Замеряемое значение перегрузки в центре масс (примерно).
Замеряемое значение перегрузки в центре масс (примерно).Тогда получается, что перегрузка зависит от того, где находится измеряющий её акселерометр. До зоны деформации одно, после - другое. Упомянутое здесь 5g (достоверное значение подставить, когда оно появится) - это где? На опоре шасси, на центроплане, в кабине?
Уже писал об этом. Перегрузка зависит только от расстояния. В общем случае от нижней точки шасси до человека. Часть пути взяла стойка. Остальная часть, между верхней точкой шасси и человеком, вы предлагаете затормозить чем-то, но не с баками. Навскидку, я не вижу чем.Да, демпферные свойсва только у шасси, а остальное сплошной не деформирмирующий и несжимаемый крылатый металл.
Спасибо за инфу. Вполне может быть.Почти полные баки может порвать даже гидроударом топлива, именно так произошло у "Конкорда":
А не могло повлиять на разрушение баков воздействие противоположных сил на крыло при козлении самолета? Как я понимаю там возникли колебания вверх, вниз поскольку самолет меняет вертикальное направление за сравнительно короткое время и на крыло воздействуют силы инерции, которые учитывая размах крыла должны быть достаточно приличными?Скорее всего при этом было бы разрушение крыла. Хотя какие-то трещины могли быть.
Так я про это писал несколько постов назад. Единственное, что стоит добавить, так это то, что процесс динамический, что только усугубляет ситуацию.А не могло повлиять на разрушение баков воздействие противоположных сил на крыло при козлении самолета? Как я понимаю там возникли колебания вверх, вниз поскольку самолет меняет вертикальное направление за сравнительно короткое время и на крыло воздействуют силы инерции, которые учитывая размах крыла должны быть достаточно приличными?
Какая каша! Перегрузки и нагрузки вообще разные в разных точках самолета. К тому же они меняются во времени. А во время поадки эти изменения весьма быстрые. Тут не только статика, но и динамика с колебаниями вносят существенный вклад в нагружение. конструкция опять же деформируется.Уже писал об этом. Перегрузка зависит только от расстояния. В общем случае от нижней точки шасси до человека. Часть пути взяла стойка. Остальная часть, между верхней точкой шасси и человеком, вы предлагаете затормозить чем-то, но не с баками. Навскидку, я не вижу чем.
Т.е вполне возможно. что возникшие циклические колебания привели к разрушению каких то конструкций крыла и утечке топлива, а стойки тут ни причем?Так я про это писал несколько постов назад. Единственное, что стоит добавить, так это то, что процесс динамический, что только усугубляет ситуацию.
Там все причем.Т.е вполне возможно. что возникшие циклические колебания привели к разрушению каких то конструкций крыла и утечке топлива, а стойки тут ни причем?
наберите в гугле "конструкция и расчет шасси", посмотрите как считают нагрузки....что такие вопросы задавать?Что такое коэффициент эксплуатационной перегрузки? Почему он должен быть 2.5?
Есть очень простая формула. a=(V^2 - V0^2)/(2*S). Вы часть этого S прошли за счет стойки. Она отстрелилась. Чем остальной путь будем тормозить?Я не понимаю куда и о чем заходит у вас беседа, я лишь о том, что и где должно рваться в креплении шасси к планеру при превышении разрушающих нагрузок. Всё
Ау
Неудачная идея. Это я Вас спрашиваю откуда вы такое чудесное берете?наберите в гугле "конструкция и расчет шасси", посмотрите как считают нагрузки....что такие вопросы задавать?
давайте от создания мира. Почему в АП-25, в котором вы хорошо знакомы, задается сначала перегрузка? Зачем? Что является основной задачей?Какая каша! Перегрузки и нагрузки вообще разные в разных точках самолета. К тому же они меняются во времени. А во время поадки эти изменения весьма быстрые. Тут не только статика, но и динамика с колебаниями вносят существенный вклад в нагружение. конструкция опять же деформируется.
Так минуты можно насчитать по разному. Допустим точка отсчета/возгорания (условно) 18:31:01, точка начала тушения 18:32:59. Фактически почти две минуты, а если считать только минуты, не округляя, а отбрасывая секунды, то получится как раз 1 минута.Насчет минуты немножечко приврали. По скомпилированному видео выходит 2 минуты с копейками от момента возгорания до начала подачи пены.
авиационном.На каком ещё английском???
Может Вы все-таки пойдете в ветку для чайников? Второй вариант: поступление в НГТУ на специальность "самолетостроение". На 5-м курсе встретимся.давайте от создания мира. Почему в АП-25, в котором вы хорошо знакомы, задается сначала перегрузка? Зачем? Что является основной задачей?
Методичка.А что не так с высотой расположения двигателей у SSJ100? Стал замечать что в СМИ некоторые эксперты их называют "пылесосами".
Правильно.Так почему в АП-25 заданы 2-5 перегрузки, а не 10-100? Чтоб человека не угробить.
Не превышать вертикальную скорость. Чем больше скорость, тем большую энергию надо погасить, тем больше будет значение перегрузки. И да, 5 единиц это очень много для посадки.Чтоб не превысить, например, 5, что нужно изначально, в случае посадки?
А для этого существует амортизация в виде пневматиков и амортизаторов в стойках. Если энергия, возникающая при касании превышает возможности амортизации, то все непогашенное пойдет выше.Простой случай гашения вертикальной скорости. Нужно определенное расстояние.
Очень даже причем. АП-25 указывает на необходимость учета всех факторов, включая динамику при расчете нагрузок на опоры шасси. В отличии от полетных случаев перегрузки для шассийных случаев нагружения в явном виде не задаются. Все идет через расчеты.Поэтому ваш увод в динамику/статику, здесь вообще ни причем.
Принято, сделаем чуть позже.P.S. просьба к модераторам перенести в "чайную" посты о прочности. Там им самое место.
Все таки привязались к скорости. Предел не может быть ниже определенных значений. Можно ее считать заданной. Мы не может, скажем, управлять порывами ветра. И тут мы опять возвращаемся к физике. Расстояние, которое проходит человек от начальной скорости до нулевой, не может быть меньше определенного значения. Ниже его, расчеты амортизации не помогут.Не превышать вертикальную скорость. Чем больше скорость, тем большую энергию надо погасить, тем больше будет значение перегрузки. И да, 5 единиц это очень много для посадки.
А к чему еще ? Именно скорость исходный параметр для расчета нагрузок на опоры шасси по АП-25.Все таки привязались к скорости.
Вообще неоднократно слышал, что мотогондоллы с движками должны отрываться при больших нагрузках, для уменьшения вероятности пожара. В Амстердаме, насколько я помню, оторвались при посадке турок, при посадке на Гудзон движки тоже потеряли. Такая сверхпрочность крепления двигателей у суперджета не очень понятна, и с высокой вероятностью вредна. Что касается возможного разрушения фюзеляжа, с одной стороны это, конечно, создает свои риски, но с другой стороны есть немало примеров успешной эвакуации пассажиров именно через разломы фюзеляжа. Тут уж как повезет, но далеко не факт что в данном случае уцелевший фюзеляж кому-то помог. И дым, и огонь внутрь все равно попали весьма быстро.То есть сходу всё то, что до этого Вы писали про неудачные шасси, которые пробивают баки - Вы же сами отправляете в топку и теперь Вас не устраивают мотогондолы и их крепление? Вообще это ужасно, крепить двигатели так, что к ним топливопроводы идут
А она там есть?Касание ВПП хвостом. Задняя страховочная опора отработала сколько смогла, потом сломалась/выломалась.