Да пожалуйстаКстати, интересно было бы подсчитать..
ООШ тут не при делах, он не отскакивал на ООШ. Были вращающие моменты на кабрирование от РВ и от реакции ПОШ, которая коснулась первой. Тангаж с -4,2 увеличился до 10,9 с соответствующим углом атаки и подъемной силой.в "НАШЕМ случае", речь как раз и идет об отскоке на СЛОМАННЫХ ООШ.
какая при этом была перегрузка не напомните? Самолет после реакции ПОШ, "вращаясь вокруг" ЦТ садится на ООШ. У Ершова этот процесс описан. У вас он- "безногий". Козел в смысле.ООШ тут не при делах, он не отскакивал на ООШ. Были вращающие моменты на кабрирование от РВ и от реакции ПОШ, которая коснулась первой. Тангаж с -4,2 увеличился до 10,9 с соответствующим углом атаки и подъемной силой.
ООШ тут не при делах, он не отскакивал на ООШ. Были вращающие моменты на кабрирование от РВ и от реакции ПОШ, которая коснулась первой. Тангаж с -4,2 увеличился до 10,9 с соответствующим углом атаки и подъемной силой.
Отрадно, что "отскок на ООШ" уже снят с повестки дня.какая при этом была перегрузка не напомните? Самолет после реакции ПОШ, "вращаясь вокруг" ЦТ садится на ООШ. У Ершова этот процесс описан. У вас он- "безногий". Козел в смысле.
ООШ так же "не при делах" как и то, что пожар начался из-за разрушения патрубков ВСУ...ООШ тут не при делах, он не отскакивал на ООШ. Были вращающие моменты на кабрирование от РВ и от реакции ПОШ, которая коснулась первой. Тангаж с -4,2 увеличился до 10,9 с соответствующим углом атаки и подъемной силой.
Вы бы графики глянули что ли.???
Перегрузка на втором ударе 5.85. Подъемная сила крыла в результате всех этих выкрутасов, ну, пусть, 1.5 веса.
Тогда нагрузка на стойки = (5.85 - 1.5 )* 42 тонны = 182 тонны. Какая носовая стойка выдержит такую нагрузку?!
Да и сигналы обжатия основных стоек прописались.
Обжатие по тангажу ноль. Это просто удивительное окрытие Вы сделали для себя. А когда обжатие ООШ должно произойти при упреждающем касании ПОШ? Есть идеи? Вы хоть элементарное пространственное положение представьте прежде чем болтологией заниматься.Смотрим фактологию
И видим, что от обоих ООШ первый сигнал по обжатию пришел когда тангаж был 0.. Снова делаем очевидный вывод по различию фактологии с болтологией..
Вы бы графики глянули что ли.
Настолько же удивительное как и то, что обжатые ООШ при нулевом тангаже, ничего не воспринимают и вообще не при делах..Это просто удивительное окрытие с Вашей стороны
Объективную реальность значит видите? Вопросов нет. Можете дальше думать про то как ПОШ выдержала тут нагрузку котору Вы ей насчитали.Глянул графики. Все в порядке. Какие у вас вопросы?
Объективную реальность значит видите? Вопросов нет. Можете дальше думать про то как ПОШ выдержала тут нагрузку котору Вы ей насчитали.
Не хотите глянуть о каких делах шла речь? Это находится чуть вышеНастолько же удивительное как и то, что обжатые ООШ при нулевом тангаже, ничего не воспринимают и вообще не при делах..
Отчет говорит, что трубопровод оборван. Это всё.Кстати не соблаговолите раскрыть тему с патрубками ВСУ и пожаром?
Флуд.Сливаетесь, потому что сказать нечего?
С каких это пор FAR25 и JAR25/CS25 стали деривативами АП-25?Lobzik сказал(а):Тогда получается, что половину АП-25, как и их англоязычных деривативов, можно тупо выкинуть?
Отчет говорит, что трубопровод оборван.
Скриншотами будем козырять, или ну его?Неправда.
Скриншотами будем козырять, или ну его?
Что там интересного? Сигнализация о пожаре отсека ВСУ сработала через 30 сек после начала пожара и самолет в виде пылающего факела от задней кромки крыльев до хвоста скользил по ВПП..С ВСУ, на самом деле, вопрос интересный.
Вот что есть в отчете насчет ВСУ:
В 15:20:41 экипаж произвел запуск ВСУ.
....
В 15:30:34 зарегистрирована разовая команда «Пожар ВСУ». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла 25 kt (46 км/ч).
....
В 15:30:58 зарегистрирована разовая команда «Пожарный баллон ВСУ пуст», но разовая команда на разряд баллона не зафиксирована.
....
трубопроводы подачи топлива к ВСУ рассоединены;
....
ВСУ отделено от конструкции ВС и повреждено.
....
В результате проведенного после АП осмотра арматуры кабины самолета установлено, что кнопки APU FIRE (система противопожарной защиты ВСУ, Рис. 21, позиция № 84), L ENG FIRE (система пожарной защиты левого двигателя, Рис. 21, позиция № 87) и R ENG FIRE (система пожарной защиты правого двигателя, Рис. 21, позиция № 91) находились в положении «Активировано».
...
Баллон системы пожаротушения ВСУ не обнаружен.
Из открытых вопросов: когда именно произошло разрушение трубопровода подачи топлива к ВСУ?
Кода прекратилась подача топлива к ВСУ?
Когда именно произошло отключение ВСУ?
Каким именно образом была отключена ВСУ?
Трубопровод подачи топлива к ВСУ идет в нижней части фюзеляжа - и очень может быть, что при третьем ударе самолета о ВПП он разрушился - и тогда керосин пошел сразу в фюзеляж.scraper сказал(а):Что там интересного? Сигнализация о пожаре отсека ВСУ сработала через 30 сек после начала пожара и самолет в виде пылающего факела от задней кромки крыльев до хвоста скользил по ВПП..
15:30:05 - 3ий удар
15:30:34 - сигнализация пожар ВСУ
15:30:38 - остановка самолёта
Даже если это и так, какое это имеет значение при наличии таких дыр в обоих крыльевых кессонах где по 1,5-2 тонны было в каждом?Трубопровод подачи топлива к ВСУ идет в нижней части фюзеляжа - и очень может быть, что при третьем ударе самолета о ВПП он разрушился - и тогда керосин пошел сразу в фюзеляж.
При этом, судя по всему, экипаж ВСУ то так и не отключил вручную, и противопожарную систему так и не включил. Так что не исключено, что керосин какое-то время и дальше продолжал поступать по этой линии, уже прямо в очаг пожара.