Не знаю видит ли пилот в кабине какой угол у лопастей, но то что падает скорость и двигатели не помогают, видит(должен/обязан видеть)точно. Где действия?
На виш, лётчики утверждают, что сопротивление винта - это обратная тяга.Будет торможение, если скорость набегающего потока выше скорости потока в плоскости винта, но это не обратная тяга, поскольку винт не создает потока навстречу движению ВС.
Это их профессиональный жаргон. Сопротивление - тяга со знаком минус.лётчики утверждают, что сопротивление винта - это обратная тяга.
Тяга ВВ предназначена для преодоления сопротивления, "тяга со знаком минус" это совсем иная пестня...Сопротивление - тяга со знаком минус...
Это верно, но тут многие ведут речь об "обратной тяге"...Тяга ВВ предназначена для преодоления сопротивления, "тяга со знаком минус" это совсем иная пестня...
Авторотирующий воздушный винт равно как и вращающийся с подводом мощности, но с отрицательными углами атаки, создает сопротивление несравнимо большее, чем спойлеры. Отсюда и выражение "обратная тяга".Это их профессиональный жаргон. Сопротивление - тяга со знаком минус.Следуя этой логике и выпуск спойлера (на бетонке) при желании можно отнести к включению обратной тяги...
Для того, чтобы в полете не создавалось обратной тяги ВВ введены конструктивные мероприятия различные, что её обсуждать, если в данном случае в Предотчёте никак не указано на обратную тягу, как причину АП? Создайте отдельную ветку и будем там обсуждать - всё уже разжевали и так про это явление.Авторотирующий воздушный винт равно как и вращающийся с подводом мощности, но с отрицательными углами атаки, создает сопротивление несравнимо большее, чем спойлеры. Отсюда и выражение "обратная тяга".
Если от винта самолету передаётся сила, которая тянет самолет вперед, это прямая тяга? А если она поменяет направление на 180 гр., то как она будет называться? Какой антоним выражению "прямая тяга"? Разве имеет значение, как она возникает, если она порождается тем же винтом? И открываю особо секретную информацию. Обратная тяга винта возникает не только на авторотации, но и при нормальной работе двигателя при совпадении некоторых условий.Начнем сначала, лопасти во флюгере, обороты двигателя полетный малый газ. Угол атаки лопасти условно 90 градусов (по контрольному сечению). Для отрицательной тяги нужен угол атаки лопасти меньше 0 грубо.
Как такое может получиться?
И что я из вышенаписанного оспариваю?Если от винта самолету передаётся сила, которая тянет самолет вперед, это прямая тяга? А если она поменяет направление на 180 гр., то как она будет называться? Какой антоним выражению "прямая тяга"? Разве имеет значение, как она возникает, если она порождается тем же винтом? И открываю особо секретную информацию. Обратная тяга винта возникает не только на авторотации, но и при нормальной работе двигателя при совпадении некоторых условий.
Имеет, поскольку в полете это явление вредное и даже опасное, зависит от величины.Разве имеет значение, как она возникает, если она порождается тем же винтом?
Я относительно термина "прямая прямая" - "обратная тяга". И явление это вредное не всегда, даже в полете.Имеет, поскольку в полете это явление вредное и даже опасное, зависит от величины.
То есть зафлюгированный винт создаёт "обратную тягу"?Если от винта самолету передаётся сила, которая тянет самолет вперед, это прямая тяга? А если она поменяет направление на 180 гр., то как она будет называться?
Возможно и поспешил, скорее наверное этот мой ответ надо было ShER424, адресовать. И всем другим, которые считают, что обратная тяга винта это только тогда, когда лопасти винта разворачивают в "минус". Потом пригляделся, а у вас упоминается "угол атаки", а не "установочный угол". Приношу извинения, если ненароком задел чувства. У вас все правильно, при нормальном вращении винта, и положительном установочном угле, угол атаки лопасти может стать отрицательным.И что я из вышенаписанного оспариваю?
Объясните, пожалуйста, не понимаю: "не каком режиме полета обратная тяга ВВ не является вредной"?, только не надо "торможение двигателем" придумывать, для этого есть механизация крыла.И явление это вредное не всегда, даже в полете.
он и становится отрицательным, но этот режим защелкой из полетных режимов исключают и применяют для торможения при пробеге на ВПП на одновальных Аи-24,20 - на минимальном установочном угле лопастей ВВ +8 градусов...при нормальном вращении винта, и положительном установочном угле, угол атаки лопасти может стать отрицательным.
Не зафлюгированный, а на любых положительных установочных углах, при недостаточной мощности двигателя. Выше были утверждения, что обратная тяга - это только тогда, когда винт "перекручен" на отрицательный установочный угол. Это я оспариваю, и поддерживаю тех, кто утверждает что это не так. Свой ответ перед этим адресовал не тому человеку.То есть зафлюгированный винт создаёт "обратную тягу"?
Теорию по Ил-18 скинуть? От Бехтиров.он и становится отрицательным, но этот режим защелкой из полетных режимов исключают и применяют для торможения при пробеге на ВПП на одновальных Аи-24,20 - на минимальном установочном угле лопастей ВВ +8 градусов...
Вы не спрашивали, как реализован режим РЕВЕРС на ATR-72, на каких углах установки лопастей?
любого угла не будет при недостаточной мощности, поскольку РПО будет уменьшать угол установки до достижения настроечных оборотов ВВ, если мощности будет недостаточно по Мкрутящему минимальному, то двигатель Аи-24 автоматически выключится с флюгированием, а как будет на ATR-72?, я сам не знаю, потому спрашиваю Вас.а на любых положительных установочных углах, при недостаточной мощности двигателя
любого угла не будет при недостаточной мощности, поскольку РПО будет уменьшать угол установки до достижения настроечных оборотов ВВ, если мощности будет недостаточно по Мкрутящему минимальному, то двигатель Аи-24 автоматически выключится с флюгированием, а как будет на ATR-72?, я сам не знаю, потому спрашиваю Вас.
Но это не точно.ATR-72 сам флюгируется только в режиме TO (взлетном).
не надо, читал Фельдман и соавторы, Бехтир П.Т. и В.П. они же аэродинамики, по моему?Теорию по Ил-18 скинуть? От Бехтиров.