Четыре касания при посадке, с хорошими такими амплитудами вполне дает возможность предполагать, что о расчетных нагрузках речь уже не идет. Аналогично и с упомянутым здесь Ту-22М3 - отчет и какой-либо официальной информации нет (и вряд ли будет), но вполне можно видеть, что посадка идет с превышением вертикальной скорости и расчетные нагрузки при такой посадке заведомо превышены.согласен полностью.
Просто от вас не ожидал такой поспешности (от стренжера или селёдки да)
Лонжерон должен быть целым, разрушается место крепления, узел куда входит цапфа.Вопрос к прочнистам и конструкторам, должны ли элементы (кронштейны) крепления стойки шасси вырывать с мясом центральный лонжерон крыла к которому они крепятся до образования дыры в топливный кессон или разрушаться в расчетных зонах деформации, например цапфы верхней траверсы стойки шасси? В эпоху компьютерного моделирования просчитать данный узел и заложить деформируемый элемент в узел при превышении нагрузки не проблема.
А если 1) порвется узел крепления 2) касание мотогондолами 3) крыло, центроплан и хвостовая часть ударятся о землю? Топливо не вылется?Разрушив цапфу, стойка проткнет обшивку ( но не бак) и планер ляжет на мотогондолы, многие проекты расчитывают на такой счастливый сценарий событий. Но когда узел кронштейн-цапфа остается целым (прочнее), а её кронштейн рвеет полку лонжерона к которому прикручен и за которым кессон, то последствия печальны.
вроде написали, что нагрузка уже более менее известна - более 5 ж. Если брать коэф эксплуатационной перегрузки при грубой посадке на шасси хотя бы 2,5. то вряд ли там будет превышение расчетной максимальной нагрузки.нагрузки от третьей (четвёртой) итерации козла, настолько разрушившие современный сертфицированный свежий самолёт с весом (по слухам) близким к MTOW - ну очень вероятно будут нерасчётными.
Лучше лежать в больнице с переломами, чем под двумя метрами.
А.у
А кто спорит? Так и проектируют самолеты - без рук и ног, но живой.Лучше лежать в больнице с переломами, чем угольком под двумя метрами.
чем больше того что деформируется тем больше уменьшается перегрузка,Да, демпферные свойсва только у шасси, а остальное сплошной не деформирмирующий и несжимаемый крылатый металл.
Не забывайте о том, что нагрузки в направлении "снизу-вверх" и "сверху-вниз" разные (допускаемая перегрузка +4/-2 например). Не забывайте о том, что верхний пояс более нагружен сжатием, чем нижний. А работа на сжатие связана с потерей устойчивости.ViperNN, про симметричные "полки".
Я рассмотрел крыло, как консольную балку, как приближение к лонжерону. Делать у балки/лонжерона несимметричные полки при остальных одинаковых данных - не правильно. В общем случае.
Грубо. Ферма из двух стержней, закрепленных на стенке, одинаковой длины. Аналог кронштейна или закрепленной балки. Зачем делать стержни разной площади из одинакового материала?
На видео с двумя касаниями - нет первых. Есть видео очень плохого качества, где видно большее их число, есть свидетельства очевидцев, есть предварительные отчёты...Да где же вы берете четырех козлов, на втором всё и случилось-полыхнуло.
Что такое коэффициент эксплуатационной перегрузки? Почему он должен быть 2.5? Есть значение максимальной расчетной прегрузки для данного типа - 3.71. Все, что выше - нерасчетные значения.вроде написали, что нагрузка уже более менее известна - более 5 ж. Если брать коэф эксплуатационной перегрузки при грубой посадке на шасси хотя бы 2,5. то вряд ли там будет превышение расчетной максимальной нагрузки.
В силу отсутствия опыта работы на матчасти Вы мыслите очень дискретно. Всё гораздо гибче.Особенно в свете перехода на Direct Mode, переход в котрый произойдет только после отказа всех 3-х вычислителей PFCU, или 3-х СВС, или 3-х ИНС - в противном случае просто будет урезание функционала Normal сообразно отказам
То есть 10-ку должен держать ? или 20 как при катапультировании , чтоб "все сидели как живые" ? Как отсутствие знаний влияет на уверенную категоричность.А в данной катастрофе что произошло просто ужас, конструкторов и проектировщиков бы туда вместо погибших людей засадить...
Если нагрузка действительно была 5G, то это гарантировано нерасчётная.вроде написали, что нагрузка уже более менее известна - более 5 ж. Если брать коэф эксплуатационной перегрузки при грубой посадке на шасси хотя бы 2,5. то вряд ли там будет превышение расчетной максимальной нагрузки.
тогда читайте обсуждение раньше, что шасси не пробивало баки.Я адепт, что при разрушении шасси должны или желательно бакам остаться целыми в их районе крепления к крылу.
не факт что баки повреждены шасси, могли просто при высоких перегрузках разрушится кессоныЯ адепт, что при разрушении шасси должны или желательно бакам остаться целыми в их районе крепления к крылу.
Добавим пока во все эти рассуждения и обсуждения слово «возможно»тогда читайте обсуждение раньше, что шасси не пробивало баки.
Скорее всего при этом было бы разрушение крыла. Хотя какие-то трещины могли быть.не факт что баки повреждены шасси, могли просто при высоких перегрузках разрушится кессоны
Тогда получается, что перегрузка зависит от того, где находится измеряющий её акселерометр. До зоны деформации одно, после - другое. Упомянутое здесь 5g (достоверное значение подставить, когда оно появится) - это где? На опоре шасси, на центроплане, в кабине?чем больше того что деформируется тем больше уменьшается перегрузка,
скорее всего на шасси, но это не точноТогда получается, что перегрузка зависит от того, где находится измеряющий её акселерометр. До зоны деформации одно, после - другое. Упомянутое здесь 5g (достоверное значение подставить, когда оно появится) - это где? На опоре шасси, на центроплане, в кабине?
Не "не точно", а "точно не" !скорее всего на шасси, но это не точно