Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

И снова полная отсебятина. Где у боинга хоть один инцидент с пожаром который был бы вызван несоответствием конструкции пилона двигателей регламентирующим документам?
Вы вообще в курсе что требования к пилонам по отсутствию утечек топлива при контакте двигателей с поверхностью предъявляются только в условиях аварийной посадки с убранными шасси или другой какой-либо нештатной конфигурации (какая то стойка не вышла) с определенной вертикальной скоростью? И появился этот пункт про пилоны в 2000-х. Так что флоридский мд-10 не надо сюда притягивать.
Далее про ссж, почему акцент идёт на какие-то множественные долбления о планету с запредельными перегрузками? Неужели непонятно что для повторения проблемы достаточно будет одного тяжёлого выката чтобы стойки поотлетали? Что станет при этом с задними лонжеронами? Кирдык им будет..
И приводить довод что дескать хрустальные лапы это плохо дескать потому как идёт падение на двигатели и пожар - просто нонсенс, мне нужно рассказывать про разницу между дырами в кессонах размером с голову и поврежденными топливными магистралями двигателей? Темп истечения топлива там насколько различаться будет?
В Сочи при выкате 737 стойки поотлетали, но загорелся двигатель. Результаты? Из пассажиров/экипажа - все живы..
 
Последнее редактирование:
Хороший пример рассуждений человека до сих пор не понявшего чем отличатся один удар от серии ударов, каждый из которых деформирует и/или разрушает конструкцию. Не понявшего до сих пор что использовать имеющийся расчет на двухкратное превышение горизонтальной нагрузки для предсказания поведения конструкции при серии ударов даже для сравнения глупо.
Что вот это:
"Поскольку "сторонние" вертикальные нагрузки на кронштейн не приходят и при работе сам ГЦ вертикальных нагрузок тоже не создает, единственная вертикальная нагрузка на кронштейны, которых два, это собственный вес ГЦ, что-то вроде бы то-ли 24, то-ли 26 кило ... Даже с учетом перегрузки при посадке такие усилия, что капля в море"
- лишь отчасти верно только в том случае если все узлы крепления стойки шасси целы, а обсуждается вообще-то прямо противоположный вариант.
Что вот это:
"следует признать, что кронштейн от лонжерона был оторван некими потусторонними силами."
- действительно следует признать, ведь кронштейн был оторван "силами" третьего удара, а то что для некоторых они до сих пор "потусторонние" - ну что ж... бывает наверное такое... мнение.
А вообще анализируя последние 40 страниц интересно что многие "изолированные" от реальности умозаключения на этой ветке по уровню соответствуют "Почему ветер дует - потому что деревья ветками колышут", и даже удивительно с какой гордостью их авторы несут такое в массы.
 
На схемах ООШ у МС21 гидроцилиндр крепится к шассийной балке, а не к заднему лонжерону. Это хороший знак, что от лонжерона стараются убрать всё опасное, используют какой-то патент наподобие того, что показывал altmann или простое совпадение, сделали где удобно было? Хочется думать, что всё-таки другой подход к вопросу.
 
Последнее редактирование:
Можно ли сделать так, чтобы при подобной аварии топливные баки не разрушились? Очевидно да. В какие сроки, какой ценой и кто будет платить? В итоге заплатят пассажиры. К сожалению приходится учитывать цену вопроса и соотношение с полученным эффектом. В любом случае 100% гарантии на благополучный исход во всех возможных авариях никто не даст и приходится надеяться на мягкие посадки. Если голосовать, так недорогие доработки сделать нужно.
 

Вы хоть читаете сообщения в теме. 25.561 требует некоторым узлам, связанным с безопасностью пассажировб выдерживать перегрузки много больше, чем расчетные. И большие, чем были достигнуты в Шереметьевском случае. На перегрузку 6 требуется сертификация - у военных, как бы не 10 - чтобы пассажиры выживали.
[automerge]1563621008[/automerge]

Не так. Экономическая сторона всегда рассматривается при введении или изменении норм летной годности. Создавать броневик не требуется. Требуется всего лишь ввести предохранительные элементы - копеечные штифты, чтобы обеспечить отделение шасси при перегрузе (overload).

ГСС сэкономили на спичках.
 
Последнее редактирование:
Следуя нормальной логике, доработки обязательно должны случиться. По каждому вопросу - свои. АФЛ свои вопросы решает, а ГСС - свои. Если проявились уязвимости в конструкции, то не доказывать надо, что так положено, а искать пути устранения проблемы. А то у нас рашн-традишн такой - патриархальный консерватизм ко всему, что касается устранения недостатков. Что бы ни разрушилось-взорвалось-сломалось, всегда находятся мудрые, которые доказывают, что так и должно быть, ничего нельзя изменить, надо смириться, человечество бессильно.
 
Последнее редактирование:
Реакции: SDA
Самолёт садится не с перегрузкой, а с вертикальной скоростью. Перегрузку создают излишне прочные стойки шасси. Они должны отвалиться до того как создадут слишком большую перегрузку.
Отвалиться не пробив баков, при любой скорости падения, при любом соотношении вертикальной и горизонтальной скорости, при сохранении их направленности. Баки имеют право разрушиться от иных причин, но не от стоек.
 
Поискал про "козлы" при посадке, имхо интересный вывод при расследовании:
Согласно отчёту, есть вероятность, что при посадке самолёт подвергся воздействию эффекта влияния земли, что привело к трёхкратному прогрессирующему козлению, ... Катастрофа MD-11 в Токио — Википедия
Пилоты попытались опустить нос, но тот за секунду достиг угла 6,7°, при этом лайнер вновь поднялся в воздух, уже на 5,5 метров.
Касание с креном, левая плоскость крыла отделилась.
Так что в Шереметьево командир недопустил крена, иначе могло быть по другому.
 
Откуда всё это взято?
 
В русскоязычной Википедии написан бред. В оригинале http://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/N526FE.pdf : second touchdown on the NLG (nose landing gear) with negative pitch attitude. Then the pitch angle rapidly increased by the ground reaction force, causing the larger second bounce

Не "эффект влияния земли", а ударился о землю носовой стойкой шасси.
 
Человечество не выработало механизм проведения этих изменений. Изготовитель обоснованно опасается, что проведёнными изменениями он подтвердит свою вину и плюс к затратам на изменения ещё и выплатит компенсации пострадавшим.
 
К сожалению, это так. Этот принцип работает- взялся исправлять, значит признал какую-то вину, значит виноват, значит - отвечай. Это несовершенство современного общества. Но делать что-то надо. Потому что не делать - ещё хуже. Тут уже говорили - что на крайний случай в рабочем порядке всё поправить надо и идти дальше. Так наверное. Хотя есть и лучше вариант - стать лидером в области нововведений по безопасности и временную неудачу обратить в преимущество. Если по Карнеги всё делать.
 
Да в общем-то независимой экспертизы с моделированием , которую провели бы по итогам АП именно независимо две разных организации уже наверное и так хватило бы.
 
Тут, немножко поразмыслив, ПМСМ, еще одно направление напрашивается, причем вполне в рамках подготовки окончательного отчета.

Сгрести в кучу всю статистику по грубым посадкам SSJ за время эксплуатации и в ходе проведения испытаний.
(1) Пройтись по всем случаям-экстремумам, вплоть до комплексного исследования реального состояния проблемных элементов конструкции - и с помощью неразрушающего контроля пройтись, и геометрию проверить.

(2) Там где выломало лонжерон. Ведь там же могут накапливаться еще и усталостные повреждения. Место это, увы, уже показало свою уязвимость. Надо бдить!
[automerge]1563788197[/automerge]
К "Боингу" что ли на поклон идти? Вариант, конешно. Но боюсь, что "Боинг" может запросить сумму денег вполне сопоставимую со стоимостью проведения испытаний.

Всё равно останется открытым вопрос сходимости результатов моделирования и реальными параметрами.
А испытания позволят этот вопрос закрыть.
 
Последнее редактирование:
eton, да без проблем, давайте не будем использовать имеющийся расчет на двукратное превышение горизонтальной нагрузки. Но тогда давайте еще и на некоторое время забудем о 3-м по счету, если так можно выразиться - приземлении. И о первом тоже забудем, поскольку 2,55g не столь критично для сохранения целостности конструкции, сколько критично для оценки техники пилотирования. Итого "в сухом остатке" мы будем иметь только срезанные штифты и целый лонжерон, на чем, собственно говоря, основаны и Ваши выводы, и выводы раздела предварительного отчета, составленного представителями ГСС. И с ними можно было бы согласиться, если бы не одно "но": срез штифтов - это не последнее событие, после него самолет даже в "расчетном случае" должен продолжить движение. Вплоть до полной остановки. Надо полагать, что дальнейшее движение должно быть безопасным, без разрушения лонжеронов, т.е. либо самолет должен скользить по полосе, аки утка по воде, поджав лапки, либо его "лапки" должны безопасно отстегиваться и оставаться на полосе. Второе, "но" - это якутский случай, пока что не углубляясь в подробности.
Здесь уже неоднократно задавался вопрос, а что должно было бы происходить со стойками шасси, если бы после второго касания никакого козла не случилось и ВС продолжило бы движение по ВПП , но внятного ответа на него так и не прозвучало. Мне понятно, почему ГСС в отчете останавливается на срезании штифтов и все последующие разрушения, повлекшие фатальные последствия списывает на 3- удар (читай, на экипаж, допустивший козление ВС при посадке), но поскольку из ваших слов следует, что Вам тоже известна расчетная схема разрушения шасси без превышения горизонтальной нагрузки в случае запредельно грубой посадки (Ny > 3,75g), разработанная в ГСС, то может быть Вы смогли бы прямо ответить на этот вопрос? Хотя бы схематично.
 
Мы не можем полностью забыть о первом ударе так как 2.55g с превышением посадочной массы это достаточно для того чтобы элементы стойки начали деформироваться, особенно если касание стоек было неодновременным, кроме того нельзя исключать того что амортизатор "не успел" в полной мере восстановить свои упругие свойства ко второму удару.
Все чем могу вам помочь - это поцитировать себя же - другого "более внятного" ответа на этот "неоднократно задаваемый" вопрос у меня нет :
 
Последнее редактирование:
Сколько же времени необходимо амортизатору, чтобы восстанвить?
 

Редкая глупость.
Масло тут совершенно непричем. Температура газа при ударе повышается незначительно (пренебрежимо мало). Влияние небольшой разницы температур на упругие свойства газа пренебрежимо мало.
Если амортизатор не успевает восстановиться после отскока - это не амортизатор, а дерьмо. Чего не может быть в принципе.
 
Реакции: SDA
То есть Вы всё-таки останавливаетесь на том что должен был сломаться/погнуться шток ГЦ, а остальные нагрузки , что возникли бы на пробеге , лонжерон уже выдержал бы?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация