Ок. Если я рассмотрю 777, Сан-Франциско по логике однофакторных активистов - был пожар, выгорело полфюзеляжа - утечка по-любому была из какой-то части топливной системы (откуда же еще) явно из-за превышения расчетных нагрузок и явно в количестве достаточном для появления не то что опасности [вероятности], а даже пожара как такового. И однофакторные активисты явно не в силах понять этого используя данный пример в качестве положительного.Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге)........характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
(2) ......утечка из любой части топливной системы в количестве (!!!), достаточном для появления опасности пожара.
(b.....не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве(!!!), достаточном для появления опасности пожара.
Необходимое и достаточное оценочное условие безопасной конструкции ООШ- КОЛИЧЕСТВО (объём) истекающего топлива при повреждении!!! Это Вы в силах понять?
Послушайте. Там несколько сущностных критериев, из которых ни один сторонниками отсутствия конструктивных недостатков не признаются от слова совсем. Выделяю крупно:Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге)........характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
(2) ......утечка из любой части топливной системы в количестве (!!!), достаточном для появления опасности пожара.
(b.....не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве(!!!), достаточном для появления опасности пожара.
Необходимое и достаточное оценочное условие безопасной конструкции ООШ- КОЛИЧЕСТВО (объём) истекающего топлива при повреждении!!! Это Вы в силах понять?
речь о конструкции ООШ? Не?- Опять "сова на глобусе"! Продолжайте. Мне даже весело с Вами (не сказать, сто интересно))))утечка по-любому была из какой-то части топливной системы
мдаа... чувствуется юрист... - а главный сущностный критерий - на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) он и не заметил))Послушайте. Там несколько сущностных критериев, из которых ни один сторонниками отсутствия конструктивных недостатков не признаются от слова совсем. Выделяю крупно:
Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге)........характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
(2) ......утечка из любой части топливной системы в количестве (!!!), достаточном для появления опасности пожара.
(b.....не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве(!!!), достаточном для появления опасности пожара.
А об этом уже обсасывалось и мы не обсуждаем дефекты ООШ, которые возникли в полете или на стоянке.мдаа... чувствуется юрист... - а главный сущностный критерий - на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) он и не заметил))
Вероятность уже не произошедшего события нулевая.Тем что там за пределами полосы вероятность встречи со ступенькой 25-см или каким либо другим препятствием "непреодолимой высоты" гораздо выше чем на самой полосе (на несколько порядков как минимум).
Вы предложили обсуждать выкат, который уже произошёл. Вот я и интересуюсь, зачем.А вообще я вижу вы не поняли - опасен любой выкат так как пока он не произошел нельзя предсказать чем он закончится.
Непонятно, почему вы предлагаете сравнивать поведение стоек шасси SSJ в уже произошедшем выкате в Певеке c поведением стоек шасси SSJ в Шереметьево и Якутске.А вот когда он произошел - любой дебил может сказать - оказался опасен он оказался или нет, но к этому моменту к сожалению самолет может быть уже потерян и не дай бог жертвы. Поэтому выкат в Певеке потенциально так же опасен и не допустим как и любой другой - так понятно?
Ок. Если я рассмотрю 777, Сан-Франциско по логике однофакторных активистов - был пожар, выгорело полфюзеляжа - ...
Уважаемый. Прошу вас не терять самообладания и не употреблять выражений, которые могут быть сочтены оскорбительными.Таким образом вы не понимаете что входит в понятия разбег и пробег и исходите из каких-то своих обсосанных фантазий.
А случаев о ступеньками у Боингов какбэ не было? Или мы их не рассматриваем, как выпадающие за рамки многофакторной логики?гм... в основном за тем чтобы однофакторные активисты осознали что такой ступеньки не было и в других случаях с Боингами, что впрочем совершенно не мешало им приводить и рассматривать эти примеры в качестве положительных. А предложил я собственно сравнить положительные Боингов с с положительным случаем SSJ. А вообще я смотрю вы очень плохо понимаете что я пишу и постоянно переспрашиваете очевидные моменты - и в объяснениях я уже практически дошел до того что небо голубое, вода мокрая, а сахар сладкий, и ваши вопросы я вижу будут длиться бесконечно - воздержитесь пожалуйста.
Уважаемый. Прошу вас не терять самообладания и не употреблять выражений, которые могут быть сочтены оскорбительными.
Процессуальный закон (любой) освобождает стороны от доказывания обстоятельств, признанных сторонами. Поскольку я не уловил, в какой именно части своих доводов вы указываете на то, что дефекты, приведшие к утечке топлива, возникли на ином этапе полета, кроме этапа посадки (пробега), я счел это обстоятельство не существенным, поскольку тут разночтений не наблюдается. Если вы возражаете (особенно, если обоснованно), то я готов пересмотреть данную часть своих доводов и подчеркнуть еще пару слов в нормативном правовом акте.
Что значит "я признаю АП-25"? У меня есть варианты НЕ признавать нормативный правовой акт?Ок. В АП-25 так часто вами цитируемом подробно описано что подразумевается под разбегом и пробегом, я и подумать не мог что вы не в курсе. Так как вы признаете АП-25 то это освобождает меня и на сегодня все.
Скажите, а не мухлевать в процессе вашего публичного спора с этими самыми вашими "однофакторными активистами" вы не можете? Ну так, чисто чтобы я не придирался.гм... в основном за тем чтобы однофакторные активисты осознали что такой ступеньки не было и в других случаях с Боингами,
Предлагайте тогда сравнивать сразу штатные посадки без выкатывания, чоужтам. Давайте петь аллилуйю конструкторам по каждому случаю, когда самолёт сел и от него ничего не отвалилось. Ведь это ж значит, что он безопасен! Или не значит, как вы думаете?А предложил я собственно сравнить положительные Боингов с с положительным случаем SSJ.
Видите ли, если вы утверждаете, что у меня небо голубое, когда оно у меня по факту серое, тут сложно воздержаться от вопросов, да и надо ли?А вообще я смотрю вы очень плохо понимаете что я пишу и постоянно переспрашиваете очевидные моменты - и в объяснениях я уже практически дошел до того что небо голубое, вода мокрая, а сахар сладкий, и ваши вопросы я вижу будут длиться бесконечно - воздержитесь пожалуйста.
Там, где лилось, находятся кронштейны гидроциллиндров на стенке кессона. И лился керосин, вода там появится не могла в виде такой струи, вы же помните конструкцию крыла в этом месте.особенно что из кессонов)) -прям свечку держал видимо.
Конечно есть разница - в направлении действия нерасчётной нагрузки. В одном случае преобладал ветрикальный вектор, во втором - горизотальный. Ничего страшного. Оба предусмотрены АП и могут быть причиной разрушения ООШ. И при этих направлениях приложения силы опоры должны не повреждать баки если будут разрушаться. Есть ещё и боковой вектор. Мы не направления ударов сравниваем, а подозрительную закономерность в появлении разлива топлива при складывании стоек. И ещё более подозрительна роль кронштейна гидроциллиндра ООШ. Возникает предположение, что его как не дёрни - будет повреждать лонжерон.Вы товарищи активисты как-то определитесь - то у вас Шереметьево и Якутск одно и то же и вы можете спокойно их сравнивать между собой (хотя это тоже самое что сравнивать машину врезавшуюся в столб с машиной упавшей с обрыва)
В обоих горизонтальный.В одном случае преобладал ветрикальный вектор, во втором - горизотальный.
Боюсь нам сейчас предложат долгий спор о направлении действия сил и этим уведут в сторону. Там долго будет всё, уже вроде было такое в ветке про нераскрученные пневматики и тд.В обоих горизонтальный.
Ибо когда амортизаторы кончатся - шасси нижним торцом упрётся в полосу. движущуюся со скоростью почти сотню м/с относительно самолёта.
- я уже высказал выше эту "гипотезу" . И к сожалению, у меня нет другой версии, кроме ангажированности данного оппонента.Ну то есть у меня есть гипотеза, почему, но она нелицеприятна и я был бы рад в ней ошибиться
А оно похоже так и есть. Если СЗ в гидроцилиндре предусмотрено в оголовке штока, который должен ломаться, то он, походу, при эксплуатационных нагрузках (не важно, расчетных, запредельных, любых, но тех, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации самолета) не сломается никогда. Ибо при нагрузках снизу вверх нагрузка будет ломать СЗ траверсы, которая потом будет гнуть шток. А сам оголовок штока будет нагрузку воспринимать в направлении, обратном расчетному. При нагрузках спереди назад гнуть там скорее всего тоже будет нечего, но шток будет опят вытягиваться, а не сжиматься. А в таком положении он создает рычаг с приложением усилия на крышку банки. В любом случае и при любой нагрузке.И ещё более подозрительна роль кронштейна гидроциллиндра ООШ. Возникает предположение, что его как не дёрни - будет повреждать лонжерон.
Дык. Я ж писал выше, что КВС неправильно стукнул самолетом об планету. Слабо и неправильно. Как правильно - фиг знает. Наверное будут летный эксперимент проводить. Когда найдут добровольца.А если делать выводы из вашей аргументации, то выходит , что разрушать ООШ нужно только в определённом положении самолёта, с соблюдением определённых условий. Какая-то специальная глиссада должна быть соблюдена при разрушении опор. Абсурд какой-то.Чуть отклонился от задумки конструкторов - и всё, не считается. И чем больше вариантов разрушения ООШ вы выводите за рамки сертификационных, тем больше доказываете слабость, уязвимость( не хочется говорить дефектность) конструкции. Получается, что правильно сломать такие шасси ещё суметь надо.
Стесняюсь спросить: где у ООШ, это самое-"торец"? Да еще и "нижний"?В обоих горизонтальный.
Ибо когда амортизаторы кончатся - шасси нижним торцом упрётся в полосу. движущуюся со скоростью почти сотню м/с относительно самолёта.
Утечка топлива была только из одного пилона, а вернее из того, что от него осталось. Двигатели и шасси отделились как положено, не повредив кессонов, на чем в отчёте сделан отдельный акцент.Ок. Если я рассмотрю 777, Сан-Франциско по логике однофакторных активистов - был пожар, выгорело полфюзеляжа - утечка по-любому была из какой-то части топливной системы (откуда же еще) явно из-за превышения расчетных нагрузок и явно в количестве достаточном для появления не то что опасности [вероятности], а даже пожара как такового. И однофакторные активисты явно не в силах понять этого используя данный пример в качестве положительного.
Интересен этот нюанс. Вот казалось бы - махровый вековой капитализм, запросто могли бы проигнорировать подобный случай, отписаться в отчёте, что "случай несертификационный" и "вторичные удары о планер не рассматриваются", да грунт мягкий и тд. И ни доллара не потратив, продолжили бы спокойно делать так, как раньше делали. Я правильно помню, что после случая в Хитроу были даны рекомендации производителю внести изменения в конструкцию с целью исключения в будущем подобных случаев?Поэтому и уделяют вопросу защиты кессонов от внешних воздействий разрушающихся смежных объектов столь пристальное внимание.