Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Смешно, до горьких слез - это прилаживать ГЦ к стенке лонжерона с помощью мощного усиленного ребрами жёсткости кронштейна и прикручивать данный кронштейн к стенке мощным крепежом, а потом притягивать доводы о том, что все случаи при которых данное звено не разрушилось нерасчетные и рассмотрению не подлежат. А вы серьезно думаете что система шасси в которой одно из звеньев не имеет слабых звеньев и намертво прикручено к стенке бака способно при разрушении шасси отделиться не вырвав кусок лонжерона? Не, вы серьезно? Сразу уточним - кол-во смайликов веса в обоснованности ответа не прибавляет..
 
А оно должно обязательно отделиться?
 
Челябинск сказал(а):
А оно должно обязательно отделиться?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну в нашей реальности, не параллельной, при разрушении шасси (подломе назад, либо пробивании крыла вверх) однозначно должно. У вас есть какой то альтернативный способ обеспечения сохранности стенки лонжерона в месте крепления гц?
Боюсь, это будет прорыв в современной практике проектирования шасси..
Прежде чем будет публикация прорывных методов проектирования, так же хочу напомнить, что звено гц должно было отделиться даже согласно моделированию разрушения стойки проведенного ГСС..
 
У меня нет, но у конструкторов возможно есть)
А так как количество ударов больше одного, делать однозначные выводы некорректно.
Может быть они (конструктора) как тут в соседней теме говорится, "не дурнее остального населения".
 
-я не знаю: от безделия, лени, специальным заказом-ли генерируются вот такие простые вопросы, забалтывающие суть дела. Раздел 1.18.13 Предварительного Отчета, сверстанный силами сотрудников ГСС, отвечает на Все вопросы: КАК и ПОЧЕМУ:
В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла

для особо одаренных: СЗ ломаются не для того что бы сломаться, а для обеспечения выхода конструкции ООШ из зоны потенциально пожароопасной!
(что характерно: вводную часть тупо скопипастили с техописания RRJ-95)
- всё чотко:
"однократные РАСЧЕТНЫЕ нагрузки" Для самолета RRJ-95 анализ безопасности от утечки топлива из кессона крыла (!) при разрушении ООШ проведен расчетными исследованиями путем моделирования процесса разрушения ООШ при превышении расчетных нагрузок на стойки шасси.
Что блестяще иллюстрирует статья: #460
и внезапно:
при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии.

возникает невинный вопрос "ЧЁ ТАК-ТО?" ( вы же обещали: "Вверх-и-назад!?")
и тут вступает в роль "фактор многоударности":
При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек "-
Но позвольте! (возвращаясь к "преамбуле" 1.18.13.) - речь шла об "однократных нагрузках"!!!! - почему вдруг состояние конструкции (сломанной) не позволило что-то еще воспринять?! (вы сами себя читаете, когда пишите?)
И вот ответ:
В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется.
- просто блеск!- "не требуется!" -всё в кашу: и не отработавшие "на раз" шасси и "вторичные удары планера" (ничо так:"ПЛАНЕРА"?!).

Сколько не перечитываю, я не устаю поражаться уровню деградации "специалистов". Это уже не уровень- это ниже...
" Мы думали, они уже на дне! Нет! Они продолжают копать... ДНО!" (с)
 
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный сказал(а):
Считается, что в споре рождается истина.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Истина может родиться в споре специалистов, которые высказались сразу же после выхода предварительного отчета и с тех пор позицию не меняли. В споре дилетантов ничего родиться не может.
 
Последнее редактирование:
Реакции: eton
Челябинск сказал(а):
А оно должно обязательно отделиться?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не обязательно. Но при условии, что лонжерон в точке крепления узла будет настолько прочным, что гарантированно останется целым. Аналогично и траверса, теоретически, может тогда уже не отделяться. Но в таком случае лонжерон будет настолько тяжёлый, что все прелести кессонного крыла потеряют всякий смысл. Поэтому конструкторы Боинга, например, озаботились срезными пинами во всех точках крепления основных опор шасси, включая шассийные балки и постоянно улучшают эту конструкцию.
 
Последнее редактирование:
Смелое утверждение. Обоснуете расчетами?
Для меня лично, то что Вы написали - совсем не очевидно.
Какая (в процентном соотношении) сила от расжатия амортизаторов по отношению к общей подъемной силе , создаваемой планером и управляющими поверхностями?
 
Высказывания эти просто повторили текст отчёта.
 
ViperNN сказал(а):
Истина может родиться в споре специалистов, которые выскзались
Нажмите, чтобы раскрыть...
Процитируем специалистов:
"...сломалось то что должно было сломаться, и не сломалось то, что не должно" - это не соотв. действительности - звено ГЦ должно было разрушиться (см. моделирование разрушения ООШ от ГСС)..

И почему я должен напропалую доверяться таким специалистам, мнение которых настолько сдвинуто по каким либо субъективным причинам от ярого боления за проект ССЖ, до простой солидарности с коллегами по цеху..
 
Последнее редактирование:
Я, конечно, не специалист по проектированию самолетов, но эта фраза вызывает у меня сильное сомнений. Скорее шасси должны ломаться именно для того, чтобы избежать запредельных нагрузок на другие элементы планера (на какие - не знаю). А требование о непробитии баков - это же дополнительное требование.
Могу ошибаться.
 
IgorKrylov сказал(а):
А требование о непробитии баков - это же дополнительное требование.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не дополнительное требование - а одно из первостепенных. Почему это важно? См. итог инцидента в ШРМ..
 
Тут как раз основная интрига и сложилась:
Если принять то, что по линии ГЦ до лонжерона никаких разрушений не было запланировано, то каким образом планировалось сохранить целостность бака при подломе ООШ? Конструкторы сознательно не заложили СЗ в этой части, посчитав, что лонжерон выдержит, так получается. Недооценили возникающий рычаг от ГЦ. И не смоделировали полное разрушение ООШ до положения самолёта на гондолах. Вертикальное положение опор после якобы нормального разрушения СЗ подаётся как норма, всё по плану.
А если что-то там должно было разрушиться, кроме СЗ у подшипника, то что помешало этому случится, если длительность превышающей нагрузки была в 3 раза дольше необходимой по проекту? Такая вот дилемма. Я её тоже давно озвучил. Оба варианта - не в пользу конструкции.
 
Последнее редактирование:
Мое мнение (может ошибочное):
1. Шасси должно разрушаться при определенных перегрузках чтобы не допускать худших последствий для планера.
2. Шасси должно разрушаться так, чтобы не пробивать баки.
Что касается шереметьевского инцидента, то я не оцень понимаю чего обсуждают в этой ветке.
Исходя из видео самолет так приложили о полосу, что, на мой взгляд, невозможно требовать предсказуемости разрушения конструкции самолета.
 
Вы не один так думаете. Я бы сказал, что большинство так думает. Чтобы начать сомневаться, нужно вникнуть. Большинство не вникает, ограничившись 5g и тремя скачками.
 
Что за интересная логика - ставить железки на первом месте приоритета по сравнению со здоровьем/жизнями людей? Понятие "безопасность" в контексте сохранения этого самого здоровья/жизни нужно расшифровывать? Составители регламентирующих документов, к счастью, ваших приоритетов не разделяют: вот ОБЩИЕ положения (а не какие либо дополнительные) по проектированию конструкции шасси:
...
25.721. Общие положения
(a) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
(2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
...
 
Если крыло отломится, это считается для здоровья лучше или хуже?
 
Допустим готовится краштест автомобильный, нашелся отважный человек который сядет за руль и приложится об препятствие. Фронтальный удар с заданным перекрытием. Но в процессе разгона, товарищ за рулем не справляется с управлением и задивает левым боком одно препятствие, потом правым другое, после этого на скорости в районе расчетной прикладывается к запланированному программой испытаний препятствию. Вопрос, можно ли на основании такого теста делать выводы? Если можно, то какие? И во что тут придется вникать?
 
Никто не ставит делезки выше людей. Но безопасность людей очень сильно зависит от поведения железок. Именно это я имел ввиду.
Типа (дилетантский пример) если шасси будет слишком жестким, то при сильном ударе о полосу обломятся крылья или хвост. Поэтому слом шасси должен предотвратить избыточную нагрузку на крылья. Или что-то аналогичное. Что в итоге увеличивает безопасность людей.
ИМХО именно для этого в первую очередь и предусмотрены ломаемые шасси.
А вторичное требование - целостность баков при подломе шасси
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация