляр машины ДБ-2А модернизировался с учетом данных, полученных в процессе летных испытаний.
Успешно шло строительство установочной серии из 10 или 16 машин, и к концу 1938г. пять из них совершил перелет по маршруту Казань-Свердловск-Омск-Улан-Удэ-Хабаровск, а позже использовались для доставки почты и грузов в районы Дальнего Востока.Всего к 1939г. было сдано 12 самолетов. С началом же войны, вроде бы, часть из них принимала участие в бомбардировках Берлина.
ДБ-2А получил новые форсированные двигатели М-34 ФРН с трубокомпрессорами и винтами изменяемого шага. Кроме того, машину оснастили полностью убирающимся шасси, новой центральной башней стрелка, подняли кабину пилотов для улучшения обзора. Было утановлено еще два пулемета ШКАС в кабинах под центропланом, что обеспечивало круговой обстрел, правда, в результате экипаж бомбардировщика возрос до 11 человек. Установка новых двигателей и дополнительного оборудования почти на тонну увеличила массу самолета – при этом центр тяжести сместился вперед, что улучшало продольную устойчивость машины. К сожалению, моторостроители не выполнили своих обязательств – двигатель М-34 ФРН не развивал номинальной мощности. И всё же скорость бомбардировщика доходила до 346 км/ч, а на высоте 6000м он мог бы свободно выполнять виражи с креном до 60о.Все модернизации и доработки, которым подвергался ДБ-А, не могли, однако, привести его данные в соответствии с резко изменившимися требованиями к такого рода машинам. Созданный на стыке двух эпох, дальний бомбардировщик нес в себе слишком много устаревших концепций..Поэтому в 1940г. он был снят с производства, хотя в годы войны его хотели производить вновь.К сожалению,самолеты этого типа до наших дней не сохранились...
Машиной, в полной мере отвечающей новым условиям и обладавшей значительно более высокими летными качествами,стал тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42), построенный в ОКБ А.Н.Туполева бригадой В.М.Петлякова. Повышенная удельная нагрузка на крыло, мощные высотные двигатели, агрегат центрального наддува – все это позволило еще в 1936г. создать самолет со столь совершенными летными данными, превзойти который удалось лишь много лет спустя.
Проэктирование дальнего тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7 было начато в 1934г. Первый полет на ТБ-7 совершили 27.12.36г. М.М.Громов и Н.С.Рыбко. Самолет обладал лучшими тактико-техническими данными, чем ДБ-А. В КБ В.Ф.Болховитинова знали это, но Леваневский выбрал ДБ-А, а не ТБ-7.
Первоначально на ТБ-7 устанавливались четыре двигателя АМ-34 ФРН. Для вращения агрегата центрального наддува вместо этих двигателей устанавливался двигатель М-100 в 850 л.с. Применение центрального наддува позволило довести потолок ТБ-7 до 10800м. Скорость полета превышала 400 км/ч. 11.08.37г., за сутки до вылета Леваневского в свой роковой рейс, начались государственный испытания ТБ-7, продолжавшиеся до 28 октября. Конечно, лучше всего Леваневскому следовало бы лететь через полюс на ТБ-7, но он в 1935г. поссорился с Туполевым и общаться с ним не желал... В 1940г. конструктор отказался от центрального наддува двигателей и установил на ТБ-7 четыре двигателя АМ-35А.
При этом дальность полета достигала 4700км, практически потолок 10000м., а скорость на высоте 6000м. 427км/ч. Полетная масса составила 32000кг. Нагрузка на крыло 169 кг/м2.
В следующей 1941г. на ТБ-7 были установлены аваиционные дизельные двигатели АЧ-30Б конструкции А.Д.Чаромского. С эим двигателями мощностью по 1080л.с. (мощность двигателя АМ-35А составляла 1200л.с.) дальность бомбардировщика достигла 7200км. Бомбовая нагрузка с 2 тонн была доведена до 4 тонн, а затем и до 6 тонн. На ТБ-7 впервые были, подняты и применены раньше, чем в США и Англии, бомбы массой 5 тонн. Такие бомбы с ТБ-7 в 1943г. были сброшены на военные обьекты Кенигсберга и на скопления фашистских машин в районе Курской дуги.
Самолет был вооружен четырьмя пулеметами по 12,7мм. и двумя авиационными пушками по 20мм.
После гибели В.М.Петлякова в январе 1942г. ТБ-7 получил наименование Пе-8.
В 1941-1942гг. ни один бомбардировщик в мире не смог сравниться с Пе-8 по скорости на высотах 6-8км. Пе-8 превосходил американский бомбардировщик Боинг-17 или «Флайнг фортресс» («Летающая крепость»), имевший скорость полета 490км/ч, дальность 4800км. и бомбовую нагрузку 5,8т. Самолет Пе-8 имел автопилот, трехлопастные винты на двигателях и убирающиеся шасси.
В годы Великой Отечественной войны Пе-8 совершал налеты на военный обьекты в глубоком тылу противника, в т.ч. и в столице фашистской Германии Берлине.
Весной-летом 1942г. Герой Севетского Союза полярный и военный летчик Э.К.Пусэп на Пе-8 совершил перелет из Москвы в США и обратно с дипломатической миссией.
Экипаж Пе-8 состоял из 10 человек. Стальная броня укрывала место каждого члена экипажа. Кабины летчиков не были гермитичны, поэтому на борту было кислородное оборудование, в т.н. переносное, и полеты летчики совершали в теплом меховом обмундировании.
Всего было построено 79 самолетов в 5 модификациях.
Что же касается бомбордировщика ТБ-3, то он к началу войны так устарел, что летчики переименовали его в «летающий гроб». Малокалиберные пулеметы, небольшая скорость полета, а также огромные размеры делали этот самолет легкой добычей. В начале Великой Отечественной войны, соединения, вооруженные ТБ-3, понесли тяжелые потери в самолетах, что самое печальное, в хорошо подготовленных экипажах, которых вскоре стало очень нехватать. Эти тихоходные машины вылетали на дневные бомбежки без истребительного прикрытия и гибли эскадрилиями, становясь безответными жертвами немецких истребителей, господствовавших в воздухе. Вскоре они перешли на действия ночью. Но несмотря на имеющиеся недостатки, ТБ-3 показал себя весьма достойно и внес существенную лепту в дело победы. Более того, самолет не был списан с боевой работы и по окончании войны – на ТБ-3 экипажи 52-го Гвардейского полка продолжали выполнять планы учебно-боевой подготовки вплоть до осени 1946г. Использовался он и в транспортной и в полярной авиации для перевозки грузов и пассажиров.
 
Часть 13.

Надо искать!




Бороться и искать,
Найти и не сдаваться!




Что же касается поиска самолета Леваневского, то в России существует немало организаций, которым поиски самолета Н-209 должны были бы быть небезразличны. Но... вдова радиста экипажа Н-209 Лидия Степанова Галковская (ее внук Сергей Айвазян был в 80х гг. вице-консулом Генерального консульства СССР в Сан-Франциско) рассказывала незадолго до краха СССР журналисту Юрию Сальникову, что ей позвонил ответственный работник Министерства авиационной промышленности (предшественник этого минимтерства – ГУАП строил самолет на одном из московских авиазаводов в Филях) и совершенно серьезно заявил, что если кто-то даст гарантии точного местонахождения самолета, тогда МАП найдет средства для поисковой экспедиции. А заместитель министра Морского флота СССР О.А.Савин был еще более категоричен: «Вот найдете миллион, тогда и приходите. Будем разговаривать.»
Но даже помогая (например, в экспертизе найденных близ озера Себян-Кюэль частей самолета), работники авиапрома просили: «Не называйте наших фамилий, не сообщайте руководству.»
И легендарный Главсевморпуть почему-то безмолвствует, тот самый, что называется нынче иначе, но по-прежнему отвечает за освоение Арктики, куда улетели герои... Молчат и МЧС и BBC, безмолствует Госдума... Семьи погибших героев и ветераны полярной авиации спрашивают настойчиво и недоуменно: «Почему никто не поможет? Разве это не общий долг памяти – найти, увековечить?»
Экспедиция по поиску самолета одного из пионеров российской авиации Героя Советского Союза С.Леваневского весьма актуальна в деле патриотического воспитания. В ней заключен глубокий смысл: «Родина не забывает своих героев.»
Да, надо искать! Быть может наша настойчивость будет вознаграждена, и Арктика все же раскроет свою тайну. Ведь тысячу раз праввеликий Бернард Шоу, который сказал: «Величайшим грехом по отношению к нашим согражданам являеться не ненависть, а равнодушие к ним.»
Радист-полярник Н.Н.Стромилов верно сказал: «Человек не может и не должен жить без прошлого. И правильно делаем мы, время от времени обращаясь памятью к делам давно минувших дней. Иногда это помогает, сопостовляя вчерашний день с сегодняшним, лучше понять, каких огромных успехов за относительно короткое время достигла наша Родина, иногда – не повторять ошибок прошлого. Часто обращение к прошлому, заставляет нас клонить головы перед памятью наших соотечественников, отдавших жизнь в борьбе за лучшее будущее поколений, в военное или мирное время безразлично...»
Память о С.А.Леваневском, Н.Г.Кастанаеве, В.И.Левченко, Н.Я.Галковском, Г.Т. Побежимове и Н.Н.Годовикове – людях, внесших большой вклад в развитие российской авиации и отдавших жизнь Родине, жива в сердцах россиян. И значит – надо искать. Среди людей всегда живут первооткрыватели. Они делают шаг в неизведанное, потому что это необходимо человечеству. Поиски места падения самолета Н-209 энтузиасты разных стран продожают до сих пор, ведь его полет это легенда, история, тайна, которую быть может кому-то удастся раскрыть. Ведь еще А.Энштейн сказал: «Самая прекрасная и глубокая эмоция, какую мы испытываем, это ощущение тайны. В ней источник всякого подлиного знания. Кому эта эмоция чужда, кто утратил способность удивлятся и замирать в священном трепете, того можно считать мертвецом.»
 
Часть 14.

Биографии известных полярных летчиков,
исследователей Севера, авиаконструкторов и др. лиц,
упомянутых в этой книге .



Алексеев Анатолий Дмитриевич (4.01.1902 – 29.01.1974), советский полярный летчик, Герой Советского Союза (27.06.1937).Чл. КПСС с 1939г. Участник спасения экспедиции У.Нобиле (1928), воздушной экспедиции на Северный Полюс (1937), поисков С.А.Леваневского осенью 1937 г.Весной 1938 г. возглавил авиаотряд по спасению экипажей ледокольных пароходов «Сибиряков», «Малыгин» и «Седов», дрейфующих в северной части моря Лаптевых. Был награжден орденом Красной Звезды.Член ВКП(б) с 1939 г.В 1939-41 гг. был летчиком-испытателем на авиазаводе № 22. Провел заводские и государственные испытания опытного дальнего бомбардировщика ДБ-240, запущенного в серию под индексом Ер-2, а также всех последующих модификаций этого самолета. В начале 1941 г. совершил перелет Москва-Омск-Москва без посадки в Омске со сбросом там 1000 кг условных бомбУчаствовал в Великой Отечественной войне с июля 1941 г. В соответствии с Постановлением Государственного Комитета Обороны от 14.07.41 г. № ГКО-143сс «Об авиадивизии дальнего действия» был откомандирован из Наркомата авиационной промышленности в тяжело-бомбардировочную авиагруппу. Служил в составе 81-й адд. Был командиром эскадрильи. На ТБ-7 совершил 27 боевых вылетов на бомбардировку военных объектов в глубоком тылу противника, в т.ч. в Кенигсберге и Вильно.В 1944-58 гг. был летчиком-испытателем. С 1958 г. летчик-испытатель 1-го класса полковник Алексеев - в запасе. В армии он прослужил 37 лет и 10 месяцев (54 года в льготном исчислении) и налетал около 4500 часов, преимущественно на самолетах дальнего действия и гидросамолетах.Затем работал заместителем начальника Полярной авиации по летной службе.Умер 29.01.74 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.Награжден тремя орденами Ленина, пятью орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями.
.

Алкснис Яков Иванович (1897 – 1938), советский военачальник, командарм 2го ранга (1935). Чл. КПСС с 1916г. В Гражданскую войну комиссар дивизии. В 1926 -1931 зам.нач. ВВС, в 1931 – 1937 нач. ВВС РККА. Деп. ВС СССР с 1937. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.

Амундсен (Amundsen) Руаль (1872 – 1928), Норв. Полярный путешественник и исследователь. Первым прошел Северо-Западным проходом на судне «Йоа» от Гренландии к Аляске (1903 – 1906). Руководитель экспедиции в Антарктику на судне «Фрам» (1910 – 1912), первым достиг Южного Полюса (14.12.1911). В 1918 1920 прошел вдоль северных берегов Бразилии на судне «Мод». В 1926 руководил первым перелетом через Северный Полюс на дирижабле «Норвегия». Погиб в Баренцевом море во время поисков на гидросамолете «Латам-47» (командир Рене Гильбо, второй пилот капитан-лейтенант де Кювервиль, борт-механик Георг Брази, радиотелеграфист Эмиль Валетта) итальянской экспедиции У.Нобиле.

Андре Саломон Август (1854 – 1897), швед. Инженер, исследователь Арктики. В 1897 на воздушном шаре «Орел» с 2 спутниками вылетел со Шпицбергена к Северному.Полюсу; все участники экспедиции погибли. Остатки экспедиции найдены в 1930г. на о.Белый.

Бабушкин Михаил Сергеевич (6.10.1893 – 18.5.1938), советский полярный летчик Гражданского Воздушного Флота СССР, второй пилот самолета ТБ-3 (АНТ-6). Член ВКП(б) с 1935г. С 1923г. в полярной авиации. Участник поисков экспедиции У.Нобиле, в 1937-1938гг.- С.А.Леваневского. Во время вынужденной посадки потерпел аварию и сломал обе ноги.Герой Советского Союза (27.06.1937, СП-1). Погиб в авиакатастрофе.Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Два его сына Олег и Михаил пошли по пути отца – стали летчиками-офицерами. В годы Великой Отечественной Войны оба геройски погибли. В честь Бабушкина в Москве названа станция метро.Автор книги «Записки лётчика М.С. Бабушкина, 1893-1938» (издана в 1941 г.).


Байдуков Георгий Филиппович (26.05.1907 – 28.12.1995), генерал-полковник авиации (1961), Герой Советского Союза (24.07.1936).Чл. КПСС с 1936г. В 1936 – 1937 беспосадочные перелеты Москва – о.Удд и Москва – Северный Полюс – США с В.П.Чкаловым и А.В.Беляковым. В Великую Отечественную Войну командир авиадивизии и авиакорпуса. Деп. ВС СССР в 1937 – 1946.В 1947-49 гг. Байдуков был начальником Главного управления ГВФ. Осенью 1947 г. он принимал участие в испытаниях пассажирского самолёта Ту-70. В 1949-52 гг. – заместитель начальника НИИ ВВС по лётной части. В 1951 г. генерал-лейтенант авиации Байдуков окончил Военную академию Генерального штаба. С 1952 г. - заместитель, а затем 1-й заместитель начальника Главного штаба Войск ПВО страны по специальной технике. В 1957-72 гг. был начальником 4-го Главного управления Министерства обороны СССР, членом Военного совета Войск ПВО страны. В 1970 г. - присуждена Государственная премия СССР.С 1972 г. - научный консультант главнокомандующего Войсками ПВО страны. С 1988 г. - в отставке. Член Союза писателей СССР. Автор книг: «Наш полёт в Америку», «Записки пилота», «Чкалов», «Командарм крылатых», «Рассказы разных лет» и других. Почётный гражданин г. Николаевск-на-Амуре. Его имя носит остров в Охотском море, улицы в Москве, Витебске, Могилёве и Донецке.Награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Кутузова 1-й степени, двумя орденами Суворова 2-й степени, орденом Кутузова 2-й степени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, четырьмя орденами Красной Звезды, орденами «За службу Родине в ВС СССР» 1-й, 2-й и 3-й степени, медалями, иностранными орденами. Автор книг о полете в Америку. Жил в Москве на Сивцевом Вражке. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Беляков Александр Васильевич (21.12.1897 – 28.11.1982), генерал-лейтенант авиации (25.03.1943), Герой Советского Союза (24.07.1936).Чл. КПСС с 1936г. В 1936 – 1937 беспосадочные перелеты (штурман) Москва – о.Удд (о.Чкалов) и Москва – Северный Полюс – США с В.П.Чкаловым и Г.Ф.Байдуковым. Деп. ВС СССР в 1937 – 1946.27.07.37 г. Белякову было присвоено воинское звание бригадный инженер.
В 1937 г. он был избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва.
22.02.38 г. бригинженеру Белякову было присвоено воинское звание комбриг.
В 1938 г. за выдающиеся заслуги перед отечественной наукой Комитет по высшей школе при СНК СССР присудил ему научную степень доктора географических наук и научное звание профессор штурманского дела.
В январе 1939 г. комбриг Беляков был назначен флаг-штурманом ВВС.Участвовал в советско-финской войне.С января 1940 г. был заместителем начальника Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского. 4.06.40 г. ему было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.В сентябре 1940 г. был назначен начальником формирующейся 1-й Рязанской высшей школы штурманов ВВС РККА. Самостоятельно освоил УТ-2, ПС-84, ДБ-3ф.Участвовал в Великой Отечественной войне с января 1945 г. Был заместителем командующего 2-й ВА, а затем главным штурманом 16-й ВА. Участвовал в Берлинской операции.В 1945-60 гг. был начальником штурманского факультета Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского. С 1960 г. – в отставке. Был заведующим военной кафедрой Московского физико-технического института. Автор книг «Валерий Чкалов» (1977) и «В полёт сквозь годы» (1983). Имя Героя носят остров в Охотском море, улицы в Москве, Могилеве и Мариуполе. Награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, тремя орденами Красной Звезды, медалями.Жил в Москве в Нижнем Кисловском переулке. .Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Болховитинов Виктор Федорович (1899 – 1970), советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1943). Чл. КПСС с 1937г. Конструктор тяжелого бомбардировщика ДБ-А (Н-209), истребителя с соосными винтами, самолета с ЖРД БИ-1.

Водопьянов Михаил Васильевич (18.11.1899 – 11.08.1980), советский летчик, Герой Советского Союза (1934), , генерал-майор авиации (30.04.1943). Чл. КПСС с 1934г. В 1934 участник спасения экспедиции парохода «Челюскин», в 1937 – воздушной экспедиции на Северный Полюс, поисков С.А.Леваневского в 1937. В Великую Отечественную войну командир 81 авиационной дивизии ночных тяжелых бомбардировщиков Авиации Дальнего Действия (АДД). Чл. ЦИК СССР. Деп. ВС СССР в 1937 – 1946. Участник бомбардировок Берлина и Кенигсберга.Первый предложил использовать самолет для высадки полярных станций.С 1946 г. генерал-майор авиации Водопьянов - в отставке. В 1948 г. он участвовал в организации дрейфующей станции «Северный полюс-2». Занимался литературной деятельностью. Был членом Союза писателей СССР. Автор книг «Полеты», «Мечта пилота», «От сохи к самолету», «Путь летчика», «Киреевы», «Валерий Чкалов», «Повесть о первых героях», «На крыльях в Арктику», «Полярный летчик», «Штурман Фрося», «Небо начинается с земли», а также пьес «Мечта», «В ледяном плену», «Полк ДД», «Вынужденная посадка» (последние две написаны в соавторстве с Ю.Г. Лаптевым). Пьесы Водопьянова ставились на сцене Реалистического театра в Москве («Мечта пилота») и Казанского русского Большого драматического театра имени В.И. Качалова (все последующие). Награждён четырьмя орденами Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, медалями.Жил в Москве на ул.Серафимовича.Автор книг об авиации. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище.Именем Героя названа улица в Москве.


Воронин Владимир Иванович (1890 – 1952), капитан советского ледокольного флота.
Чл. КПСС с 1952г. Участник спасения экспедиции У.Нобиле (1928). Капитан «Сибирякова» (1932), «Челюскина» (1933 – 1934), ледокола «Ермак» (1934 – 1938). Возглавлял китобойную флотилию «Слава» (1946 – 1947). Чл. ЦИК СССР. Деп. ВС СССР в 1946 – 50.

Ворошилов Клим Ефремович (1881 – 1969), советский государственный, партийный и военный деятель, Маршал Сов.Союза (1935), с 1934 нарком обороны СССР. Чл. КПСС с 1903г. Чл. ЦК КПСС в 1921-61 и с 1966; Чл. Политбюро (Президиума) УК в 1926-1960. Чл. ВУПК и ЦНК СССР. Чл. През. ЦИК СССР. Деп. ВС СССР с 1937.

Галковский Николай Яковлевич (? – 1937), окончил военное училище (техник–радист),
затем Севастопольскую школу морских летчиков. С 1932 в Москве инженер-испытатель в Научно-испытательном институте ВВС (в/ч 15650), участвовал в праздничных авиапарадах над Красной площадью в качествен флагманского радиста. В 1934 совершил перелет Москва – Вена – Париж вместе с Г.Ф.Байдуковым и А.В.Беляковым. Один из лучших радистов ВВС, инженер-воентехник 1 ранга. В 1937г. бортрадист самолета Н-209. Погиб при перелете из Москвы в США через Северный Полюс.Был женат.

Годовиков Николай Николаевич (02.04.1893 – 1937).Родился В 1934г. в составе группы советских авиаспециалистов в служебной командировке в США. В 1937 бортмеханик самолета Н-209. Погиб при перелете из Москвы в США через Северный Полюс...Орденоносец (орден Красной звезды, орден Ленина, Герой Труда).


Громов Михаил Михайлович (24.02.1899 – 22.01.1985), советский военачальник, генерал-полковник авиации (1944), Герой Советского Союза (28.09.1934).Чл. КПСС с 1941г. В 1934 мир.рекорд дальности полета (св.12000км), в 1937- беспосадочный перелет (командир) Москва – Сев. Полюс – США с А.Б.Юмашевым и С.А.Данилиным.В 1937 г. Высшая аттестационная комиссия присвоила Громову ученое звание профессор по технической эксплуатации самолетов и моторов.22.02.38 г. ему было присвоено воинское звание комбриг.В 1940 г. Громову было присвоено звание лётчик-испытатель 1-го класса.В 1940-41 гг. - начальник Научно-технической группы Наркомата авиационной промышленности. С марта 1941 г. - начальник Лётно-исследовательского института Наркомавиапрома. В августе-декабре 1941 г. комбриг Громов находился в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских стратегических бомбардировщиков Boeing В-17 «Flying fortress». В командировке участвовали также Герои Советского Союза Байдуков и Юмашев. Участвовал в Великой Отечественной войне с декабря 1941 г. Командовал 31-й сад Калининского фронта (22-й дбап, 128-й бап, 694-й нбап, 237-й иап). В середине февраля 1942 г. комбриг Громов был назначен командующим ВВС Калининского фронта (4-я, 7-я, 31-я, 46-я, 140-я сад и 38-я авиадивизия).3.05.42 г. комбригу Громову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.В мае 1942 - мае 1943 гг. командовал 3-й ВА.30.04.43 г. Громову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.С мая 1943 г. - командующий 1-й ВА.С июня 1944 г. - начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС.19.08.44 г. ему было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.В 1946-49 гг. Громов был заместителем командующего Дальней авиацией. В 1949-54 гг. - начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности, в 1954-55 гг. - начальник отдела лётной службы Минавиапрома. С 1955 г. - в запасе. В 1959-61 гг. - председатель Федерации тяжёлой атлетики СССР. В 1969 г. ему было присвоено звание заслуженный мастер спорта СССР.Автор книги воспоминаний «Через всю жизнь». Награждён четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.Чл. ЦИК СССР. Деп. ВС СССР в 1937 – 50.Жил в Москве на площади Восстания.Похоронен на Новодевичьем кладбище.Его имя носит Лётно-исследовательский институт в г. Жуковский Московской области, на территории которого установлен его бюст, а также улица в Москве и площадь в г. Жуковский.

Данилин Сергей Алексеевич (8.10.1901 – 28.12.1978), советский летчик, генерал-лейтенант-инженер (1943). Герой Советского Союза (01.09.1937). Чл. КПСС с 1938г. Участник перелета через Северн.Полюс в США (штурман) в 1937 в экипаже М.М.Громова. На протяжении многих лет был флаг-штурманом групп тяжелых самолетов, пролетавших во время парадов над Красной площадью. . Деп. ВС СССР в 1937 – 46. 22.02.38 г. Данилину было присвоено воинское звание комбриг.
4.06.40 г. ему было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.Участвовал в Великой Отечественной войне. 28.05.43 г. Данилину было присвоено воинское звание генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы.В 1943-44 гг. он был начальником НИИ спецслужб ВВС, в 1944-51 гг. - заместителем начальника НИИ ВВС и начальником Управления ВВС, в 1951-53 гг. - помощником Главкома ВВС по радиотехнической службе, в 1953-59 гг. – начальником Управления ВВС, в 1959-60 гг. - в научной группе при Главкоме ВВС. С 1960 г. - в отставке.Награждён двумя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.Похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.

Ежов Николай Иванович (1895 – 1940), генеральный комиссар Гос. Безопасности (1937),
нарком Внутренних дел СССР в 1936-38. Чл. КПСС с 1917г. В 1935-38 секр. ЦК ВКП(б), в 1938 нарком водного транспорта СССР. С 1934 чл. ЦК ВКП(б), зам.пред. КПК при ЦК.
Чл. Оргбюро ЦК, с 1937 чл. Политбюро. В 1938 арестован. Возглавляя органы внутренних дел, был одним из главных исполнителей массовых репрессий. Расстрелян. Не реабилитирован.

Зубов Николай Николаевич (1885 – 1960), советский океанолог, полярный исследователь, инженер-контр-адмирал (1945), профессор. Основатель кафедр океанологии в Моск. Гидрометеоролог.Ин-те (1932) и МГУ (1953). Руководитель многих арктических экспедиций. Тр. по ледовым прогнозам в Аркт.морях; заложил основы динамической океанологии, разрабатывал учение о проливах. Жил в центре Москвы на Суворовском бульваре.
.

Исаев Алексей Михайлович (1908 – 1971), советский конструктор авиационных и ракетных двигателей, Герой Соц.Труда (1956). Чл. КПСС с 1951г. В 30-е гг. в КБ Болховитинова.

Каганович Лазарь Моисеевич (1893 - ?), советский партийный и государственный деятель В 1935-44 – нарком путей сообщения, одновременно с 1937 – тяжелой промышленности. В 1928 – 1939 секр. ЦК (През)ЦК. Чл.Оргбюро ЦК в 1928-40, чл.Политбюро и др.

Кармен Роман Лазаревич (29.11.1906 – 30.11.1978), советский режиссер и оператор док. Кино, Народный артист СССР (1966). Герой Соц.Труда (1976). Чл. КПСС с 1939г.

Кастанаев Николай Георгиевич (1894-1936).Лётчик-испытатель.
Родился 17 (30) апреля 1904 года в Москве. С 1913 работал разнорабочим. В 1916 окончил 2-е городское начальное училище, в 1919 – 2 класса 32-й единой трудовой школы. С 1918 работал чернорабочим в железнодорожных мастерских Курского вокзала в Москве, разнорабочим.
В армии с апреля 1919. В 1919-1920 – помощник шофёра и подручный слесаря на автобазе Совета народных комиссаров РСФСР. В 1920-1921 – слесарь по ремонту и сборке автомобилей автосекции при губсовнархозе в Казахстане. В 1921 в должности шофёра на бронепоезде участвовал в ликвидации банд в Казахстане. С конца 1921 – в запасе.
В 1922-1923 работал нарядчиком-регистратором на Госвинскладе №3 (г.Москва).
С августа 1923 вновь в армии. В 1924 окончил Егорьевскую военно-теоретическую авиашколу, в 1925 – Борисоглебскую ВАШЛ, в 1926 – Серпуховскую высшую военную авиационную школу воздушного боя. Служил в строевых частях ВВС (истребительная авиация). В 1927-1928 – лётчик-инструктор Серпуховской высшей авиационной школы воздушного боя, в 1928 – лётчик-инструктор Оренбургской ВАШЛ.
С января 1929 по июль 1931 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС.
С июля 1931 по 1935 – лётчик-испытатель НИИ морской авиации (г.Севастополь). Поднял в небо самолёт ОСГА-101 (лето 1934). Провёл испытания гидросамолётов МДР-2 (АНТ-8) (1931), МБР-2 (1932).
С 1935 – лётчик-испытатель авиазавода №22 (г.Москва). Поднял в небо (2.05.1935) и провёл испытания самолёта ДБ-А. Испытывал серийные ТБ-3 (1935-1937), СБ (1936-1937).
В 1937 в качестве второго пилота установил мировой авиационный рекорд скорости полёта на самолёте ДБ-А (Скорость полёта на 2.000-км замкнутом маршруте с грузом 5.000 кг - 280,25 км/ч).
Погиб 13 августа 1937 года при выполнении трансполярного перелёта из Москвы в США через Северный полюс на самолёте ДБ-А.
Жил в Москве.
Награждён орденом Красной Звезды. Его именем названа улица в Москве


Кербер Леонид Львович(1903-1993).Сын вице-адмирала российского флота.Летом 1937г.испытатель радиоаппаратуры самолета Н-209. Еврей. В 1938 г. был арестован. Работал в ОТБ НКВД СССР. Освобожден в 1943 г. Был зам. генерального конструктора по оборудованию ОКБ Туполева. Участвовал в разработке оборудования для самолетов ТБ-3, АНТ-25, Ту-2, Ту-4, Ту-95, Ту-104, Ту-114, Ту-144. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Отечественной войны I-й степени, Красной Звезды. Лауреат Ленинской и Государственной премий.Доктор технических наук, профессор.
Кренкель Эрнст Теодорович (1903 – 1971), советский полярник, доктор географ.наук, Герой Советского Союза (1938). Чл. КПСС с 1938г. С 1924 радист полярных станций
(в 1937-38 «СП-1»,др.). Деп. ВС СССР в 1937 – 46.Жил в Москве в Большом Харитоньевском переулке.ПохоронаНоводевичьем кладбище.

Леваневский Сигизмунд Александрович (15.05.1902-13.09.37).
Родился в Санкт-Петербурге. Поляк. В детстве и юности жил в деревне Сокулка (Польша).Леваневский вспоминает: «Отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворником. В 1916 г., окончив три класса уездного училища, я вынужден был бросить учение. Денег не было. Семья - 5 человек. Пошел я работать. Работал на заводе акционерного общества «Рессора»... На заводе меня и захватила Октябрьская революция. Вместе с другими рабочими я поступил в Красную гвардию. Мне было 15 лет... Я был крепкий, рослый и широкоплечий».В октябре 1917 г. вступил в Красную гвардию. Участвовал в проведении массовых обысков в Петрограде и розыске продовольственных запасов на товарных станциях.В РККА с 1918 г. Был бойцом продотряда в Вятской губернии. Участвовал в Гражданской войне. Был командиром роты, батальона, начальником штаба, а затем командиром стрелкового полка на Восточном фронте. В 1921 г. участвовал в ликвидации бандформирований в Дагестане. С 1921 г. – завхоз 4-го воздухоплавательного отряда в Петрограде. Осенью 1923 г. был направлен на учёбу в Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков, но опоздал к началу занятий. Временно работал завхозом авиашколы. В 1925 г. окончил Севастопольскую школу красных морских лётчиков и летнабов. Затем служил в ней лётчиком-инструктором.С 1928 г. – в запасе. В 1928-29 гг.– лётчик-инструктор Николаевской лётной школы Осоавиахима. В 1929-33 гг. – начальник летной части Всеукраинской лётной школы Осоавиахима в Полтаве. С весны 1933 г. работал в Управлении полярной авиации Главсевморпути. Летом 1933 г. Леваневский перегнал летающую лодку Dornier Wal «СССР Н-8» из Севастополя в Хабаровск, что по тем временам было очень большим достижением.20.07.33 г. спасает на Чукотке американского летчика Д.Маттерна.Осенью 1933 г. Леваневский совершил ряд агитационных перелётов по Украине. Стоит, однако, напомнить, что именно в это время на Украине свирепствовал самый жестокий голод за всю ее историю.В 1934 г. Леваневский участвовал в спасении экипажа парохода «Челюскин», затертого во льдах.Весна 34 г. вместе с Ушаковым и борт-механиком Армистедом Клайдом совершает полеты на Аляске и Чукотке.20.04.34 г. Леваневский Сигизмунд Александрович был удостоен звания Герой Советского Союза.Член ВКП(б) с 1934 г.В 1934 г. Леваневский поступил в ВВА РККА им. Жуковского. В 1935 г. он написал книгу «Моя стихия».В начале 1935 г. он прервал учёбу для подготовки трансарктического перелёта в США через Северный полюс, идею которого первым выдвинул публично.3.08.35 г. на самолёте АНТ-25 Леваневский предпринял попытку перелёта Москва - Северный полюс - Сан-Франциско (США). Однако над Баренцевым морем, через десять часов полета, была обнаружена сильная течь масла, которая могла создать аварийную ситуацию. О неисправности доложили в Москву. По требованию правительства командир экипажа был вынужден повернуть самолет обратно и совершить посадку на аэродроме Кречевицы в районе Новгорода. Летом 1936 г. Леваневский выехал в США для закупки самолёта американского производства для нового перелёта. Не найдя там ничего лучшего, он приобрел гидросамолёт «Валти».5.08. –13.09.36 г.на гидросамолёте «Валти» V-JAS (штурман - В.И. Левченко) совершил перелет Лос-Анджелес - Сан-Франциско - Уэлен - Якутск - Свердловск - Москва, преодолев 19,2 тыс. км. Целью перелета являлась прокладка прямой воздушной линии между США и СССР через Аляску и Чукотку.В апреле-мае 1937 г. Леваневский испытал в Севастополе, а затем перегнал в Москву закупленные в США амфибию Sikorsky S-43 и летающую лодку Duglas DF.Жил в Москве.Пропал без вести при перелете из Москвы в США через Северный полюс.
Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды.
Его именем названы улицы в Москве, Казани, Туле, Липецке и других городах. Николаевское военное авиационное училище морских лётчиков носило его имя.

Левченко Виктор Иванович (1906 – 1937), родился в Батайске. Окончил Военно-морское училище им.М.В.Фрунзе в Ленинграде. С 1929 летчик-наблюдатель в Севастопольской школе морских летчиков, авиационный штурман. Участвовал во всех перелетах Леваневского. Флаг-штурман авиации Балтфлота. В 1937 штурман самолета Н-209. Погиб при перелете из Москвы в США через Северный Полюс.

Ляпидевский Анатолий Васильевич (1908 – 1983), Герой Сов. Союза (1934), генерал-майор авиации (1946). Чл. КПСС с 1934г. В 1934 участвовал в спасении экспедиции парохода «Челюскин». С 1939 директор авиазавода №156. Чл. ЦИК СССР. Деп.
ВС СССР в 1937 – 46. Жил на Никитском бульваре. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Мазурук Илья Павлович (20.07.1906 -2.01.89), полярный летчик, генерал-майор (1946 г.),чл. КПСС с 1925г. Участник первой (1937) и мн.др. экспедиций на Сев.Полюс,поисков в 1937 С.А.Леваневского.27.06.37 г. Мазурук Илья Павлович был удостоен звания Герой Советского Союза. Ему была вручена медаль «Золотая Звезда» № 39. С 1938 г. был начальником Управления полярной авиации Главсевморпути и заместителем начальника Главсевморпути. Избирался депутатом Верховного Совета СССР 1-го и 2-го созывов.В 1939 г. окончил КУКС при Военно-воздушной академии. Участвовал в советско-финской войне. Совершил несколько боевых вылетов на ТБ-3.Участвовал в Великой Отечественной войне. С июля 1941 г. полковник Мазурук командовал 2-й авиагруппой ВВС Северного флота, оставаясь начальником Управления полярной авиации и заместителем начальника ГУСМП дважды Героя Советского Союза контр-адмирала Папанина.3.08.42 г. Мазурук был назначен начальником Красноярской воздушной трассы ВВС Красной Армии и командиром 1-й перегоночной дивизии ГВФ.В 1946 г. полковнику Мазуруку было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.В феврале 1946 г. его снова избрали депутатом СССР.С 1947 г. был заместителем начальника НИИ ГВФ. С 1953 г. - в запасе. Работал в Главсевморпути. Совершил 254 полета на дрейфующие станции на Северный полюс. В 1956 г. был командиром отряда 1-й и 2-й экспедиций в Антарктиду. В январе 1956 г. первым осуществил посадку самолета Ан-2 на вершину айсберга в Антарктиде.Жил в Москве. Автор книг: «Аэронавигация», «Над Арктикой и Антарктидой. Полярная авиация СССР»..Награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, тремя орденами Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, тремя орденами Красной Звезды, медалями.Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище.

Маршалл Джордж Кэтлетт (1880 – 1959), америк. генерал армии (1944). В 1939-45 начальник штаба армии США. В 1947-49 Гос.Секретарь США, в 1950-51 министр обороны. Инициатор Маршалла плана.

Мехлис Лев Захарович(1889-1953),сов.гос.,парт.деятель,ген.-полк.(1944).С 1930 в редакции "Правды".В 1937-1940 нач.Политуправления РККА.Чл.КПСС с 1918.Деп.ВС СССР в 1937-50.


Микулин Александр Александрович (1895 – 1985), советский конструктор, Герой Соц.Труда (1940). Чл. КПСС с 1954г. Под его руководством созданы двигатели (поршневые, турбореактивные). Гос.Пр. СССР (1941, 1942, 1943, 1946).

Молоков Василий Сергеевич (12.02.1895 – 29.12.1982), Герой Сов. Союза (1934). Чл. КПСС с 1925г.
В 1934 участвовал в спасении экспедиции парохода «Челюскин». В 1938 начальник. Главного управления ГВФ. Чл. ЦРК ВКП(б). Деп. ВС СССР в 1937 – 46.

Молотов (Скрябов) Вячеслав Михайлович (1890 – 1986), советский государственный и партийный деятель. Чл. КПСС с 1906г. Чл. Политбюро, Президиума ЦК КПСС в 1926-57. В 1930-41 пред.СНК СССР, Чл. ВЦИК,ЦИК СССР. Деп. ВС СССР в 1937 – 58 и др.

Мошковский Яков Давидович (1905 – 1939), советский военный и полярный летчик, парашютист, мастер парашютного спорта, майор. С 1930 в НИИ ВВС. В 1933 – 1938 возглавлял Высшую парашютную школу. В качестве второго пилота на АНТ-6 участвовал в высадке экспедиции Папанина в 1937 на Сев.Полюс. Участник поисков С.А.Леваневского в 1938. Погиб, выполняя прыжок особой сложности, при показательных выступлениях парашютистов на северной окраине Москвы.

Нобиле (Nobile) Умберто (1885 – 1978), итал. дирижаблестроитель, генерал. Командир дирижабля «Норвегия» в экспедиции Р.Амундсена (1926), руководил итальянской экспедицией к Сев.Полюсу на дирижабле «Италия» (1928). В 1932 – 1936 работал в СССР.

Нюхтинов Михаил Александрович (1906 - ?), Заслуженный Летчик-испытатель СССР (1959), полковник, Герой Сов. Союза (1957). Чл. КПСС с 1945г. Испытания ряда поршневых (ДБ-А) и реактивных бомбардировщиков В.Ф.Болховитинова и А.Н.Туполева, истребителей А.С.Яковлева и др.


Папанин Иван Дмитриевич (1894 – 1986), советский полярный исследователь, доктор географических.наук. Дважды Герой Советского Союза. Активный участник Гражд. Войны на Украине и в Крыму (комендант Крымской ЧК). Нач.Главсевморпути (1939- 46). Работал в АН СССР (1951) нач. отдела морской экспедиции.Чл. ЦРК партии в 1941-52. Деп. ВС СССР в 1937 – 50. Автор книг «Жизнь на льдине» и «Лед и пламень».

Петляков Владимир Михайлович (1891 – 1942), советский авиаконструктор, участник разработки первых тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Создал бомбардировщики ПЕ-2 и ПЕ-8. Гос.Пр.СССР (1941). Погиб в авиационной катастрофе в январе 1942 в районе Арзамаса. Самолет вылетел с заводского аэродрома и загорелся в воздухе, все, кто был на его борту, погибли.

Побежимов Григорий Трофимович ( 1897– 1937), в авиации с 1915г. В 1927 в составе эксп.
Г.Красинского летал на о.Врангеля. В 30-х в полярной авиации летал с В.С.Молоковым, М.И.Козловым, А.Д.Алексеевым, Н.Н.Урванцевым. В 1936 – в США для закупки гидросамолетов. За участие в арктических полетах был награжден орденами Ленина и Красного Знамени. Погиб при перелете из Москвы в США через Северный Полюс.

Поликарпов Николай Николаевич (1892 – 1944), советский авиаконструктор и доктор технических наук (1940). Герой Соц.Труда (1940). Под его руководством были созданы истребители И-1, И-15, И-16, И-153 (Чайка), И-180. Деп. ВС СССР с 1937. Гос.Пр. СССР (1941, 1943).

Пуусеп Эндель Карлович (1.5.10 - 18.01.1996).
Родился 1 мая 1909 года в деревне Ной ныне Партизанского района Красноярского края в крестьянской семье. Эстонец. Член ВКП(б)/КПСС с 1940 года. Окончил 8 классов, 1 курс педагогического техникума в Ленинграде (с 1965 года – город-герой, с 1991 года – Санкт-Петербург).
В Красной Армии в 1928-38 годах и с 1941 года. Жил в Москве (с 1965 года – город-герой). В 1929 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую шко¬лу ВВС РККА, в 1931 году - 3-ю военную школу лётчиков и летнабов имени К.Е. Ворошилова в городе Оренбурге. С 1938 года работал в Управлении полярной авиации Главсевморпути.
В качестве второго пилота самолёта ТБ-3 в 1938 году участвовал в поисках экипажа самолёта С.А. Леваневского, пропавшего в Арктике; проводил воздушную ледовую разведку над Северной Якутией.
Участник Великой Отечественной войны с 1941 года. Постановлением Государственного Комитета Обороны № ГКО-143сс от 14 июля 1941 года капитан Пусэп Э.К. откомандирован из Главсевморпути в 412-й (с августа 1941 года - 432-й, с 3 декабря 1941 года - 746-й) тяжёло-бомбардировочный авиационный полк 81-й бомбардировочной авиационной дивизии дальнего действия, самолёты которого базировались на аэродроме в районе города Коврова Владимирской области.
К апрелю 1942 года командир воздушного корабля Э.К. Пусэп совершил тридцать ночных боевых вылетов на бомбардировку важных военных объектов в глубоком вражеском тылу, в том числе в городах Берлин, Данциг (ныне Гданьск, Польша), Кёнигсберг (ныне Калининград – областной центр).
В мае 1942 года майор Пусэп Э.К. в качестве командира экипажа (второй пилот капитан Обухов В.М., штурманы: капитаны Штепенко А.П. и Романов С.М.) на бомбардировщике «ТБ-7» доставил правительственную делегацию СССР во главе с министром иностранных дел СССР Молотовым В.М. в США рискованным маршрутом через Германию, с промежуточными посадками в Шотландии, Исландии и Канаде. 12 июня 1942 года уникальная историческая миссия благополучно завершилась на центральном аэродроме Москвы.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июня 1942 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистским захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм майору Пусэпу Энделю Карловичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 592).
С октября 1942 года до окончания войны, а затем по май 1946 года, подполковник Пусэп Э.К. – командир 890-го авиационного полка дальнего действия, удостоенного в сентябре 1943 года почётного наименования «Брянский».
С 1946 года полковник Пусэп Э.К. - в запасе, а затем в отставке. Жил в столице Эстонии городе Таллинне. Был заместителем председателя Президиума Верховного Совета Эстонской Советской Социалистической Республики, членом ЦК Коммунистической партии Эстонии, работал министром социального обеспечения Эстонской ССР, Председателем республиканского комитета защиты мира. Избирался депутатом Верховного Совета СССР 4-го созыва.
Заслуженный ветеран скончался 18 января 1996 года, не выдержав издевательств эстонских властей, которые после развала СССР передали квартиру Героя одному из бывших «эсэсовских» легионеров... Похоронен в Таллине.
Награждён орденом Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 3-й степени, Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Дружбы народов, двумя орденами Красной Звезды, орденом «Знак Почёта», медалями.Сочинения:
На дальних воздушных дорогах. — М.: Воениздат, 1975;
Тревожное небо. — Таллин: Ээсти раамат, 1978.




Рузвельт Франклин Делано (1882 – 1945), 32-й Президент США (с 1933), от Демокр.Партии 4 раза избирался на пост президента. С началом 2-ой Мировой войны выступил за поддержку Великобритании, Франции и СССР. Внес значительный вклад в создание антигитлеровской коалиции. Придавал большое значение созданию ООН и послевоенному международному сотрудничеству между СССР и США.

Рыбко Николай Степанович (1911 – 1977), Заслуженный Летчик-испытатель СССР (1959), Герой Сов. Союза (1957). Чл. КПСС с 1944г. Испытания тяжелого бомбардировщика ПЕ-8 и первых дальних реактивных бомбардировщиков.

Самойлович Рудольф Лазаревич (1881 – 1940), советский полярный исследователь,
профессор. Первый руководитель Северн. Научно-промысловой экспедиции (1920-1925),
директор Ин-та по изучению Севера (1925-1930). Нач. экспедиций на ледоколах «Красин» (1928), «Русанов» (1932», «Седов» (1934), «Садко» (1936 и 1937-1938). Руковод. научной
части экспедиции на дирижабле «Граф Цеппелин». Необоснованно репрессирован. Погиб в заключении. Реабилитирован в 1957г.


Слепнев Маврикий Трофимович (1896 – 1965), советский летчик, Герой Советского Союза (1934). Чл. КПСС с 1934г. Участвовал в спасении экипажа парохода «Челюскин» (1934). В Вел.Отеч.Войну - в ВВС ВМФ и Гл. штабе ВМФ. Чл. ЦИК СССР. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Спирин Иван Тимофеевич (9.08.1898 – 4. 11. 1960).
Родился в городе Коломна Московской области. Русский. Окончил 3 курса института.
В армии с 1918. Участник гражданской войны. Служил в одном из первых отрядов советской авиации, сражался на Западном фронте, против Врангеля.
С 1922 – начальник аэронавигационного сектора Научно-испытательного института ВВС. В 1930 окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков. В качестве штурмана участвовал в ряде дальних перелётов в Европу.
10-12 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана (командир экипажа – М.М.Громов, второй пилот – А.И.Филин) совершил рекордный по дальности и продолжительности перелёт по замкнутому маршруту – 12411 км за 75 часов.
В 1930-х преподавал аэронавигацию в Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского. В 1934-1936 – флаг-штурман ВВС РККА.
В 1937 в составе экипажа флагманского самолёта (командир – М.В.Водопьянов) участвовал в высадке на Северный полюс первой научной дрейфующей станции «Северный полюс-1». Обеспечил точную высадку экспедиции во главе с И.Д.Папаниным в районе географического Северного полюса.
Звание Героя Советского Союза Ивану Тимофеевичу Спирину присвоено 27 июня 1937 года.
В 1940 – начальник Ивановской школы штурманов.
Участник советско-финляндской войны 1939-1940.
Великую Отечественную войну генерал-майор И.Т.Спирин встретил в должности начальника Высшей школы авиационных штурманов и лётчиков. Вскоре школа была превращена в действующую часть. Она воевала под Смоленском, на Духовщине, у Калинина и Калуги, под Москвой. В последующем во главе авиационного бомбардировочного соединения действовал и на других фронтах.
В 1950 окончил Военную академию Генштаба. Преподавал в Военно-воздушной академии (ныне – имени Ю.А.Гагарина) и в Академии Генштаба. Занимался теоретическим обоснованием методов самолётовождения в Антарктиде. С 1955 – в отставке.
Жил в Москве. Генерал-лейтенант авиации (1943). Доктор географических наук, профессор. Награждён 3 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.Похоронен в Москве, на Введенском кладбище.Его именем названа улица в Москве. На доме №36 на 1-й Тверской-Ямской улице, где он жил в Москве, установлена мемориальная доска; в Коломне сооружён бюст.Сочинения:Записки военного лётчика. М., 1939;Советская авиация. М., 1940;Записки авиатора. М., 1955;В голубом небе. М., 1960 и др.



Сталин (Джугашвили) Иосиф Виссарионович (1879-1953), советский партийный и государственный деятель, Герой Соц.Труда (1939), Герой Сов. Союза (1945), Маршал Сов.Союза (1943), Чл. Коммунистической партии с 1898. С 1922 Генеральный Секрет. ЦК КПСС и др.


Стефансон (Stefansson) Вильямур (1879 – 1962), канад. полярный исследователь, этнограф. В 1904-12 руковод. экспедициями в Ирландию, на Аляску, в Арктич. Канаду.
В 1913-18 исследовал о-ва: Банис, Принс-Патрик. Участник поисков С.А.Леваневского в 1937-38 гг.

Трешников Александр Федорович (1914 - ?), советский полярный исследователь, Герой Соц.Труда, Чл. КПСС с 1944г. Директор НИИ изучения Арктики и Антарктиды. Участник создания «Атласа Антарктики», автор многих книг о высоких широтах.

Трояновский Александр Антонович (1882 – 1955), советский дипломат. Чл. РСДРП с 1904, .чл. КПСС с 1923г. С 1924 председатель Госторга РСФСР. С 1927 полпред СССР в Японии, с 1933 – в США, с 1939 на педагог. Работе. Чл. ЦНК СССР.

Туманский Алексей Константинович родился в 1895 году в г. Ленинграде. Это один из старейших советских летчиков. 36 лет своей жизни он отдал авиации, пробыв в небе свыше 10000 часов, налетав более двух миллионов километров. Принимал участие в первой мировой и гражданской войнах. С большой душевной теплотой пишет автор о людях, вместе с которыми ему приходилось бить врага. Взволнованно звучит его рассказ о встрече с Владимиром Ильичем Лениным. В годы мирного строительства А. К. Туманский работал в Гражданском воздушном флоте СССР, а также на авиалиниях за рубежом. Во время Великой Отечественной войны А К. Туманский дал путевку в небо многим боевым машинам. Автор книги "Полет сквозь годы" — М.; Воениздат, 1962.

Туполев Андрей Николаевич (1888 – 1972), советский авиаконструктор, Акад. АН СССР (1953), Под его руководством создано свыше 100 типов военных и гражданских самолетов. На самолетах Туполева установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелетов, в т.ч. В.П.Чкалова и М.М.Громова на АНТ-25 через Северный Полюс в США. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Уилкинс Губерт (1888 – 1958), американский полярный исследователь, летчик. В 1913-39 участник ряда арктических и антарктических экспедиций на подводной лодке «Наутилус» (1931). Совершил ряд полетов над центр. Арктикой и западной Антарктидой (1927-30).Участгик поисков самолёта С.А.Леваневского в 1937-1938 гг.


Утесов Леонид Осипович (1895 – 1982), советский артист эстрады. Выступал на эстраде с 1911. Солист первого джазового коллектива «Теа-джаз». Внес значительный вклад в развитие сов. песни. Дружил с С.А.Леваневским и В.И.Левченко.

Ушаков Георгий Алексеевич (1901 – 1963), исследователь Арктики и доктор географических наук. Чл. КПСС с 1924г. Основал (1926) первый советский поселок на о.Врангеля.

Федоров Евгений Константинович (1910 – 1981), советский геофизик. В 1937-38 научный сотрудник первой дрейфующей станции «Северный Полюс-1». Нач. Главного управления гидрометеослужбы при СНК СМ СССР (1939-47,1962-74).

Черевичный Иван Иванович (1909 – 1971), советский полярный летчик, Герой Сов. Союза (1949). Чл. КПСС с 1932г. Совершил первые полеты и посадки в районе полюса относительной недоступности в 1941г.

Черток Борис Евсеевич (1912 - ? ), советский ученый в области систем управления летательных аппаратов. Чл. КПСС с 1932г. Труды по автоматике, системам управления
космических аппаратов и др. В 30-х инженер по электро- и радиооборудованию КБ Болховитинова.

Чкалов Валерий Павлович (2.02.1904 – 15.12.1938), советский летчик-испытатель Научно-исследовательского института ВВС РККА., Чл. КПСС с 1936г. Разработал ряд новых фигур высшего пилотажа. В 1936-1937 беспосадочные перелеты Москва – о.Удд(Д.Восток) и Москва – Сев.Полюс – Ванкувер (США).В 1937 году В.П. Чкалов избран депутатом Верховного Совета СССР. Жил в Москве.Погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого вылета на самолёте И-180 на Центральном аэродроме.Урна с прахом Валерия Павловича Чкалова установлена в Кремлёвской стене на Красной Площади в Москве.Награждён 2 орденами Ленина, орденом Красного Знамени, медалью.
Имя великого лётчика в 1937 году было присвоено городу в котором он родился, а после гибели Героя его именем был назван город Оренбург (историческое название возвращено в 1957 году). Именем Чкалова названы населённые пункты, улицы во многих городах, суда, школы, высшее авиационное училище лётчиков в Оренбурге, Центральный аэроклуб, авиационные заводы в Ташкенте и Новосибирске, дальневосточный остров, где он приземлился после беспосадочного перелёта в 1936 году. Есть улица Чкалова в Канаде, в Ванкувере. В Нижнем Новгороде и других городах установлены памятники.Сочинения:Наш трансполярный рейс Москва – Северный полюс – Северная Америка. М., 1938;
Моя жизнь принадлежит Родине. Статьи и речи. М., 1954.





Чухновский Борис Григорьевич (1898 – 1975), советский полярный летчик. Чл. КПСС с 1932г. Участвовал в ледовой разведке Сев.Мор.Пути Совместно с Л.Бартини создал дальний арктический самолет разведчик (ДАР). В 1937-38 участвовал в поисках С.А.Леваневского.

Шевелев Марк Иванович (24. 10. 1904 - 6. 10. 1991),Еврей. Член ВКП(б)/КПСС с 1921 года.
В Красной Армии в 1920-21 годах, 1928 году и с 1939 года. Участник Гражданской войны. В 1925 году окончил факультет воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения.
Командир летного отряда и заместитель начальника высокоширотной экспед. по летной части на Северный полюс в 1937г.,начальник Управления Полярной авиации Главсевморпути. Герой Советского Союза (27.06.37г.).В Великую Отечественную Войну – генерал-лейтенант авиации (26.03.1943), заместителем командира авиационной дивизии, начальник штаба Авиации 81-й авиадивизии ночн.тяжелых бомбардировщиков авиации дальнего действия (до 18 апреля 1944 года), затем - начальником воздушной трассы Красноярск - Аляска.
После войны в 1955 году М.И.Шевелёв окончил Высшие академические курсы при Военной академии Генерального штаба. С 1971 года генерал-лейтенант авиации М.И.Шевелёв - в отставке.
Жил в Москве. Умер 6 октября 1991 года. Похоронен в Москве, на Троекуровском кладбище.
Награждён 2 орденами Ленина, орденами Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 3 орденами Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, медалями.
Его именем было названо судно Министерства речного флота.


Ширшов Петр Петрович (1905 – 1953), советск. гидробиолог. Герой Сов. Союза (1938). Чл. КПСС с 1938г. Участник экспед. на «Сибирякове» (1932), «Челюскине» (1933-34),
Дрейфующей полярной станции «СП-1»(1937-38). Организатор и директор с 1946 Института Океанологии АН СССР. Деп. ВС СССР в 1937 – 50.

Шмидт Отто Юльевич (1891 – 1956), советский ученый, государственный деятель, один из организаторов освоения Сев.Мор.Пути. Чл. КПСС с 1918г. В 1918-1922 в Наркомпроде, Наркомфине, Наркомпроссе. Руководитель экспед. на «Седове» (1929-30). В 1932 – 1939
Нач.Главсевморпути. Чл. ЦИК СССР. Деп. ВС СССР в 1937 – 46 и др. Ярый Сталинец.
Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.


Юмашев Андрей Борисович (31.03.1902 – 20.05.1988), летчик-испытатель, генерал-майор авиации (1943), Участник перелета через Северн.Полюс в США в 1937 в экипаже М.М.Громова.За этот перелёт Юмашеву Андрею Борисовичу 1 сентября 1937 года присвоено звание Героя Советского Союза, с вручением ордена Ленина, а после учреждения знака особого отличия ему вручена медаль "Золотая Звезда" № 54.В 1937 году отважный лётчик избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва. В 1940-1941 годах был заместителем начальника ЛИИ.
Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Служил в авиации ПВО. Во время обороны Московы командовал эскадрильей, затем 237-м истребительным авиационным полком. Летом 1943 года назначен командиром истребительного авиакорпуса. Ему присвоено звание генерал-майор авиации. Участвовал в Курской битве, в освобождении Крыма. Позже был заместителем командующих 1-й и 3-й воздушных армий, командующим ВВС Восточного фронта ПВО. С 1944 года был начальником управления истребительной авиации Главного управления боевой подготовки ВВС.В 1946 году по состоянию здоровья ушёл в отставку. Жил в Алупке (Крым), занимался художественным творчеством. В 1946 году принят в Союз художников СССР. Вместе с художником Фальком совершил ряд поездок по Средней Азии, изображая исторические памятники Самарканда и Бухары, портреты людей Востока. Организовал четыре персональные выставки своих работ (пятая состоялась уже после его смерти в США в музее города Сан-Джасинто и была посвящена 50-летию перелёта экипажа Громова). Скончался 20 мая 1988 года.
Награждён 2 орденами Ленина, 5 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1 степени, Красной Звезды, медалями, в том числе медалью де Лаво (FAI).
Почётный гражданин городов Лос-Анжелес и Сан-Джасинто. Именем Героя названа улица в городе Славянске Донецкой области.Деп. ВС СССР в 1937 – 46.Похоронен в Москве на Ваганьковском кладбище.

Ягода Генрих Григорьевич (1891 – 1938), генеральный комиссар Гос. Безопасности (1935), нарком Внутренних дел СССР в 1934-36. С 1934 чл. ЦК ВКП(б) (кандидат с 1930). Чл. ЦИК СССР. Возглавляя органы внутренних дел, был одним из главных исполнителей массовых репрессий. Арестован и расстрелян.
 
Часть 15.

Возможные варианты катастрофы самолета «СССР Н – 209»:



Вынужденная посадка в американском секторе Арктики в районе полюса относительной недоступности с координатами 130 - 150°в.д. и 89 - 83°с.ш. с поломкой шасси и последующей гибелью экипажа от полученных при посадке травм, голода и холода...
Катастрофа в воздухе из-за обледенения и недостаточной продольной устойчивости – самолет, обледенев, развалился на части, похоронив под своими обломками экипаж.
При снижении или посадке на дрейфующий лед самолет врезался в торосы,
взорвался и загорелся.
4. При снижении, падении или посадке самолет пробил лед и ушёл на дно или
провалился в полынью и утонул.
5. Самолет затонул в прибрежных водах Аляски или Сибири, когда кончилось
горючее, в частности, возможно, между островами Спай и Тетис у мысов Барроу и Оликток на Аляске (США).
Катастрофа самолета из-за потери ориентировки и неисправности радиоаппаратуры в Северной Якутии (Россия, в районе высокогорного озера Себян-Кюэль, что в южных отрогах Верхоянского хребта, в 300 – 400 км. севернее Якутска.
Катастрофа в Канадском Арктическом архипелаге на каком-нибудь острове
(Элсмир, Виктория, Принца Уэльского, Банкс, Мелвилл, Принс-Патрик, Бартер).
Катастрофа в горах хребта Брукс или Эндикотт на Аляске (США).
Катастрофа в Гренландии.
Катастрофа на Чукотке (Россия).

Катастрофа на каком-нибудь арктическом острове российского сектора Арктики (Северная Земля, Новосибирские острова и др.).
Причастность органов НКВД СССР (диверсия) к катастрофе – пожар или взрыв на борту самолета в воздухе, из-за заложенной в него бомбы (мины) с часовым механизмом.
Возвращение самолета обратно и тайный расстрел экипажа органами НКВД СССР. А сообщения о радиосигналах, принимаемых в самых разных местах от Архангельска до Охотского моря – сплошная дезинформация советских спецслужб.
Бегство экипажа Леваневского в США, Германию либо Швецию и засекречивание этого факта спецслужбами.

15.P:S:Версии 12,13,14-серьёзные специалисты считают надуманными...
 
Часть 16.

Библиография.
(Список использованной литературы):



1. Альбом фотографий «Поиски т.т. Леваневского, Кастанаева, Левченко, Побежимова, Годовикова и Галковского», Фербенкс, Аляска, август 1937г.
2. «Алфавит», № 32 (194), 08.8.2002г.
3. В.Иванов «Первая Всемирная в Москве», «Алло плюс.», 10.97г., №3.
4. «Авиация.», энциклопедия, М., 1994г.
5. «Авиационный справочник (Для летчика и штурмана)"., М., Воениздат, 1964г.
6. «Анкоридж дэйли Таймс», 08.37г.
7. Аккуратов В.И. «Лед и пепел», М., Современник, 1984г.
8. Аккуратов В.И. «Право на риск», М., Молодая Гвардия, 1974г.
9. Аккуратов В.И. «В высоких широтах», М-Л., 1947г.
10. Аккуратов В.И., "Искатель"., № 5, 1964г.
11. Аккуратов В.И., статьи в журналах «Вокруг света» и «Техника молодежи».
12. Алексеев Д.А., Новокшонов П.А. «По следам таинственных путешествий», М., 1988г.
13. Алексеев Д.А., Новокшонов П.А. «Будет ли найден ключ к загадке полета Н-209?»,
Воздушный транспорт, 11.01.79.
14. Алексеев Д.А., Новокшонов П.А., статьи в журналах «Вокруг света» и «Техника молодежи».
15. Алексеев Д.А. «Тайна ждёт раскрытия», Воздушный транспорт, 27.1.79 и 25.9.82г.
16. Анфиногенов . «Ледяной час», Знамя, № 6, 1994г.
17. Амундсен Р. «Собрание сочинений», в 5 томах, Л., 1936 1937гг.
18. Бабушкин М.С. «Записки летчика», М – Л., 1941г.
19. Байдуков Г.Ф. «Первые перелеты через Ледовитый океан», М., 1982г. и 1987г.
20. Байдуков Г.Ф. «Москва – Северный полюс – США. Год 1937», Новая новейшая история, № 2, 1987г.
21. Байдуков Г.Ф. «Чкалов», М.,Молодая Гвардия, 1977г.
22. Байдуков Г.Ф. «Рассказы разных лет», М., 1983г.
23. Байдуков Г.Ф. «Чкалов», М., 1991г.
24. Бабичев С. «Рекорд на все времена», Независимая Газета, 19.06.97г.
25. Беляков А.В. «Валерий Чкалов», М., 1977г.
26. Беляков А.В. «В полет сквозь годы», М., Воениздат, 1988г.
27. Беляков А.В. «Из Москвы в Америку через Северный полюс».
28. Белов М.И. «Тайна, скрытая в Арктике», Вечерний Ленинград, 1967г.
29. Бурыкин А.А. «Над льдами Арктики», Флот.
30. Бурыкин А.А. «Тайна доски Попова»,
31. Бурыкин А.А. «Тайна Н-209» - все ли версии изучены?», Восток России, 1992г., №31(52).
32. Бурыкин А.А. «Ушедшие в арктическое небо – личность в истории», «Сибирская заимка» - история Сибири в научных публикациях, № 3, 2002г., Археология.
33. «Вокруг света»: №№ 6-7,1979; № 1, 1981; № 5,1981; № 4, 1989, № 1, 1991; № 4, 1991;
№ 12,1991; № 5,1987; № 2,1988; № 1 1990г.
34. Вяткин Лев «Трагедии воздушного океана», М., Издательский Дом «Прибой», 1999г.
35. Водопьянов М.В. «Мечта пилота», М., 1937г.
36. Водопьянов М.В. «Полярный летчик», М., 1969г.
37. Водопьянов М.В. «Повесть о первых героях», М., 2 изд., 1980г.
38. Водопьянов М.В. «Валерий Чкалов», М., 1954г.
39. Водопьянов М.В. «На крыльях в Арктику», М., 1954г.
40. Водопьянов М.В. «Путь летчика», М., 1953г.
41. Воронов В., Крушельницкий А. «Третий перелет», Новое Время, № 6, 1998г.
42. Вяхирев М.В. «В краю пурги и льдов», Л., 1985г.
43. Галковский Н.Я., "Рабочая Москва", 13.08.37г.
44. Грацианский А.Н. «Уроки Севера», Л., 1979г.
45. Гольдберг С. «РЛ на связь не вышел. Гибель С.А.Леваневского»
46. Грибанов С. «Василий Сталин…».
47. Громов М.М. «Через всю жизнь», М., 1986г.
48. Давыдов Ю. «Головин», ЖЗЛ, М., 1968г.
49. Данилин А.С. «Через Северный Полюс – с мировым рекордом», М., ДОСААФ СССР,1981г.
50. Демкин С. «Телепат выходит на связь».
51. «Дальневосточные путешествия и приключения»,альманах (в очерке Г.Оглезнева), Хабаровск.
52.«До фронта не долетели», Гражданская Авиация, № 5, 1995г.
53. Зайцев В. «Тайна полета Н-209».
54. Залужный В. «Штурман ледового перелета», Ростов-на-Дону, 1976 г.(документальная повесть о Викторе Левченко – штурмане самолета ДБ-А (Н-209).
55. Зингер М.Э. «Сигизмунд Леваневский», М., изд-во Главсевморпути, 1939г.
56. Зингер М.Э. «Путь героя», М., ДОСААФ., 1958г
57. Зингер М.Э. «Ходили мы походами», М., Советский писатель, 1959г.
58. В.И.Елецкий «Следы стоянки самолета Н-209 надо искать на Элсмире», 05.01.2001г.
59. В.И.Елецкий, Воздушный транспорт, № 8, 01/99г.
60. Ильвес М.А. «Мог ли Леваневский изменить маршрут ? », Воздушный транспорт,№ 2, 1993.
61. Ильвес М.А. «Восточный форпост», Магаданская Правда, Магадан, 01.2001г.
62. Ильвес М.А. «Канадская версия. Можно ли найти самолет Леваневского ? Кто найдет.».
63. Ильвес Михаил "Загадки Севера".
64. Историко – литературный выпуск / Морская Газета, 23.07.97г., № 82-83 (13570 – 13571).
65. «История открытия и освоения Северного Морского Пути», т. 4, Л., 1969г.
66. «Известия»: 17.08.37г., 20.08.38г., 24.08.96г.
67. Калашников Б. «Гениальный неудачник. Взлет и падение Сигизмунда Леваневского», Совершенно секретно, № 9, 1997г.
68. Каманин Н.П. «Летчики и космонавты», М., 1972г.
69. Каминский Ю. «Под фанфары…», Смена, № 1, 1990г.
70..Каминский Ю.« Полет в никуда», Смена, № 1, 1992г.
71. Каминский М.Н. «В небе Чукотки», ч.2, Магадан, 1967г.
73. Каминский М.Н. «В небе Чукотки», ч.2, М., Своими руками, 1977г.
74. Каневский З.М. «Это было в полярных широтах», М., Политиздат, 1985г.
75. Каневский З.М. «Загадки и трагедии Арктики», М., 1991г.
76. Каневский З.М. «Разгаданный Полюс», М., Политиздат, 1973г.
77.Кекушев Н.Л. "Звериада".,М.,1991г.,"Юридическая литература".
78. Кондратьев Н.Я. «Авиационная астрономия», М., Воениздат, 1969г.
79. Коноплев Е.А. «На край земли за самолетом»,«Аляскинский вариант», Воздушный транспорт, 1990г., 31 марта.
80. Коноплев Е.А. «Обломки найдены. Н-209 ли это?», Воздушный транспорт,16.06.90г.
81. Коноплев Е.А. «Тайна смятой фольги»,Воздушный транспорт, 16.06.90г.
82. Козлов М. «Перелет Лос-Анджелес-Москва», Бюллетень Арктического Института, 1936г., № 8-9
83. Комсомольская Правда: 04.10.37г; 27.04.90г; 01.07.2003г.
84. Кренкель Э.Т. «Мои позывные – RAEM», М., Новый Мир, 1970г., № 9.
85. Кренкель Э.Т. «Мои позывные – RAEM», М., Новый Мир, 1971, № 10-11.
86. Кренкель Э.Т. «Мои позывные – RAEM», М., Новый Мир, 1979г.
87. Кренкель Э.Т. « Четыре товарища. Дневник», Изд. 2, М-Л., 1940г.
88. Кузьмина Л.М. «Генеральный конструктов – Павел Сухой», М., Молодая Гвардия, 1983г.
90. Корякин В.С. «Стахановский дрейф», Природа, 1998г., № 2.
91. Куперов Л.П., сборник «Проблемы Арктики и Антарктики», выпуск 29, 1968г.
92. Курушин М.Ю. «Стальные гробы рейха», М., Вече, 1999г. (Военные тайны ХХ века).
93. Курганов О.И. «В разные годы.», М., 1981г.,«Навстречу гибели.», (роман).
94. Курганов О.И. «Дело Хинта. Ночь у Сталина. Навстречу гибели», М., 1992г.
95. Курганов О.И. «Ждите …», Известия, 24.08.96г., № 158 (24765).
96. Леваневский С.А. «Моя стихия.», Ростов-на-Дону, 1935г.
97. Леваневский С.А. «Моя стихия. Как мы спасали Челюскинцев», М., 1936г.
98. Леваневский С.А. «Наш перелет Лос–Анджелес - Москва.», Советская Арктика, 1936г, № 11.
99. Лобанов Ю.В. «Август в Якутии», Советская Башкирия, 12-13.10.86г.
100. Лурье В.М., Кочик В.Я. «ГРУ – дела и люди», Изд.дом «Нева», М.,Олма-Пресс, 2002г.
101. Лебедев А.А., Мазурук И.П. «Над Арктикой и Антарктикой.», Мысль, М., 1991г.
102."Магаданская правда".,12.11.2004г.,"Самолет Леваневского будет найден".,Рон Ширдаун.
103. Магидович И.П. «Очерки по истории географических открытий», М., Учебн.-педагог. издательство Мин-ва просвещения РСФСР, 1957г.
104. Махмудбеков В. «История одной марки», Независимая Газета,12.10.2001г., №191 (2501).
105. "Моделист-конструктор": 1966г., № 6 и 8; 1971г., №5; 1972г., № 10; 1978г., № 8; 1983г., № 8; 1987г., № 9.
106. «Маршал Жуков. Каким мы его помним.», М., Политиздат, 1989г.
107. Молоков В.С."Родное небо".,М.,Воениздат.,1977г.
108. Непомнящий Н., Курушин М. «ХХ век – хроника необъяснимого. От катастрофы к катастрофе», М., Олимп, 1998г.
109. Мошковский Я.Д. «Записки пилота.», М., 1938г.
110. Орлов А. «Тайна Себян- Кюэля.», Социалистическая Якутия, 07.06.85г.;«Самолет найден.», Социалистическая Якутия, 20.08.85г.
111. Осипчук И. «Летчик Леваневский», «Человек и общество», Факты и комментарии, 30.11.99г.
112. Папанин И.Д. «Лед и пламень», изд. 4-е, М., 1988г.;«Жизнь на льдине», изд. 2-е, М., 1972г.
113. «Правда»: 11-16, 21,25 августа 1937г.; 15.05.37г; 7.10.37г; 20.08.38г.
114. Прохоров Ю. «Перелет С.Леваневского в 1937г. был авантюрой», Мегаполис,
04.09.2003г., № 35 (145).
115. Павлов В. «Операция снег» Полвека во внешней разведке КГБ», М., ТОО «Гея», 1996г., серия «Рассекреченные жизни».
116. Петров И.Н. «Место службы – океан», М., ДОСААФ СССР, 1982г.
117. Пикуль В.С. «Как исчезла экспедиция Леваневского», Изобретатель и рационализатор», 1987г., № 11.
118. Пинчук А.А., Пинчук И.В. «Великие тайны ХХ века», М., Мартин, 2001г.
119. Прохоров Ю. «Траурная марка или полет ценою в жизнь».
120. Пусеп Э.К. «Тревожное небо», Таллинн, Ээсти Раамат, 1978г.
121. Раскова М.М. «Записки штурмана», Молодая Гвардия, М., 1939г., М., 1976г.
122. Ребров М., Красная Звезда, 19.04.97г.
123. Рыбалка В.В., Шишов Л.М. «Крылья Родины», М., ДОСААФ СССР, 1983г.
124. Рыков К. «Посадка могла быть благополучной…», Изобретатель и рационализатор», 1987г., № 11.
125."Советский энциклопедический словарь".,М.,1989г.,"Советская энциклопедия".
126. Строганов О. «Где – то там, за полюсом», Наука и жизнь.
127. Сальников Ю.П. «Жизнь, отданная Арктике», М., Политиздат, 1984г.
128. Сальников Ю.П. «Сигизмунд Леваневский», Уральский следопыт, 1978г, № 4.
129. Сальников Ю.П.: публикации в журнале «Вокруг света».
130. Сергеев Л.П. «Руководство по воздушной астрономии», М., 1934г.
131. Смирнов К. «Леваневский и его экипаж оказались заложниками стратегической программы», Чудеса и приключения, 1996г., № 3.
132. Белый Н. «Тайна гибели Н-209», Советский Сахалин, 20.06.89г.
133. Ходиков В. «Трасса века», открытая пропавшая экспедиция», Санкт-Петербургские Ведомости, 12.08.97г., № 153 (1578).
134. Спирин И.Т. «Спасательная миссия в Арктике», «Покорение Северного Полюса».
135. Слепнев М. «Первые герои Советского Союза», М., Становление авиации в России, 1955.
136. Степунина С. «Тайна черного блокнота», Советская Россия, 30.12.1984г.
137. Степунина С. «Что мы ищем в веках?», Советская Россия, 1985г., № 16.
138. Стефановский П.М. «Триста неизвестных – вне видимости земли».,М.,Воениздат,1968г.
139. Стефансон В. «Гостеприимная Арктика», Л., 1948г.
140. Стромилов В.Н. «Впервые над полюсом», Л., Гидрометеоиздат, 1986г.
141. "Техника Молодежи": №№ 10, 11, 12, 1982г.; № 1, 1983г; № 4, 1984г; № 3, 1988г;№ 7, 1987г; № 3, 1985г;№8,2000г.
142. Трешников А.Ф. «Год на льдине», М.,1956г.
143. Трешников А.Ф. «Мои полярные путешествия», М., Мысль, 1985г.
144.Туманский А.К."Полет сквозь годы".,М.,Воениздат,1962г.
145. Фэрбенкс дейли ньюс майнер, 20.08.37г. и 23.08.37г.
146. Чекуров М.В. «Загадочные экспедиции», М., Мысль, 1984.
147. Чванов М. «В поисках Леваневского», Советская Башкирия, 20.10.82г.;ряд публикаций в "Советская Россия" и "Техника Молодежи".
148. Чванов М. «Челюскинская эпопея», 1974г.
149. Черток Б.Е. «Ракеты и люди, Фили. Подлипки. Тюратай», М., Машиностроение,1изд. 1996г., 2изд. 1999г. (в главе «Арктические триумфы и трагедии").
150. Числов Ю. «Сигизмунд Леваневский – кто он ? », Навигатор – Интернет – газета, Казахстан, 28.07.2003г.
151. «Через океан на дрейфующих льдах», М., Географ-гиз, 1957г.
152. Черкашин Н. «Конверт с Дракулой. Могут ли почтовые марки нести информацию о будущем ? », Незримая сила,1999г.
153. Шавров В.Б. «История конструкций самолетов в СССР», М., Машиностроение, 1969г., 1974г.
154. Шумилов А. «Н-209 не отвечает», Знание – сила, № 11-12, 1998г.
155. Щербаков А.А. «Перелеты в Америку на АНТ – 25».
156. Щербаков А.А. «Спасение «Челюскина» (из «Летчики, самолеты, испытания»).
157. Ушаков Г.А. «По нехоженой земле», 1974г.
158. Юнисов Г.А., " Комсомольская Правда", 27.04.90г.
159. Юдин Л. «Рекорды,ценою жизни», Сегодня, 21.09.2002г., № 1260.
160. «Прерванный полет», Энергия Востока, № 4 (7), 2002г.
161. Яковлев А.С. «Цель жизни (записки авиаконструктора)», М., Политиздат, 1968г.
162. Якубович Н. «На стыке эпох», «Самолет ДБ-А», М., Моделист-конструктор, № 8, 1983г.
163. Якубович Н. «Третий трансарктический», Чудеса и приключения, 1996г.
 
Часть 17.

Фильмография:



"Век полета – виражи и судьбы."(в 2х сериях:"Гонки с выбыванием".,режиссер М.Минкин,сценарий: М.Минкин,А.Подосенов,26 мин.;"Центробежная сила".,автор-сценария и режиссер А.Славин,26 мин.), РЕН –ТВ, Культура, 18.06.02.
"Неизвестный квадрат Леваневского.", 1983г., ЦСДФ. Режиссеры: В.Скитович, Ю.Сальников.
"Рейс, сквозь память.", 1987г., ЦСДФ. Режиссер Коновалов В., код 18701435, № 1435, 5 частей.
"Дальше всех, быстрее всех, выше всех ! " (В телепередаче С.П.Капицы "Очевидное – невероятное".).
"Челюскинцы.", Ленфильм, 2 серии, 1984г. Автор сценария О.И.Курганов. Режиссер М.Ершов.В ролях:П.Вельяминов,А.Лазарев,И.Комаров,Е.Гвоздев,В.Кравченко,О.Белонучкин,Е.Леонов-Гладышев.
"Цивилизация. Сигизмунд Леваневский", ОРТ, 18.08.2002.
"Папанинцы.", 1938г. Рисованный. Режиссер И.Лазарчук. Фильм на экран не вышел.
"Валерий Чкалов", 1941г. Режиссер М.Калатозов,авторы-сценария:Б.Чирсков,Д.Тарасов,Г.Байдуков,главный оператор А.Гинцбург,музыка-В.Пушков,в ролях:В.Белокуров,С.Яров,П.Березов,В.Ванин,И.Зарубина,Б.Жуковский,С.Бирман,К.Тарасова,С.Межинский,Ф.Богданов,М.Геловани, 1 серия,"Ленфильм",82 мин.
"Небо далекое, близкое". Режиссер С.С.Школьников, Таллиннфильм.
"Крылья." ("Полярная авиация.", "Тяжелая авиация."), А.Разбаш, телекомпания «ВИД», ЗАО «Крылья – Медиа», 2003г.
«Тайна гибели самолета «Максим Горький.», «Самолет «Максим Горький», Дмитрий Дёмин, РТР, 07.11.2000.
"Ленинградское дело. НКВД против полярников." (РТР-планета, 16.10.2003г.). Автор проекта Бэла Куркова, режиссер Дмитрий Желковский. оператор Игорь Попов. ООО «ДТВ» по заказу ГТРК «Культура», 2002г.
"Ордена ушедшей страны", "Золотая Звезда Героя", 2003г. (РТР-планета, 24.11.03г.).
"Искатели.По следам пропавшей экспедиции".,2004 г.,ТРК "Цивилизация" по заказу ОАО "Первый канал",идея программы Ю.Исаченков,С.Ильин-Козловский.
"Рукопожатие через полюс."Режиссер Ю.Сальников,1975г.
"Перелет,ставший легендой."Режиссер И.Бессарабов,1975г.
"Валерий Чкалов".,ТВЦ.,2004г.Авторы фильма:М.Дегтярь,Э.Дубровский.
"Кремлевские асы".,2004г.Режиссер Михаил Минкин.Авторы сценария: Ю.Каминский,М.Минкин.Автор текста-Р.Гуревич.Студия ООО "Классика-Фильм" по заказу ФГУП "Телеканал "Россия".
"Дуга большого круга".Режиссер С.Белянинов,1982г.
"В небе и на земле".Режиссер С.Зеликин,1983г.
"Река и небо".Горьковское ТВ,1970г.
"Тайны века.Последний полет Валерия Чкалова".Автор-Б.Яновский,ведущий-С.Смирнов,режиссер-О.Рясков,г.Телекомпания "Останкино" по заказу ОАО "Первый канал",2002г.
 
Часть 18.

Дополнительная полезная информация:




Объединенный музей Академии гражданской авиации и Государственного авиационного предприятия «Пулково»:
Тел. – (812) 104 1519, 104 1520.
Адрес: 196210, Санкт-Петербург, ул.Пилотов 38;
WWW. Museum.ru/M212
Электронная почта m 212 @ mail. museum. ru
Режим работы: ежедневно с 10.00 до 17.00, кроме сб. и вск. Внимание – только по предварительной договоренности.
Директор музея Сафронова Наталия Михайловна, тел. (812) 104 1520.

Мемориальный комплекс В.П.Чкалова:
Адрес: 606540 г. Чкаловск, Нижегородской обл.
Тел. - +7 - 83160 - 22499
+7 – 83160 – 21706
Режим работы: с 10.00 до 17.00, кроме пн.

Российский Государственный музей Арктики и Антарктики:
Адрес: Санкт-Петербург, ул.Марата 24А;
Тел. – (812) 113 2549, факс: (812) 164 6818
e-mail: vicaar @ mail wplus. net.
Директор Виктор Ильич Боярский.

Российский Государственный архив кинофотодокументов (РГАКФД):
Адрес: 143400, г.Красногорск, Московской обл., ул.Речная 1;
Тел. – 562-14-64, факс. (095) 563-42-05, 563-08-45.
Читальный зал: кино-читальный зал 563 1463, фото-читальный зал 563 3996.
Директор Людмила Петровна Запрягаева (тел. 563 0845).
Время работы: пн – пт с 9.00 до 17.30, летом пт. до 16.00.
e-mail: filmapchives @ mtu – net. Ru

Центральная студия документальных фильмов ЦСДФ:
Адрес: Москва, Лихов пер. 6;
Тел. – (095) 209 4001, 299 1575;
WWW. rusarchives. Ru / federal / rgakfd / index. Shunlu

Центральный Дом авиации и космонавтики:
Адрес: 125167, Москва, Красноармейская ул. 4;
Тел. – (095) 212 5461, 213 4333;
WWW. museum. ru / M420
Электронная почта m 420 @ mail. museum. ru
Режим работы: с 10.00 до 18.00, кроме пн.
Директор Вяликов Петр Федорович (095) 212 7301

Музей авиации:
Адрес: 141170 Московская обл., Монино;
Тел. – (095) 526 3327, 584 2180; факс. (095) 526 3351.


Музей авиации и космонавтики им. К.Э.Циолковского:
Адрес: г.Киров, ул.Энгельса 16; тел. 692 745.


9 Музей авиации Северного флота:
Адрес: 184602, Мурманская обл., пос. Сафоново;
Тел. 25 – 38;
WWW. museum. ru M2050
Электронная почта m 2050 @ mail. museum. ru

10 Музей И.Д.Папанина:
Адрес: Научный поселок Борок, Ярославская обл., Некоузский район, станция Шестихино;
Тел. – (08547) 24 395;
Режим работы: Вт., чет. С 13.00 до 16.00, Пн., ср., пят. с 08.00 до 12.00.
Внимание: только по предварительной договоренности
.
Центральный музей Вооруженных Сил РФ:
Адрес:Москва, метро Новослободская/Цветной бульвар, ул.Советской Армии 2,
Индекс 129018 или 125157.
Тел. (095) 281 48 77. Ежедневно.

Российский государственный военный архив (РГВА):
Адрес: 125884, Москва, ул.Адмирала Макарова 29;
Тел. – 7 (095) 159 8091, факс. 7 (095) 159 8091, читальный зал 159 8523;
e-mail: rgvarchive @ mtu – net. ru
Директор Кузеленков Владимир Николаевич, тел. 159 8091.

Государственный архив РФ (ГАРФ):
Адрес: 119817, Москва, ул.Большая Пироговка 17;
Тел. 7 (095) 245 8141, факс. 7 (095) 2451287.

Российский государственный архив ВМФ (РГАВМФ):
Адрес: 191065, Санкт-Петербург, ул.Миллионная 36;
Тел.: (812) 312 1137, факс. (812) 312 1137;
e-mail: rgavmf @ mail. rcom. ru
Руководитель Соболев Владимир Семенович, тел. 312 1137.

Центральный военно-морской архив МО РФ (ЦВМА МО РФ):
Адрес: 188350, г.Гатчина Ленинградской обл., Красноармейский пр. 2.

Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА):
Адрес: 107005, Москва, 2-я Бауманская ул. 3;
Тел.: 7 (095) 261 2070, факс. 7 (095) 267 1866, читальный зал 267 4462;
e-mail: rgviaarchives @ mtu – net. ru
Время работы: Пн. – чт. 09.45 - 17.00, пт. 9.45 - 15.45.
Руководитель Гаркуша Ирина Олеговна, тел. 261 8696, 261 2070.

Центральный государственный архив кинофотодокументов Санкт-Петербурга (ЦГАКФД СПб):
Адрес: 191023, Санкт-Петербург, Мучной пер. 2;
Тел. 7 (812) 310 5248.

Центр хранения историко-документальных коллекций (ЦХИДК):
Адрес: 125212, Москва, ул.Выборгская 3;
Тел. 7 (095) 159 7383, факс. 7 (095) 159 9005.

19. Центральный архив пограничной службы (пограничных войск)
ФПС при ФСБ РФ (ПВ КГБ СССР):
Адрес: 143413, г.Пушкино, Московской обл.

Поиск в Интернете (в поисковых системах Рамблер (www. Rambler.ru),
Апорт (www.aport.ru), Яндекс (www.yandex.ru),
и д.р. по ключевым словам "Леваневский", "Поиски Леваневского","Поиски экспедиции Леваневского","Пропавшая экспедиция Леваневского", "самолет
ДБ-А(Н-209)", "самолет ТБ-3(АНТ-6)", "советская авиация","ВВС,""Папанинцы" и. т.п.,и.т.д.

Некоторые полезные сайты(по техническим причинам не все могут на данный момент работать):

http://ilp-p.narod.ru/n209/index.htm
http://ilp-p.narod.ru/n209/sal2.htm
http://ilp-p.narod.ru/n209/tm8210-2.htm
http://rusaviagold.narod.ru/HISTORY/Unc_SC.htm
http://www.testpilot.ru/review/
http://ilp-p.narod.ru/n209/tm8803-3.htm
http://macbion.narod.ru/z2/levsky_tm1082.htm
http://ilp-p.narod.ru/n209/kam.htm
http://militera.lib.ru/

http://macbion.narod.ru/arkt/levsky_versii.htm
http://www.zaimka.ru/03_2002/burykin_levanevsky/
http://ilp-p.narod.ru/n209/sal.htm
http://vpchkalov.narod.ru/
http://ilp-p.narod.ru/n209/sal4.htm
http://www.transport.ru/2_period/g_avia/96_10/tri.htm


http://warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=605
http://www.airwar.ru/history/aces/legend/pilot/levanevsky.html
http://macbion.narod.ru/z2/levanevsky0.htm

http://aviaforum.ru/viewtopic.php?t=8980&start=75
http://ilp-p.narod.ru/n209/tm8404.htm

http://www.agentura.ru/Forum/archive/11693.html
http://www.airforce.ru/history/chronology/1937.htm
http://1000aircraftphotos.com/APS/2811L.jpg
http://1000aircraftphotos.com/APS/2811.htm




http://ilp-p.narod.ru/n209/tm8803-1.htm
http://ilp-p.narod.ru/n209/links/spbved-1578-art-39.htm
http://ilp-p.narod.ru/n209/links/05.htm
http://ilp-p.narod.ru/n209/kpi.htm
http://www.testpilot.ru/review/300x/index.htm
http://www.akdi.ru/id/izdania/air/rubrika/travel.htm


http://ilp-p.narod.ru/n209/tm8803-4.htm

и.т.д,и.т.п...


Отдел регистрации и архивных фондов Федеральной службы безопасности РФ:
Адрес: 101000, Москва Лубянская площадь 2.

Архив Балтийского флота:
236006, г.Калининград (областной).

Архив Черноморского флота:
335000, Украина, г.Севастополь ул.Кулакова 31.

Российский государственный исторический архив (РГИА):
Адрес: 190000, Санкт-Петербург, Английская набережная (бывш. Красного флота), 4;
Тел. 311 0926, факс. (812) 311 2252;
e-mail: rgia @ mail. Larck. Ret.
Время работы: Пн. – чт. 10.00 - 17.30 пт. 10.00 - 17.00;
Директор Соколов Александр Ростиславович, тел. 311 0926.
Архив содержит все материалы Главсевморпути.

Российский государственный архив научно-технической документации
(РГАНТД):
Адрес: 117393, Москва, ул.Профсоюзная 82;
Тел. (095) 335 00 95, читальный зал 334 2800 (пн. – пт. 11.00 - 17.00),
Факс. (095) 335 0095.
e-mail: admin @ rgantd. ru, VRL – htt// rgantd. ru
Директор Шапошников Александр Сергеевич (тел. 335 0095).
Метро «Калужская».

Архив внешней политики МИД СССР.
Содержит всю переписку Полпредства СССР в США с Москвой по
экспедиции Леваневского.

27.Эгвекинотский краеведческий музей на Чукотке (филиал Анадырского окружного краеведческого музея).

28.Музей "История освоения Арктики" им.О.Ю.Шмидта:
Адрес:Россия,183040,Мурманск,ул.Аскольдовцев,9/22,гимназия № 4.
Тел.31-59-91,31-24-08.
e-mail:museum-artcic@narod.ru
gimnaz4@rambler.ru
Руководитель музея-Лебедева Галина Ивановна.







Содержание:



Предисловие.

Часть 1. Начало.

Часть 2. Самолет ДБ-А (Н-209) .

Часть 3. Экипаж самолета Н-209.

Часть 4. Предполетная подготовка.

Часть 5. Полет в бессмертие.

Часть 6. Потеря ориентировки ?

Часть 7. Не скажут ни камень, ни крест, где легли.

Часть 8. Загадочная радиограмма.

Часть 9. Тайна горного озера.

Часть 10. Перебежчики или Герои?

Часть 11.Хронология поисков самолета Н-209.

Часть 11. Версии профессионалов.

Часть 12. Дальнейшая судьба самолета ДБ-А.

Часть 13. Надо искать ! .

Часть 14. Биографии известных полярных летчиков,
исследователей Севера, авиаконструкторов и др. лиц,
упомянутых в этой книге .


Часть 15. Возможные варианты катастрофы самолета
«СССР- Н- 209» .

Часть 16. Библиография
(список использованной литературы) .

Часть 17. Фильмография.

Часть 18. Дополнительная полезная информация .
 
Я пока только маленькую часть прочитал (время...), но уважаю, что Вы серьёзно занимаетесь такими исследованиями.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация