Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Если Вы имеете ввиду хаотичное движение стойки после такого поднятия в воздух и случайное пробитие бака в случайном месте при последующем падении, то Вы правы- такое теоретически может случится, хоть и очень маловероятно. Было даже так, что стойка боинга после отделения пробила салон и сломала ноги пассажиру. Но когда ООШ через гидроциллиндр закономерно отламывает кессон как открывашка консервную банку, как рычаг архимеда именно в точке крепления, которое так и не отделилось - то это недостаток конструкции.
 
Последнее редактирование:
И про ПОШ из отчета:
"передняя опора шасси находится в выпущенном положении, внешних видимых повреждений не имеет, следы течи гидрожидкости не выявлены;"
2 удара за 5g в Шрм и мощнейший краш-тест в Якутске, что даже обшивка в носу гофрами пошла - хоть бы хны..
Для авианосца что ли готовили?
 
Спасибо за ваш ответ и приведенный пример, но во первых единичный не означает банальность. А во вторых вроде я сразу написал "3 удара об полосу подряд, 2 из которых с превышением допустимых нагрузок это по вашему банальная ситуация?", согласно отчета который вы мне прислали (поправьте меня пожалуйста если я его неправильно прочитал) первый удар об полосу в Оше перегрузка 4 ед., при посадке после удара 2 ед.. Извините я не вижу тут двух ударов с превышением допустимых нагрузок поэтому пример для нашего обсуждения не подходит. Если бы при втором ударе (сражу скажу рад что этого не случилось) в Оше пилот приложил самолет с перегрузкой в 5 ед. можно было бы сравнивать что бы стало с Боингом и ССЖ по посадкам в Оше и Шереметьево. И кстати ваш пример хорошо показывает что дело больше в пилоте который в Оше в плохих метеоусловиях посадил самолет со второй попытки с неработающими гидросистемами и как я понял одним двигателем (читал бегло, был он поврежден или полностью вышел из строя не буду искать) с перегрузкой только в 2 ед. Да я прочитал что с перелетом торца и предварительно сам и устроил все эти неприятности на самолете ударив его об полосу.
 
Реакции: eton
Если есть ещё планы и надежды продавать ВС за пределы его Родины, то это будет не напрасная растрата, а инвестиции.
За рубежами это должны оценить положительно. Как и громкие публичные заявления о модернизации конструкции. "Они там" любят признания ошибок и стремление к их исправлению и к сотрудничеству. Насколько я могу оценить тот менталитет.

Даже поговорка "у них" такая есть: An error does not become a mistake until you refuse to correct it.
​
А отговорки "у нас и так всё с самого начала хорошо" должны "их там" насторожить.
Если же SSJ-100 на экспорт больше не пойдёт, то тогда -- да -- тогда всем всё равно.
 
Сертифицирован за рубеж при участии именитых забугорных производителей. Что и аэрбас.
 
Что-то я не пойму с перегрузками, которые должны выдерживать стойки. В отчёте по Шрм сказано что слабое звено ООШ рассчитано на расчетную перегрузку 3.75g. При этом в одном из отчётов по ап с 737 в Малайзии где при 3.7g сложилась одна лапа, фигурирует отсыл к разделу ап касаемо аварийной посадки 25.561 и приводится цифра уже 6g.
По идее, разрушение стоек при расчетной перегрузке (менее 6g) не должно непреодолимо мешать самолёту выполнять требования 25.561. Это раз.
И два, есть множество ап с 737 где шасси разрушалось с перегрузками менее 6g и никто там не проводил расследований почему оно до 6g не дотянуло..
 
Похоже, мои издержки перевода с английского.. 6g это не то значение, при котором шасси должно разрушаться..
 
перевод:
Часть 25.561 (b) CASR требует от конструкции шасси, способность выдерживать
нисходящее усилие минимум 6 G. нисходящее усилие, записанное в FDR как
вертикальное ускорение. FDR записал вертикальное ускорение во время приземления
было 3,683 G. Это воздействие вызвало разрушение левой ООШ.

Данные FDR содержали 170 посадок за 107 часов в летном секторе между
Джаяпура и Варнена. Среднее вертикальное ускорение при посадке в Джаяпуре
зарегистрировано около 1,5G в то время как в Варнене в среднем было около 1,7
G. FDR также записал три события, когда вертикальное ускорение превысило 2,1 G
во время приземления в W'arnena, включая аварию в полете.

В соответствии с главой AMM 05-51-51. жесткий осмотр должен быть
выполняться после посадки с вертикальным ускорением, превышающим 2,1G -(Вот откуда 2.1G у Denokan'a!)для самолета
оснащенного FDR. который способен записывать восемь выборок в секунду по вертикали
данные ускорения, включая этот самолет. Значение вертикального ускорения не было
обнаружен, поскольку оператор не создал систему для использования данных
контролировать летно-технические характеристики.

На основании 011 данных FDR. самолет получил вертикальное ускорение более
1,5 G при последних 170 посадках, включая две посадки, превысили 21 G.
накопление такого значения вертикального ускорения может привести к посадке шасси
снижение прочности.

В результате аварии шасси разрушилось . FDR записал вертикальное ускорение составило 3.683 G, что находилось в пределах расчетного предела шасси. Это указывает на снижение прочности шасси."
 
Последнее редактирование:
сapable to support -"способность поддерживать", наиболее близкое по смыслу- "выдерживать".
 
Выдерживать МИН 6g - это мягко говоря, слабо согласуется со всеми инцидентами 737 которые я рассматривал и с Шрм тоже..
 
А это вообще нормально притягивать значения перегрузок из 25.561 конкретно к шасси?
25.561. Общие положения
(a) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы даже при повреждении самолета в приведенных ниже условиях аварийной посадки на землю или на воду обеспечивалась безопасность всех пассажиров и членов экипажа.
(b) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы у пассажиров и членов экипажа имелась реальная возможность избежать серьезных ранений при аварийной посадке с незначительными разрушениями, когда:
(1) Правильно используются кресла, привязные ремни и другие средства обеспечения безопасности.
(2) Шасси убрано (когда это возможно); и
(3) На пассажиров и членов экипажа действуют раздельно относительно окружающей конструкции расчетные инерционные силы, соответствующие ускорениям:
(i) вверх 3,0g;
(ii) вперед 9,0g;
(iii) в сторону 3,0g для планера и 4,0g для кресел и их креплений;
(iv) вниз 6,0g;
(v) назад 1,5g.
...
Например, можно применить эти цифры к прочности планера, потому как если фюзеляж разлетится на кусочки при 6g сложно будет обеспечить безопасность или возможность избежать ранений..
Но если шасси сложится фатального в этом ничего не должно быть, а даже наоборот поглотиться дополнительная энергия за счет разрушения..
 
Последнее редактирование:
Возможно что шасси будет это делать до уровня расчетной перегрузки. А дальше вступит в дело планер, упругие деформации до достижения запаса прочности, а потом пластические..
 
В нашей редакции Правил: конструкция САМОЛЕТА должна быть такой... Они же (в бюллетене) пишут, что "требования к шасси (landing gear) " В оригинале на который ссылается бюллетень:
Sec. 25.561 — General.
(a) The airplane, although it may be damaged in emergency landing conditions on land or water, must be designed as prescribed in this section to protect each occupant under those conditions.
(b) The structure must be designed to give each occupant every reasonable chance of escaping serious injury in a minor crash landing when—
Самолет, (хотя он может быть поврежден в условиях аварийной посадки на суше или на воде),
должен быть сконструирован в соответствии с предписаниями этого раздела, чтобы защитить каждого пассажира в этих условиях.
(b) Конструкция должна быть спроектирована таким образом, чтобы каждый имел все шансы избежать серьезной травмы при незначительной аварийной посадке, когда ...
 
Последнее редактирование:
Короче, не читайте перед обедом малазийских отчётов.. пока так порешим.. придут специалисты - пояснят..
 
Последнее редактирование:
scraper сказал(а):
Откуда тогда 3.75 для стоек ссж?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так "там", в "25.561" речь про нагрузку на аммортизатор по его оси. Другими словами, при плюхании самолётки вертикально вниз на колёса.
А "тут", мне-лично-так-кааца, речь про нагрузку на "слабое звено" (срезной болт) вкривь и вкось, под углом, под которым нагрузки не будет при посадках, бликих хоть как-то к нормальным.

~ ~ ~​

P.S.:​
Буду благодарен старшим товарищам и экспертам за пояснение того, какой термин лучше использовать в этом контексте, применительно к удару по стойке шасси: "Перегрузка" / "Нагрузка" / "Усилие" / "Что-то ещё в Джоулях или Ньютонах" / ...​
Если это существенно с точки зрения Физики.​
Спасибо!​
 
Ну а теперь ещё интересное. 25.561 предъявляет вполне конкретные требования к конструкции самолёта обеспечивать возможность избежать ранений для пассажиров при аварийной посадке и вертикальной перегрузке 6g.
Т.е аварийная посадка при 6g - это никакой "нерасчетный случай", а самый расчетный и есть. Как и писал Прочнист в этой ветке раннее..
Интересно, что можно сказать о Шрм в этом контексте?
 
Боже упаси! Прочнисты тут омежевываются от g как черти от ладана. Для них есть только нагрузка в нютонах. Щас ведь придут скажут что карандаш упав со стола на пол испытал чудовищные g и ничего. И будут правы!
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация