Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Ок. Если я рассмотрю 777, Сан-Франциско по логике однофакторных активистов - был пожар, выгорело полфюзеляжа - утечка по-любому была из какой-то части топливной системы (откуда же еще) явно из-за превышения расчетных нагрузок и явно в количестве достаточном для появления не то что опасности [вероятности], а даже пожара как такового. И однофакторные активисты явно не в силах понять этого используя данный пример в качестве положительного.
 
Реклама
Послушайте. Там несколько сущностных критериев, из которых ни один сторонниками отсутствия конструктивных недостатков не признаются от слова совсем. Выделяю крупно:
Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге)........характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
(2) ......утечка из любой части топливной системы в количестве (!!!), достаточном для появления опасности пожара.
(b.....не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве(!!!), достаточном для появления опасности пожара.
 
утечка по-любому была из какой-то части топливной системы
речь о конструкции ООШ? Не?- Опять "сова на глобусе"! Продолжайте. Мне даже весело с Вами (не сказать, сто интересно))))
 
мдаа... чувствуется юрист... - а главный сущностный критерий - на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) он и не заметил))
А об этом уже обсасывалось и мы не обсуждаем дефекты ООШ, которые возникли в полете или на стоянке.
Поэтому в констексте ДАННОГО спора этот критерий не является сущностным, как не оспариваемый.
 
Тем что там за пределами полосы вероятность встречи со ступенькой 25-см или каким либо другим препятствием "непреодолимой высоты" гораздо выше чем на самой полосе (на несколько порядков как минимум).
Вероятность уже не произошедшего события нулевая.

А вообще я вижу вы не поняли - опасен любой выкат так как пока он не произошел нельзя предсказать чем он закончится.
Вы предложили обсуждать выкат, который уже произошёл. Вот я и интересуюсь, зачем.

Там была ступенька 25 см, которую ООШ радостно преодолели на скорости 200 км/ч, не разрушив топливных баков и тем самым посрамив всех скептиков?

А вот когда он произошел - любой дебил может сказать - оказался опасен он оказался или нет, но к этому моменту к сожалению самолет может быть уже потерян и не дай бог жертвы. Поэтому выкат в Певеке потенциально так же опасен и не допустим как и любой другой - так понятно?
Непонятно, почему вы предлагаете сравнивать поведение стоек шасси SSJ в уже произошедшем выкате в Певеке c поведением стоек шасси SSJ в Шереметьево и Якутске.

Ну то есть у меня есть гипотеза, почему, но она нелицеприятна и я был бы рад в ней ошибиться.
 
Таким образом вы не понимаете что входит в понятия разбег и пробег и исходите из каких-то своих обсосанных фантазий.
Уважаемый. Прошу вас не терять самообладания и не употреблять выражений, которые могут быть сочтены оскорбительными.
Процессуальный закон (любой) освобождает стороны от доказывания обстоятельств, признанных сторонами. Поскольку я не уловил, в какой именно части своих доводов вы указываете на то, что дефекты, приведшие к утечке топлива, возникли на ином этапе полета, кроме этапа посадки (пробега), я счел это обстоятельство не существенным, поскольку тут разночтений не наблюдается. Если вы возражаете (особенно, если обоснованно), то я готов пересмотреть данную часть своих доводов и подчеркнуть еще пару слов в нормативном правовом акте.
 
гм... в основном за тем чтобы однофакторные активисты осознали что такой ступеньки не было и в других случаях с Боингами, что впрочем совершенно не мешало им приводить и рассматривать эти примеры в качестве положительных. А предложил я собственно сравнить положительные Боингов с с положительным случаем SSJ. А вообще я смотрю вы очень плохо понимаете что я пишу и постоянно переспрашиваете очевидные моменты - и в объяснениях я уже практически дошел до того что небо голубое, вода мокрая, а сахар сладкий, и ваши вопросы я вижу будут длиться бесконечно - воздержитесь пожалуйста.
А случаев о ступеньками у Боингов какбэ не было? Или мы их не рассматриваем, как выпадающие за рамки многофакторной логики?
 
Уважаемый. Прошу вас не терять самообладания и не употреблять выражений, которые могут быть сочтены оскорбительными.
Процессуальный закон (любой) освобождает стороны от доказывания обстоятельств, признанных сторонами. Поскольку я не уловил, в какой именно части своих доводов вы указываете на то, что дефекты, приведшие к утечке топлива, возникли на ином этапе полета, кроме этапа посадки (пробега), я счел это обстоятельство не существенным, поскольку тут разночтений не наблюдается. Если вы возражаете (особенно, если обоснованно), то я готов пересмотреть данную часть своих доводов и подчеркнуть еще пару слов в нормативном правовом акте.

Ок. В АП-25 так часто вами цитируемом подробно описано что подразумевается под разбегом и пробегом, я и подумать не мог что вы не в курсе. Так как вы признаете АП-25 то это освобождает меня и на сегодня все.
 
Реклама
Ок. В АП-25 так часто вами цитируемом подробно описано что подразумевается под разбегом и пробегом, я и подумать не мог что вы не в курсе. Так как вы признаете АП-25 то это освобождает меня и на сегодня все.
Что значит "я признаю АП-25"? У меня есть варианты НЕ признавать нормативный правовой акт?
Замечу, что в указанном докУменте слова "разбег" и "пробег" стоят в скобочках после слов взлет и посадка. Т.е. предполагается, что люди знают особенности пунктуации русского языка и осознают, что в скобках уточняют значение отдельных слов, дают попутное указание, разъясняющее смысл фразы, или вставляют замечание, дополняющее высказывание.
Как то осуществляется:
Конкретизация в маркированных списках;
Пояснение отдельных слов;
Пояснение основного содержания;
Дополнение смысла высказывания;
Выражение эмоций автора текста.
Также в скобках указывают:
Источник цитирования или фамилию автора;

Так вот, при всем многообразии вариантов использования скобок в русском языке, в данном случае они применены с целью дополнения смысла высказывания. Чтобы многофакторные активисты понимали, что написатели данного докУмента осознавали, что ООШ может сломаться на любом этапе взлета или посадки, включая разбег и пробег.
Посему основным словом в докУменте всеже являются взлет и посадка. А разбег и пробег какбэ дополняют картину и придают ей глубину и объем.

С надеждой на взаимопонимание, всегда Ваш
 
гм... в основном за тем чтобы однофакторные активисты осознали что такой ступеньки не было и в других случаях с Боингами,
Скажите, а не мухлевать в процессе вашего публичного спора с этими самыми вашими "однофакторными активистами" вы не можете? Ну так, чисто чтобы я не придирался.

Если чуть откатиться по нашей подветке назад (всего-то на три часа), выяснится, что она началась как раз со случая такой ступеньки с Боингом.

Или это не мухлёж (дескать, "не настоящий шотландец", ступенька обязана быть именно в Якутске, и нигде более, иначе она "не такая"), а просто у вас чрезвычайно плохо с памятью?

А предложил я собственно сравнить положительные Боингов с с положительным случаем SSJ.
Предлагайте тогда сравнивать сразу штатные посадки без выкатывания, чоужтам. Давайте петь аллилуйю конструкторам по каждому случаю, когда самолёт сел и от него ничего не отвалилось. Ведь это ж значит, что он безопасен! Или не значит, как вы думаете?

Зачем сравнивать положительные с положительными? Смысл какой? Что это даст с точки зрения оценки безопасности?

Имеет смысл сравнивать отрицательные с отрицательными и отрицательные с отсутствием отрицательных.

А вообще я смотрю вы очень плохо понимаете что я пишу и постоянно переспрашиваете очевидные моменты - и в объяснениях я уже практически дошел до того что небо голубое, вода мокрая, а сахар сладкий, и ваши вопросы я вижу будут длиться бесконечно - воздержитесь пожалуйста.
Видите ли, если вы утверждаете, что у меня небо голубое, когда оно у меня по факту серое, тут сложно воздержаться от вопросов, да и надо ли?

Впрочем, конечно, если у вас есть объективные причины, по которым вы не способны не мухлевать в подобной дискуссии, так и скажите, я пойму и не буду придираться. Если вы, например, одинокий пенсионер, и форумные споры - ваша единственная отдушина...
 
[/QUOTE]
особенно что из кессонов)) -прям свечку держал видимо.
Там, где лилось, находятся кронштейны гидроциллиндров на стенке кессона. И лился керосин, вода там появится не могла в виде такой струи, вы же помните конструкцию крыла в этом месте.
Вы товарищи активисты как-то определитесь - то у вас Шереметьево и Якутск одно и то же и вы можете спокойно их сравнивать между собой (хотя это тоже самое что сравнивать машину врезавшуюся в столб с машиной упавшей с обрыва)
Конечно есть разница - в направлении действия нерасчётной нагрузки. В одном случае преобладал ветрикальный вектор, во втором - горизотальный. Ничего страшного. Оба предусмотрены АП и могут быть причиной разрушения ООШ. И при этих направлениях приложения силы опоры должны не повреждать баки если будут разрушаться. Есть ещё и боковой вектор. Мы не направления ударов сравниваем, а подозрительную закономерность в появлении разлива топлива при складывании стоек. И ещё более подозрительна роль кронштейна гидроциллиндра ООШ. Возникает предположение, что его как не дёрни - будет повреждать лонжерон.

А если делать выводы из вашей аргументации, то выходит , что разрушать ООШ нужно только в определённом положении самолёта, с соблюдением определённых условий. Какая-то специальная глиссада должна быть соблюдена при разрушении опор. Абсурд какой-то.Чуть отклонился от задумки конструкторов - и всё, не считается. И чем больше вариантов разрушения ООШ вы выводите за рамки сертификационных, тем больше доказываете слабость, уязвимость( не хочется говорить - ущербность) конструкции. Получается, что правильно сломать такое шасси ещё суметь надо. И если система спасения от разлива и пожара такая узкопригодная, то зачем она такая нужна?
 
Последнее редактирование:
В одном случае преобладал ветрикальный вектор, во втором - горизотальный.
В обоих горизонтальный.
Ибо когда амортизаторы кончатся - шасси нижним торцом упрётся в полосу. движущуюся со скоростью почти сотню м/с относительно самолёта.
 
В обоих горизонтальный.
Ибо когда амортизаторы кончатся - шасси нижним торцом упрётся в полосу. движущуюся со скоростью почти сотню м/с относительно самолёта.
Боюсь нам сейчас предложат долгий спор о направлении действия сил и этим уведут в сторону. Там долго будет всё, уже вроде было такое в ветке про нераскрученные пневматики и тд.
 
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный, добавлю еще в разрезе сравнения якутского инцидента и катастрофы ШРМ:
если во втором случае в первых своих тезисах на этой ветке уважаемый оппонент eton, склонялся к версии "нарушения герметичности кессона за счет пластической деформации крыла ", то в Якутске, в чистом виде- разрушение кессона элементами конструкции ООШ с разливом топлива в КОЛИЧЕСТВЕ, достаточном для возникновения пожара, что и отсылает к известному пункту 721. После демонстрации зияющих дыр в лонжеронах, даже у упертых "многофакторных"- сомнения рассеялись: ЭТО СОБЫТИЯ ОДНОГО ПОРЯДКА. С чем был наш оппонент на период 14.06. вполне согласен. Но вот что заставляет его вновь заводить спор и разводить эти два случая- вопрос открытый:
Ну то есть у меня есть гипотеза, почему, но она нелицеприятна и я был бы рад в ней ошибиться
- я уже высказал выше эту "гипотезу" . И к сожалению, у меня нет другой версии, кроме ангажированности данного оппонента.
 
Последнее редактирование:
И ещё более подозрительна роль кронштейна гидроциллиндра ООШ. Возникает предположение, что его как не дёрни - будет повреждать лонжерон.
А оно похоже так и есть. Если СЗ в гидроцилиндре предусмотрено в оголовке штока, который должен ломаться, то он, походу, при эксплуатационных нагрузках (не важно, расчетных, запредельных, любых, но тех, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации самолета) не сломается никогда. Ибо при нагрузках снизу вверх нагрузка будет ломать СЗ траверсы, которая потом будет гнуть шток. А сам оголовок штока будет нагрузку воспринимать в направлении, обратном расчетному. При нагрузках спереди назад гнуть там скорее всего тоже будет нечего, но шток будет опят вытягиваться, а не сжиматься. А в таком положении он создает рычаг с приложением усилия на крышку банки. В любом случае и при любой нагрузке.
А если делать выводы из вашей аргументации, то выходит , что разрушать ООШ нужно только в определённом положении самолёта, с соблюдением определённых условий. Какая-то специальная глиссада должна быть соблюдена при разрушении опор. Абсурд какой-то.Чуть отклонился от задумки конструкторов - и всё, не считается. И чем больше вариантов разрушения ООШ вы выводите за рамки сертификационных, тем больше доказываете слабость, уязвимость( не хочется говорить дефектность) конструкции. Получается, что правильно сломать такие шасси ещё суметь надо.
Дык. Я ж писал выше, что КВС неправильно стукнул самолетом об планету. Слабо и неправильно. Как правильно - фиг знает. Наверное будут летный эксперимент проводить. Когда найдут добровольца.
 
В обоих горизонтальный.
Ибо когда амортизаторы кончатся - шасси нижним торцом упрётся в полосу. движущуюся со скоростью почти сотню м/с относительно самолёта.
Стесняюсь спросить: где у ООШ, это самое-"торец"? Да еще и "нижний"?
 
Ок. Если я рассмотрю 777, Сан-Франциско по логике однофакторных активистов - был пожар, выгорело полфюзеляжа - утечка по-любому была из какой-то части топливной системы (откуда же еще) явно из-за превышения расчетных нагрузок и явно в количестве достаточном для появления не то что опасности [вероятности], а даже пожара как такового. И однофакторные активисты явно не в силах понять этого используя данный пример в качестве положительного.
Утечка топлива была только из одного пилона, а вернее из того, что от него осталось. Двигатели и шасси отделились как положено, не повредив кессонов, на чем в отчёте сделан отдельный акцент.
IMG_20191013_004407.png

Но разлившийся керосин в пожаре не участвовал. Пожар начался с маслобака в движке. И далее огонь перекинулся на фюзеляж и нашел себе пищу уже внутри самолёта.
IMG_20191012_203207.png

В случае если запорный топливный кран двигателя по тем или иным причинам не способен перекрыть подачу топлива, то поврежденный/разорванный топливопровод двигателя - это всяко лучше чем большая рваная рана кессона. Поэтому и уделяют вопросу защиты кессонов от внешних воздействий разрушающихся смежных объектов столь пристальное внимание.
И поэтому в Хитроу даже несмотря на то, что сломанная стойка у 777 не пробила бак, но воткнулась в фюзеляж, там провели углубленное расследование почему она повела себя не так как надо. И при этом были задействованы: а) производитель литака б) профильный центр в Британии (Cranfield impact centre)
 
Последнее редактирование:
Реклама
Поэтому и уделяют вопросу защиты кессонов от внешних воздействий разрушающихся смежных объектов столь пристальное внимание.
Интересен этот нюанс. Вот казалось бы - махровый вековой капитализм, запросто могли бы проигнорировать подобный случай, отписаться в отчёте, что "случай несертификационный" и "вторичные удары о планер не рассматриваются", да грунт мягкий и тд. И ни доллара не потратив, продолжили бы спокойно делать так, как раньше делали. Я правильно помню, что после случая в Хитроу были даны рекомендации производителю внести изменения в конструкцию с целью исключения в будущем подобных случаев?
 
Последнее редактирование:
Назад