Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[eton]

Редкая глупость.
Масло тут совершенно непричем. Температура газа при ударе повышается незначительно (пренебрежимо мало). Влияние небольшой разницы температур на упругие свойства газа пренебрежимо мало.
Если амортизатор не успевает восстановиться после отскока - это не амортизатор, а дерьмо. Чего не может быть в принципе.

Редкой глупостью было то что вы писали про пневматики, или то например что масло в амортизаторе оказывается совершенно не причем.
А то что характеристики амортизатора могли в результате первого удара изменится (от физического воздействия на детали, изменения температур рабочих тел, образования утечки или по совокупности), это фактор который нельзя исключить, просто потому что вам захотелось назвать что-нибудь редкой глупостью раньше обычного.
Но раз вы такой большой специалист по амортизаторам - вот вам задачка для расчетов - если температура газа повысилась ну допустим градусов на 40, а вязкость масла снизилась на 2%, то как изменилась в результате эффективность амортизатора по сравнению с исходной?

 

[Прочнист]

Редкой глупостью было то что вы писали про пневматики, или то например что масло в амортизаторе оказывается совершенно не причем.
А то что характеристики амортизатора могли в результате первого удара изменится (от физического воздействия на детали, изменения температур, образования утечки или по совокупности), это фактор который нельзя исключить, просто потому что вам так захотелось.
Но раз вы такой большой специалист по амортизаторам - вот вам задачка для расчетов - если температура газа повысилась ну допустим градусов на 40, а вязкость масла снизилась на 2%, то как изменилась в результате эффективность амортизатора?

А может быть корова? А может быть собака? А, может, это дворник был!
Явные глупости не комментирую.

 

[Kuriru]

Столько сколько требуется чтобы азоту и маслу полностью остыть до исходных температур.

Исходная температура для амортизатора - это сколько? Вот я думаю, что это температура МСА. И никак не думаю, что это температура окружающей среды. Потому что температура окружающей среды зимой и летом разная, а приходя с эшелона самолеты подолгу не кружат, чтобы согрелись "лапки", а заходят по схеме, да сразу садятся. И все это не потому, что чтобы соответствовать заданным характеристикам, амортизаторы должны остывать до исходных температур, а потому, что они должны сохранять свои заданные характеристики (в пределах их допустимых отклонений) в широком диапазоне температур.

 

[Н И А]

А может быть корова? А может быть собака? А, может, это дворник был!

Ну это вам виднее кто там у вас был.

Журчит беседы тихой ручеёк ..

 

[Black Cat]

Исходная температура для амортизатора - это сколько? Вот я думаю, что это температура МСА. И никак не думаю, что это температура окружающей среды. Потому что температура окружающей среды зимой и летом разная, а приходя с эшелона самолеты подолгу не кружат, чтобы согрелись "лапки", а заходят по схеме, да сразу садятся. И все это не потому, что чтобы соответствовать заданным характеристикам, амортизаторы должны остывать до исходных температур, а потому, что они должны сохранять свои заданные характеристики (в пределах их допустимых отклонений) в широком диапазоне температур.

Можно еще добавить ситуаций: МСА жаркий день. Взлет. И тут же возврат в аэродром вылета с максимальным весом. Амортизаторы после взлета остыть не успели.

Наверное, вместо посадки надо вначале повыше забраться. Полетать там. Чтобы амортизаторы не просто остыли, но еще и запасу термодинамического набрались.

 

[eton]

Исходная температура для амортизатора - это сколько? Вот я думаю, что это температура МСА. И никак не думаю, что это температура окружающей среды. Потому что температура окружающей среды зимой и летом разная, а приходя с эшелона самолеты подолгу не кружат, чтобы согрелись "лапки", а заходят по схеме, да сразу садятся. И все это не потому, что чтобы соответствовать заданным характеристикам, амортизаторы должны остывать до исходных температур, а потому, что они должны сохранять свои заданные характеристики (в пределах их допустимых отклонений) в широком диапазоне температур.

Можно еще добавить ситуаций: МСА жаркий день. Взлет. И тут же возврат в аэродром вылета с максимальным весом. Амортизаторы после взлета остыть не успели.
Наверное, вместо посадки надо вначале повыше забраться. Полетать там. Чтобы амортизаторы не просто остыли, но еще и запасу термодинамического набрались.

Ок - не хотите учитывать изменение эффективности в результате разогрева от первого удара - пожалуйста - я и сам не возьмусь оценить его вклад, хотя и далее буду считать что он есть (разве что у кого диаграммы связанные с рабочими температурами амортизатора имеются), но если вы считаете что первый удар вообще никак не повлиял на конструкцию и абсолютно точно вообще ничего не деформировал (в т.ч. и в амортизаторе) это.... эээ...

Редкая глупость.

 

[Black Cat]

Ок - не хотите учитывать изменение эффективности в результате разогрева от первого удара - пожалуйста - я и сам не возьмусь оценить его вклад, хотя и далее буду считать что он есть, но если вы считать что первый удар вообще никак не повлиял на конструкцию и абсолютно точно вообще ничего не деформировал (в т.ч. и в амортизаторе) это.... эээ...

Вы полагаете, что за время эксплуатации SSJ - это была самая первая посадка с перегрузкой 2,85 g? (пардон, 2.55 конечно же)

 

[A_Z]

Мы не можем полностью забыть о первом ударе так как 2.55g с превышением посадочной массы это достаточно для того чтобы элементы стойки начали деформироваться,..

Я уже говорил, но повторю: дело не в деформации элементов стоек, а в деформации лонжерона.
Что собой представляла с точки зрения прочности стенка лонжерона после двух ударов об землю, думаю, не скажет никто.

 

[eton]

Я уже говорил, но повторю: дело не в деформации элементов стоек, а в деформации лонжерона.
Что собой представляла с точки зрения прочности стенка лонжерона после двух ударов об землю, думаю, не скажет никто.

тоже верно

Вы полагаете, что за время эксплуатации SSJ - это была самая первая посадка с перегрузкой 2,85 g?

В чем смысл вопроса? Если первый удар взять отдельно от остальных и классифицировать как "Очень грубая посадка с массой превышающей максимальную посадочную" - да я считаю первая. Была еще кажется "Очень грубая посадка с массой не превышающей максимальную посадочную" - если у вас есть инфа по ней о деформациях/отсутствии деформации конструкций шасси и/или планера - то пожалуйста.

 

[Kuriru]

Ок - не хотите учитывать изменение эффективности в результате разогрева от первого удара - пожалуйста - я и сам не возьмусь оценить его вклад, хотя и далее буду считать что он есть, но если вы считать что первый удар вообще никак не повлиял на конструкцию и абсолютно точно вообще ничего не деформировал (в т.ч. и в амортизаторе) это.... эээ...

Не, не, написав об исключении первого удара с 2,55g, я вовсе не имел виду, что не может быть и речи о его влиянии на прочность конструкции, я его предлагал исключить чисто теоретически, чтобы сосредоточится исключительно на 2-м ударе, который в таком случае был бы первым и единственным. Что же касается конкретно ШРМ, то относительно "вклада в общее дело" первого удара сложно спорить, хотя бы из-за отсутствия каких бы то ни было фактических данных о механических повреждениях ООШ при первом касании. Могли они быть? Могли. Не просто же так специальные виды ТО должны проводиться не только после грубых посадок с нормальной посадочной массой ВС, но и без превышения допустимых Ny, только по факту превышения посадочной массы. Были ли получены повреждения\деформации стойками после первого удара? Думаю, что не были, но не утверждаю, потому что сам этого точно не знаю. Равно как и Вы можете предполагать, что повреждения произошли или деформации были получены, но не можете этого утверждать. Надеюсь, что комиссия ответит на этот вопрос, но сомневаюсь что полный ответ мы увидим в отчете комиссии, максимум - кратким резюме ограничатся, что мол не повлияло, или повлияло, но несущественно, КМК. Что же касается работы амортизатора, то изменением его эффективности, мне кажется, в рассматриваемом случае можно было бы и пренебречь - сработал так, как и должен был сработать при первом ударе, а ко второму удару пришел подготовленным, сохранив все свои характеристики в пределах установленных допусков.

 

[Прочнист]

Я уже говорил, но повторю: дело не в деформации элементов стоек, а в деформации лонжерона.
Что собой представляла с точки зрения прочности стенка лонжерона после двух ударов об землю, думаю, не скажет никто.

Я скажу.
Если говорить о стенке лонжерона под кронштейном гидроцилиндра уборки выпуска и исходить из того, что хотя бы один срезной пин оставался неразрушенным до последнего удара, то стенка (до выламывания) была, как новая. Посадочная перегрузка 6 создавала нагрузки в этом месте стенки не более полетных эксплуатационных.

Ну, а пластических деформаций деталей шасси при посадке с перегрузкой 2.55 при эксплуатационной 2.5 и расчетной 3.75 не могло быть в принципе.

 

[Kuriru]

Я уже говорил, но повторю: дело не в деформации элементов стоек, а в деформации лонжерона.
Что собой представляла с точки зрения прочности стенка лонжерона после двух ударов об землю, думаю, не скажет никто.

Почему после двух, а не после второго? Крыло ведь расчитано на упругие деформации и 2,55g для лонжерона не предел, даже при полной заправке ВС. Вертикальные же и горизонтальные нагрузки со стороны шасси на лонжерон не передаются, т.к. узел крепления ГЦ к лонжерону от них разгружен в силу своей конструкции. Вы же кажется сами указывали на то, что ГЦ уборки не входит в силовую схему стойки ООШ, а значит через него на лонжерон не могут передаваться никакие нагрузки ни в полете, ни при посадке, кроме собственных нагрузок, которые создает ГЦ при уборке\выпуске шасси. А от вертикальных перегрузок, передающихся через узел передней цапфы траверсы лонжерон защищен срезными штифтами на 3,75g, т.е и здесь 2,55g это далеко не та нагрузка, от воздействия которой должен быть защищен лонжерон.
После же второго удара, - да, некие необратимые деформации лонжерона исключать нельзя, хотя у меня по-прежнему остаются сомнения в том, что они произошли на самом деле. Нет полной уверенности, что все штифты\пины были срезаны даже при 2-м ударе. Сомнения - не аргумент, я понимаю и поэтому не настаиваю.

 

[stranger267]

Можно еще добавить ситуаций: МСА жаркий день. Взлет. И тут же возврат в аэродром вылета с максимальным весом. Амортизаторы после взлета остыть не успели.

Наверное, вместо посадки надо вначале повыше забраться. Полетать там. Чтобы амортизаторы не просто остыли, но еще и запасу термодинамического набрались.

Вся энергия которую амортизаторы поглотили а не вернули назад (остаток подкинет самолет) - переходит в тепло. На взлете амортизаторы не греются. На козле - нагреются только так, процентов 20 - 30 энергии козла уйдет в них. Так что на третьего козла их может уже и не хватить, там не столько массы чтобы туда всю энергию от козления загнать.

 

[Black Cat]

Вся энергия которую амортизаторы поглотили а не вернули назад (остаток подкинет самолет) - переходит в тепло. На взлете амортизаторы не греются. На козле - нагреются только так, процентов 20 - 30 энергии козла уйдет в них. Так что на третьего козла их может уже и не хватить, там не столько массы чтобы туда всю энергию от козления загнать.

ПМСМ, вы не поняли о чем речь.
Там не зря указано МСА жаркий день - или ISA hot day, если угодно. Т.е. амортизаторы хорошо и основательно заранее прогреты обычным солнцем.

 

[Sholom]

Я уже говорил, но повторю: дело не в деформации элементов стоек, а в деформации лонжерона.
Что собой представляла с точки зрения прочности стенка лонжерона после двух ударов об землю, думаю, не скажет никто.

А если бы кронштейн срезало, то вопросов по состоянию лонжерона не было бы. Что проще: гадать о том, на сколько еще хватит лонжерона или сделать там слабое звено с нормальной схемой разрушения?

 

[Black Cat]

В чем смысл вопроса? Если первый удар взять отдельно от остальных и классифицировать как "Очень грубая посадка с массой превышающей максимальную посадочную" - да я считаю первая. Была еще кажется "Очень грубая посадка с массой не превышающей максимальную посадочную" - если у вас есть инфа по ней о деформациях/отсутствии деформации конструкций шасси и/или планера - то пожалуйста.

Смысл вопроса в наличии статистики по всему парку SSJ за время их эксплуатации и проведения летных испытаний.

Пока что Предварительный отчет на этот счет очень лаконичен.
Комиссия анализирует предыдущие случаи перехода СДУ в режим DIRECT MODE в полете (раздел 1.18.3 настоящего отчета) и случаи грубых посадок (раздел 1.18.4 настоящего отчета).
И 6 случаев, указанных в табличке.

У вас есть более подробная информация по каждому из этих случаев?

 

[Kuriru]

Вся энергия которую амортизаторы поглотили а не вернули назад (остаток подкинет самолет) - переходит в тепло. На взлете амортизаторы не греются. На козле - нагреются только так, процентов 20 - 30 энергии козла уйдет в них. Так что на третьего козла их может уже и не хватить, там не столько массы чтобы туда всю энергию от козления загнать.

Не, не нагреются. У корпуса амортизатора теплоемкость большая, как у чугунной сковородки - долго нагревается и медленно остывает. Что в первую очередь будет нагреваться, так это газ и масло. При нагревании газа его давление в замкнутом объеме будет возрастать, что сделает амортизатор только жестче на прямом ходу, т.е. при следующем обжатии при очередном козле, и уменьшит время "отдачи" хода обратного, т.е. к следующему козлу он "подготовится" быстрее, чем к предыдущему. Иными словами - козлы не ослабляют амортизаторы, а только их "закаляют"!

 

[Иван Предпосыльный]

К какому силовому элементу вы предлагаете крепить гидроцилиндр?
Шасси проектируют одни люди, центроплан - другие, топливную систему - третьи. Я считаю, что силовая схема центроплана этого самолета вместе с шасси и узлами навески двигателей вполне себе удачна. А вот топливная система - соглашусь, пожалуй, не очень грамотно спроектирована. В данном случае, наверняка, не стоило располагать баки в районе шасси. Но, кто ж мог предвидеть такую ситуацию? Поэтому, вопрос скорее не к ООШ, а к расположению (размещению) топливных баков.
P.S. Вы действительно думаете, что если в полёте ВС словит 5,5g, то с ним ничего не случится?

Гидроцилиндр можно хоть где крепить, лишь бы он от заднего лонжерона нормально отделялся. А лучше вообще на шассийную балку. Если за задним лонжероном будет сухой отсек, то вообще хорошо. Но нашим конструкторам наверное виднее. Подождём новостей от ГСС. Если появится информация о серьёзных шагах, то хорошо будет для всех.
Я когда-то в юности энергично апгрейдил отечественный автомобиль, пытаясь сделать его лучше вместо наших конструкторов. А сейчас езжу на хорошем неотечественном и про тот опыт не вспоминаю.

 

[del_fin-1]

но если вы считаете что первый удар вообще никак не повлиял на конструкцию

Я тоже так считаю.

 

[Black Cat]

Тут более уместно.

В данном случае, наверняка, не стоило располагать баки в районе шасси.

А разве "Boeing" ("Airbus", EMBRAER, ...) не компонуют аналогичным образом?