Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Может уже было, отчетливо вижу, что шток ГЦ левой ООШ вырван из цилиндра (поршень остался в цилиндре) и пенное образование от керосина ровно под местом кронштейна ГЦ на лонжероне. По правому ГЦ, похоже, что шток также покинул цилиндр.
Я тоже вижу шток с обеих сторон, но кусок чего-то закрывает место соединения штока с ГЦ (стрелка),поэтому не могу рассмотреть есть ли обрыв. Но тут геометрия повреждения обшивки такая, что очевидно что корпус ГЦ явно повернулся больше, чем ему мог позволить сферический подшипник и проушины кронштейна. И это совпадает с расположением и направлением повреждения обшивки (выделено овалом). Учитывая то, как ГЦ продавил обшивку изнутри - вниз, остаётся два варианта того, что на снимке сейчас не видно - 1. ГЦ отделился от кронштейна, 2. Не отделился, и имеется повреждение лонжерона. Учитывая течь "жидкости похожей на керосин", из этой части крыла, и помня какой там прочный кронштейн, высока вероятность второго варианта.
шток.jpg
 
Последнее редактирование:
Реклама
Уважаемый. Прошу вас не терять самообладания и не употреблять выражений, которые могут быть сочтены оскорбительными.
Дак это ж эпитет который вы сами использовали в ответе мне - двойные стандарты не только метод ведения спора но и приоритетный образ мышления?
Что значит "я признаю АП-25"? У меня есть варианты НЕ признавать нормативный правовой акт?
Ну в таком случае как порядочный юрист вы [и не только вы] ссылаясь и цитируя его, должны применять термины использованные в этом документе [на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) и любые другие] в значениях и определениях данных самим этим документом, воздержавшись от добавления не заложенных в них изначально "глубины", "объема" а самое главное - широты трактовки.
Или это не мухлёж (дескать, "не настоящий шотландец", ступенька обязана быть именно в Якутске, и нигде более, иначе она "не такая"), а просто у вас чрезвычайно плохо с памятью?
Вы знаете, мне и в голову не могло прийти что кто-то сможет понять мою просьбу посравнивать случай выкатывания в Певеке с другими случаями (выкатывания само собой разумеется) Боингов(737) так превратно. Вы когда новое сообщение читаете - предыдущее забываете видимо (а в предыдущих про 737, сокращенное в последствии в целях речевой экономии, я ж не знал что так все запущено). В конце концов 777 в Сан-Франциско это не выкатывание и даже не наезд на препятствие (он задел стену шасси еще в полете если кто не понял), что обуславливает другое приложение сил а следовательно принципиально другое разрушение. Короче из общего там только "стенка" и "шасси", и к случаю в Шереметьево Сан-Франциско наверное даже чуть ближе чем к любому выкатыванию.
Зачем сравнивать положительные с положительными? Смысл какой? Что это даст с точки зрения оценки безопасности?
А какой смысл ваших вопросов в большинстве своем неуместных и неправильных с точки зрения оценки безопасности? Или таких вот ...эээ опусов?
Имеет смысл сравнивать отрицательные с отрицательными и отрицательные с отсутствием отрицательных.
Любой выезд за полосу закончившийся "положительно" как минимум наполовину а изредко и на сто процентов - заслуга конструкторов. Петь или не петь "аллилуйю конструкторам по каждому случаю", виднее всего наверное пассажирам пережившим такой "случай". А вообще вы зарываетесь конечно.
Возникает предположение, что его как не дёрни - будет повреждать лонжерон.
На данный момент это предположение крайне слабо обосновано, о чем если вы забыли многократно писалось выше.
А если делать выводы из вашей аргументации, то выходит , что разрушать ООШ нужно только в определённом положении самолёта, с соблюдением определённых условий. Какая-то специальная глиссада должна быть соблюдена при разрушении опор. Абсурд какой-то.Чуть отклонился от задумки конструкторов - и всё, не считается. И чем больше вариантов разрушения ООШ вы выводите за рамки сертификационных, тем больше доказываете слабость, уязвимость( не хочется говорить - ущербность) конструкции. Получается, что правильно сломать такое шасси ещё суметь надо. И если система спасения от разлива и пожара такая узкопригодная, то зачем она такая нужна?
Конечно же с соблюдением определенных условий (и ограничений). Более того этих условий бесконечно много - не садить самолет вверх тормашками, не садить на крыло, не врезаться вертикально в полосу, не ронять самолет с высоты 49 метров на полосу, не ронять самолет с высоты 50 метров на полосу (не находите ничего общего с "не сушить белье в микроволновке?") и т.д. до бесконечности. И так как АП пишутся для людей с определенным уровнем знаний о предмете, а условия и ограничения по большому счету вытекают из базовых законов физики, знаний о свойствах материалов, их прочности и горючести, а также практики эксплуатации, то только что вами открытые условия опускаются как сами собой разумеющиеся.
Дальше вообще каша какая-то.
Я что-то вывожу "за рамки сертификационных"? как это вообще? А чем кстати сертификационные рамки в области шасси для Боинга и SSJ различаются? "система спасения от разлива и пожара" [- это про шасси?] такая узкопригодная - [типичная сова на глобусе - пожар был только один и при условиях в которых и Боинг горел бы точно так же].
Утечка топлива была только из одного пилона, а вернее из того, что от него осталось. Двигатели и шасси отделились как положено, не повредив кессонов, на чем в отчёте сделан отдельный акцент.
Но разлившийся керосин в пожаре не участвовал. Пожар начался с маслобака в движке. И далее огонь перекинулся на фюзеляж и нашел себе пищу уже внутри самолёта.
И поэтому в Хитроу даже несмотря на то, что сломанная стойка у 777 не пробила бак, но воткнулась в фюзеляж, там провели углубленное расследование почему она повела себя не так как надо. И при этом были задействованы: а) производитель литака б) профильный центр в Британии (Cranfield impact centre)
Вы хорошо разобрались в том что случилось на самом деле, но вам я отвечу в духе однострочных активистов, (без обид если что, это чисто для демонстрации двойных стандартов).
но ведь пожар был? а это прямая угроза жизни пассажиров, что есть недопустимо в соответствии 25.561(а).
В Хитроу вообще мрак - почему она себя повела не так как надо если в АП-25 написано как надо 25.561(а)? Теперь еще они целый профильный центр подключили чтобы производителей отмазать. Как то так тут происходит дискуссия к сожалению.
 
Последнее редактирование:
Я что-то вывожу "за рамки сертификационных"? как это вообще?
Поясню. Имеется ввиду ваше отношение в комментариях к признанию несертификационным "козления" в SVO и наезда на высокое препятствие на пробеге в Якутске ( тезис про выход за рамки 25см+200км/ч) . Хотя это далеко не редкие ситуации при аварийной посадке. Вы многие аргументы на этом строите - на том что эти случаи не подпадают под известный пункт АП.

"Система спасения от разлива и пожара"- это одноразовый художественно-эмоциональный термин в контексте конкретного тезиса, не более того. (Вам тоже полюбилось "однофакторные активисты", но в целом понятно, что вы под этим подразумеваете). Имелось ввиду , что схема безопасного для баков разрушения ООШ не была эффективной в двух известных случаях. Один из которых (SVO) - доказанный, а второй (Якутск) - на подходе.
 
Не совсем по теме, хочется узнать материалы, из которых изготовлена амортизационная стойка SSJ-100, а именно сама амортизационная стойка, подкосы, ось колеса. Чтение AMM и SRM не принесло результатов.
Заранее буду благодарен!
 
Не совсем по теме, хочется узнать материалы, из которых изготовлена амортизационная стойка SSJ-100, а именно сама амортизационная стойка, подкосы, ось колеса. Чтение AMM и SRM не принесло результатов.
Заранее буду благодарен!
Дык, Вам никто и не скажет. Наш "инсайдер" в ГСС, так и сказал: эта инфа закрыта, ибо "явл. собственностью компании". ;)
Хотя секретов особых нет:
ООШ SSJ -100 поставляется "единым агрегатом" согл договора с фр. компанией SAFRAN Landing Systems (Previously Messier-Bugatti-Dowty). И делают их французы (?), согл. своим нормам (международным). Из чего? Из стали, ессно. Вам марка нужна?- Есть таблицы соответствия в нете:
Согл. ГОСТ (ЕСКД , когда еще был жив советский Авиапром), аморт. стойки шасси (труба, шток, подкосы и пр.) изготовлялись из стальной поковки марки 30ХГСА (30ХГСНА)- т.н. "Хромансиль" т.н. "авиационная сталь", (ВИАМ-1934г.) . В ЕС применяют аналог.
 
Последнее редактирование:
Не совсем по теме, хочется узнать материалы, из которых изготовлена амортизационная стойка SSJ-100, а именно сама амортизационная стойка, подкосы, ось колеса. Чтение AMM и SRM не принесло результатов.
Заранее буду благодарен!
Ссылка на сайт SAFRAN Innovation Оттуда можно начать поиск. Как они заявляют сами, в конструкцию внедрены композиты и титан, но что именно заменено на лёгкие материалы, надо искать. Про тормоза сказано конкретно, что карбоновые, про остальное - общая фраза "другие ключевые конструктивные элементы" :
"New materials
Safran Landing Systems pioneered the introduction of carbon brakes, a revolution that has reduced weight compared to steel brakes by 50%. On key structural components of landing gear and systems equipment, we're also using lighter composite and titanium materials. And for operators, weight reduction translates into direct fuel savings and lower CO2 emissions."(Safran Landing Systems стала пионером внедрения углеродных тормозов, революция, которая уменьшила вес по сравнению со стальными тормозами на 50%. На ключевых конструктивных элементах шасси и системного оборудования мы также используем более легкие композитные и титановые материалы. А для операторов снижение веса приводит к прямой экономии топлива и снижению выбросов CO2.)
 
Последнее редактирование:
Попробовал посчитать вертикальную скорость в момент касания ВПП. Получилось 500 фт/мин 1 и 2 касание, 1475 фт/мин 3 касание. Считал по рис.8/RALT. Возникают вопросы - почему на 2м касании перегрузка в 2 раза больше, а на 3м меньше чем на 2м, при том, что на 3м касании согласно отчету шасси были уже сломаны? На 2м касании сказался крен/тангаж а на 3м показания акселерометра недостоверны?
 
Попробовал посчитать вертикальную скорость в момент касания ВПП. Получилось 500 фт/мин 1 и 2 касание, 1475 фт/мин 3 касание. Считал по рис.8/RALT. Возникают вопросы - почему на 2м касании перегрузка в 2 раза больше, а на 3м меньше чем на 2м, при том, что на 3м касании согласно отчету шасси были уже сломаны? На 2м касании сказался крен/тангаж а на 3м показания акселерометра недостоверны?
А теперь наложите на высоту тангаж и угловую скорость тангажа дабы оценить роль пош в создании перегрузки..
 
Последнее редактирование:
Может быть кто-то сможет компетентно ответить на вопрос: каковы основания (фактические, а не гипотетические) полагать, что СЗ ООШ были срезаны при втором касании? Из ПО я не усмотрел для этого вывода достаточных данных. Данные за то, что крепление кронштейна ГЦ и, как следствие, лонжерон, были по результатам второго удара целыми, я принимаю. Они объективны. А вот состояние СЗ ООШ после второго удара никак не подтверждено." Должны были быть разрушены" не означает "были разрушены". Как в известной юридической формуле: "после этого" не означает "вследствие этого".
Они могли остаться в любом состоянии, от совершенно не поврежденных, до поврежденных частично, т.е. ослабленных ударной нагрузкой (трещины, односторонние повреждения, повреждение части СЗ и т.п.). На мой взгляд это сильно меняет картину развития катастрофы с точки зрения применения нормативных документов и освобождения от ответственности за конструктивные недостатки.
Покажите мне, плз, что я упустил?
 
Реклама
Может быть кто-то сможет компетентно ответить на вопрос: каковы основания (фактические, а не гипотетические) полагать, что СЗ ООШ были срезаны при втором касании?
Никаких оснований, кроме утверждения производителя. Об этом даже МАК заявляет, используя слова "наиболее вероятно" ..
IMG_20191020_072519.png
 
да эти пины- болты, сз, или как их еще там? В отличие от пресловутого кронштейна эти пины тысячу раз на стенде ломали- по ним все известно: на какой нагрузке они ломаются (и в паспорт данные внесены). Судя по их назначению, ломаются они практически без пластики.
 
Это уже вопрос (по пластике) к термистам.
срезные штифты изготавливаются из среднеуглеродистых сталей с последующей термообработкой (ТО). Из установленной партии образец на выбор проходит на стенде испытания на срез. Каждому комплекту, поступающему на сборочную линию, прилагается паспорт.
 
Интересное наблюдение: сразу после 1 удара была небольшая фаза (1/4 сек) когда самолёт стаблизировался с креном - 0 (те он располагался ровно, опираясь на целые шасси), при 2 ударе фаза стабилизации была при крене - 2.5, т.е. возможно уже что-то хрустнуло и причем несимметрично..
И 2 графика перегрузки это что значит?

IMG_20191020_093139.png
 
Последнее редактирование:
А теперь наложите на высоту тангаж и угловую скорость тангажа дабы оценить роль пош в создании перегрузки..
Не совсем понятно, что Вы имели ввиду. Перегрузки на графиках линейные а не угловые. Пожалуйста озвучьте Вашу версию.
И 2 графика перегрузки это что значит?
Желтый график подписан IRS 333. На рис. 42 есть красный IRS 370, визуально он совпадает с рис. 8, скорее всего это он. Вопрос - где эти самые IRS расположены в самолете. А также где расположен радиовысотомер.
 
Может быть кто-то сможет компетентно ответить на вопрос: каковы основания (фактические, а не гипотетические) полагать, что СЗ ООШ были срезаны при втором касании? Из ПО я не усмотрел для этого вывода достаточных данных. Данные за то, что крепление кронштейна ГЦ и, как следствие, лонжерон, были по результатам второго удара целыми, я принимаю. Они объективны. А вот состояние СЗ ООШ после второго удара никак не подтверждено." Должны были быть разрушены" не означает "были разрушены". Как в известной юридической формуле: "после этого" не означает "вследствие этого".
Они могли остаться в любом состоянии, от совершенно не поврежденных, до поврежденных частично, т.е. ослабленных ударной нагрузкой (трещины, односторонние повреждения, повреждение части СЗ и т.п.). На мой взгляд это сильно меняет картину развития катастрофы с точки зрения применения нормативных документов и освобождения от ответственности за конструктивные недостатки.
Покажите мне, плз, что я упустил?
Заявление о вероятном разрушении СЗ на втором касании может оказаться вообще недоказуемым. Аргумент, что не было течи керосина не в счёт, можно с таким же успехом сказать, что потому и не было течи, что вообще ничего там не было сломано. Всё это сейчас похоже на известное " Хайли лайкли". Но интересно даже не это. Подобное заявление влечёт за собой параллельно два спора - 1.на котором касании разрушились СЗ и 2. правильно ли вообще спроектирована схема разрушения ООШ. И пока спор идёт вокруг 2 или 3 удара , в сторону уходит корень проблемы. И даже более того - если объявят повторные удары непосредственной причиной появления дыр в баках , то по логике принятой повсеместно в нашем информационном пространстве недостатки шасси автоматически не рассматриваются. А рассмотреть там, похоже , есть что.
Фраза " повторные удары не оцениваются" - это именно оно самое, но другими словами.
 
Последнее редактирование:
т.е. возможно уже что-то хрустнуло и причем несимметрично..
Если бы "что-то хрустнуло" со смещением, то наблюдалось бы резкое изменение крена сразу после пика перегрузки.
После третьего удара мы такое видим, после второго - нет.
Т.е. разрушение части крепежа могло иметь место, но не отделение шасси. со штатного места.
 
Заявление о вероятном разрушении СЗ на втором касании может оказаться вообще недоказуемым. Аргумент, что не было течи керосина не в счёт, можно с таким же успехом сказать, что потому и не было течи, что вообще ничего там не было сломано. Всё это сейчас похоже на известное " Хайли лайкли". Но интересно даже не это. Подобное заявление влечёт за собой параллельно два спора - 1.на котором касании разрушились СЗ и 2. правильно ли вообще спроектирована схема разрушения ООШ. И пока спор идёт вокруг 2 или 3 удара , в сторону уходит корень проблемы. И даже более того - если объявят повторные удары непосредственной причиной появления дыр в баках , то по логике принятой повсеместно в нашем информационном пространстве недостатки шасси автоматически не рассматриваются. А рассмотреть там, похоже , есть что.
Фраза " повторные удары не оцениваются" - это именно оно самое, но другими словами.
Я ж не зря пытал Omniburbur'у за ощущения от последнего третьего удара: "один жесткий удар" против второго: "сильный но мягкий" (за счет амортизации ГМА и пневматиков)
Если бы хоть часть пинов держала- был бы двойной удар (как на кочке) Н в том-то и дело, что траверса уперлась вверх (шток- потолок) амортстойки выбило и при последнем касании осталось обеспечить лишь усилие назад, разгрузившись всеми 41 тоннами- разрушение лонжерона обеспечено!
"Нашим инфопространством" руководят известно откуда. Как скажут- так и будет. Какое-то время.
 
Я ж не зря пытал Omniburbur'у за ощущения от последнего третьего удара: "один жесткий удар" против второго: "сильный но мягкий" (за счет амортизации ГМА и пневматиков)
Если бы хоть часть пинов держала- был бы двойной удар (как на кочке) Н в том-то и дело, что траверса уперлась вверх (шток- потолок) амортстойки выбило и при последнем касании осталось обеспечить лишь усилие назад, разгрузившись всеми 41 тоннами- разрушение лонжерона обеспечено!
"Нашим инфопространством" руководят известно откуда. Как скажут- так и будет. Какое-то время.
Наверное неискушённому пассажиру трудно уловить такие детали в ударе...
Лично у меня вызывает сильное несогласие то, что повторяющиеся удары некоторыми признаются уважительной причиной, по которой шасси могут ломать топливные баки. Одни это делают сознательно, чтобы перенести большую часть ответственности на экипаж, другие - просто потому, что легко принимают на веру такое объяснение. Среди них много пилотов, которых учили "не бить о планету", и поэтому факт разрушения баков и фатальный пожар они просто не могут воспринимать вне своего жизненного опыта. Доминантой для уважаемых пилотов тоже является ошибка при посадке. Это ожидаемо. Если при крушении военного самолёта из-за ошибки пилотирования у лётчика при катапультировании не раскроется парашют, то будет примерно такое же количество оппонентов, которые скажут, что парашют тут не причём, нужно уметь летать. Справедливо. Но ведь он не раскрылся? В Шереметьево много чего случилось и в небе и на земле, но ведь тонны керосина окатили самолёт из вот конкретных дыр в баках, сделанных конкретными узлами, не отделившимися нормально ни при первом ни при сотом и вообще какая разница сколько там ударов было.
Хорошо, что есть голоса несогласных среди конструкторов Конструктор: Причины трагедии в Шереметьеве надо искать в «Суперджете»
 
Последнее редактирование:
Реклама
Лично у меня вызывает сильное несогласие то, что повторяющиеся удары некоторыми признаются уважительной причиной, по которой шасси могут ломать топливные баки.
ну вы же представляете тот штат адвокатов и те деньги, которые в них уже вбухали. Задача их как раз в том и состоит, чтобы вот так "переворачивая с ног на голову" и ставя телегу впереди лошади, цепляясь за фразы -выстроить линию защиты. Это нормально. А что касается пилотов- много среди них "наездников"- которые не любят вникать в технические вопросы за пределами техники пилотирования, "кнопкодавов" - новое поколение и пр. Надеюсь что много пилотов ничего не пишущих здесь, внимательно читает эту ветку!
Делай что должно и будь что будет!
 
Последнее редактирование:
Назад