Vlapar
Местный
На 3м ударе не только стойкам досталось, где та грань, что бы сломать стойки но не повредить фюзеляж например или др элементы?
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
scraper
Старожил
А может вам еще ключи от квартиры где деньги лежат дать?
Если вам совокупность сих обстоятельств:
а) исполнение узла крепления ГЦ, где в наличии кронштейн усиленный ребрами жесткости + двойная проушина на кронштейне и одинарная на ГЦ (заодно можете сравнить с ГЦ на а-320, который ниже)
б) имевшее место быть 2 АП, где при 4-х разрушенных стойках имеем по факту 4 поврежденных лонжерона
если совокупность данных обстоятельств у вас каких либо подозрений не вызывает, то я здесь бессилен..
Иван Предпосыльный
Старожил
Хоть и по сотому разу, но напомню, что для шасси установлены только гранцы между расчётными и нерасчётными нагрузками. И сказано только про превышение расчётных. На какую величину случится это превышение - не ограничено правилами нигде. И даже рассуждения о том, что при 14 или 100 g пассажиры всё равно уже мертвы и такие нагрузки не рассматриваются - это порочная логика во-первых, а во-вторых этого лимита нет в правилах . Пройдитесь по ветке, полно примеров про выживание на очень больших g. Рекорд про выжившего на 214g Кенни Брака посмотрите.
Я бы сказал, что это обычное дело, неумение выстраивать причинно-следственные связи и делать нормальные логические выводы. Как в том анекдоте "Штирлиц залил кошке в рот пол-литра бензина, она прошла два метра и упала. Наверное бензин кончился(, подумал Штирлиц". Аналогии с Рафиком очень красноречиво иллюстрируют традиционное привычное отношение к таким событиям у нас. Но в народе дали этому феномену определение "найти крайнего". Все знают, как у нас неповезёт крайнему оказаться в тандеме с криво сделанной конструкцией. "Управлял? Вот и отвечай за то, что у нас гидроцилиндр неотделяемый предусмотрен".
Я не за то, чтобы обелять пилотов, я за то, чтобы пилоты несли только свою ношу. А то все не при чём и один пилот отвечает за всё. И то, что как минимум две особенности конструкции ( особенные шасси и "самостоятельный" реверс) не дали ему возможности в последний момент выскочить без потерь из патовой ситуации, нужно учитывать.
Последнее редактирование:
scraper
Старожил
Поинтересуйтесь у МАК-а. Ибо там, похоже, вопросом насчет работы СЗ в шасси ССЖ решили заняться более пристально. С чего бы это не подскажите? ГСС же обосновал, что все тип-топ..
Н И А
Старожил
И что, полагаете это как-то может нивелировать ответственность КВС?
МАК делает своё дело, СК- своё.
Ещё раз внимательно прочтите статью обвинения - каждый отвечает за СВОЁ.
Иван Предпосыльный
Старожил
Сам производитель описал в отчёте разрушение стоек, как событие состоящее из срезания 4 пинов. И всё. Это искажение смысла пункта АП 25.721. Получается, что разработчик сам решил, что будет ломаться при перегрузке, а что не будет, и ограничился только этим . А оно при хорошем ударе всё сломалось. Что логично. Достаточно или недостаточно сделать разрушаемым только один узел крепления ООШ и как мало шансов на сохранение баков это даёт - вполне интересная тема. Многочисленные сравнения с боингом показали, что нужно иметь намного больше разрушаемых креплений. И разрушаться они должны одновременно.
Jam_One
Jam one fox two
Докажите, что пожар ВСУ, или чего бы то ни было ещё, когда бы он ни начался, был способен без подпитки керосином из расходных баков создать помехи эвакуации пассажиров.
-- ?
...Ну, или найдите другие дыры в баках, кроме тех, которые возникли в результате несоответствия ВС сертификату типа...
Последнее редактирование:
altmann
Старожил
вот тут интересный момент. Написано это в пояснении к моделированию процесса разрушения при превышении расчетных нагрузок. Речь идет все о том же "суперкомпьютерном моделировании".
Поскольку большинство оппонентов с трудом воспринимает тексты длиной более 100 знаков. Ограничусь цитатами, вместо ссылок.
"С применением отечественного комплекса программ ЛОГОС также решена задача
оценки возможности использования шасси самолета «Сухой Суперджет-100» на само-
лете бОльшей размерности. Был выполнен расчет динамики разрушения основной опоры шасси (ООШ) при превышении расчетных нагрузок на стойки. Для этого определялось поведение конструкции при комбинированном нагружении стойки вертикальной (100%) и продольной (50%), превышающем расчетное (рис.5), а также последовательность разрушения элементов стойки
ООШ и характер разрушения кессона крыла на момент разрушения последнего из элементов конструкции, связывающих стойку с крылом.
...
Применение суперкомпьютерных технологий позволило доказать их надежность и безопасность в возможных аварийных ситуациях без полномасштабных экспериментальных работ. Обычно для этих целей строятся натурные макеты и стенды, стоимость которых вместе с испытаниями составляет сотни миллионов рублей.
Результаты применения суперкомпьютерных технологий получили высокую оценку
сертифицирующих органов. Впервые в России самолет «Сухой Суперджет-100» был
сертифицирован только на основании расчетов ( без проведения экспериментов(!!!!!), что‘позволило сократить сроки и затраты."
-Остались вопросы о "непредсказуемом поведения элементов шасси" в случае кратного превышения расчётной перегрузки? Кто и в какой "лес" должен идти после опубликования этих материалов?!
Последнее редактирование:
Н И А
Старожил
К данному уголовному делу какое это имеет отношение?
Обвинения выдвинуты по совсем другим основаниям и совсем другому человеку.
Горел именно этот самолёт с именно этими шасси по причине нарушения КВСом правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.
На других ВС данного типа с такими же шасси таким же самым образом правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта ещё не нарушались, оттого они пока ещё и не сгорели и людей не убили. - Вот и вся логика обвинения.
З.Ы. ...а то что там что-то как-то могло быть не так, если бы "ГЦ был как-то иначе приделан к лонжерону", так это уже совсем другая песня.
Н И А
Старожил
Один человек толкнул неосторожно другого, тот нечаянно ударился затылком о батарею и умер.
Какова причина смерти: толкнувший, производитель батареи, погибший, родители погибшего?
scraper
Старожил
Требования АП к конструктиву (к шасси/бакам), по обеспечению отсутствия утечек топлива при разрушении в условиях нагрузок, превышающие расчетные, не определяют перечень причин, вызывающих данное превышение нагрузок. В ШРМ не способность шасси разрушиться, не вызывая утечек и стала единственной причиной гибели людей, ибо непосредственно в момент 2/3 ударов, а так же во время скольжения самолета по ВПП, все пассажиры были живы.
Н И А
Старожил
хотите сказать, что название ветки как-то связано с Вашими докладами о собственных впечатлениях?
Н И А
Старожил
нет ПОКА доказательств утечки топлива между вторым (с разрушающей перегрузкой) и третьим касанием.
Н И А
Старожил
аргументы иссякли?
Иван Предпосыльный
Старожил
В докладе ( в главе по звеньям в отчёте МАК) даже от этой ими же самими упомянутой в моделировании последовательности разрушения элементов стойки остался только один узел. Согласно доклада выходит, что должен был один разрушиться, один и разрушился. Все остальные узлы не упомянуты относительно нормального хода разрушения никак. А появляются они уже в описании ненормального процесса - такого, как подлом стоек, то есть как будто не должны они подломиться, опасно это для баков.
Я просто отчёт читаю, ничего не придумываю.
Последнее редактирование:
Sholom
Старожил
Давайте по десятому.
Если перегрузка НЕ ПРЕВЫШАЕТ допустимую (расчетную), то шасси вообще НЕ ДОЛЖНЫ ломаться. Они должны принять нагрузку и отработать штатно и без повреждений. Иначе на кой черт они вообще нужны?
А вот если нагрузка ПРЕВЫШАЕТ расчетную, то тут мы смотрим нормативные документы, которые нам рассказывают о том, как в этом случае должны себя повести шасси.
И оттуда мы узнаем (некоторые с удивлением), что шасси ОБЯЗАНЫ разрушиться. Но не абы как, а БЕЗОПАСНО, НЕ ПОВРЕЖДАЯ топливную систему.
Это требование закона. Точка.
Из этого делаем простенький логический вывод, что законодатель предусмотрел возможность такого нарушения правил пилотирования самолетов, при котором может возникнуть угроза разрушения шасси из-за превышения расчетной нагрузки.
И, предусмотрев это, обязал изготовителя конструировать шасси таким образом, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию самолета даже в таких условиях. Безопасную для жизни, а не для железа.
Требования к сертификации и последующей эксплуатации устанавливаются авиационными правилами в соответствии с Воздушным кодексом. В ВК РФ термин "авиационные правила" употребляется 60 (Шестьдесят) раз. Поскольку абсолютно все нюансы авиационной жизни страны регулируются в общей части - ВК РФ, а в деталях - авиационными правилами.
Несоблюдение авиационных правил в части сертификации (ст. 37 ВК РФ) и, как следствие, проектировании и конструировании самолетов (ст. 8 ВК РФ), точно такое же нарушение закона, как и несоблюдение авиационных правил в части эксплуатации (ст. 37.1 ВК РФ). Поскольку влечет за собой необеспечение транспортной безопасности. И для этого есть статья в Уголовном кодексе.
Для сведения: все "воздушное законодательство Российской Федерации состоит из настоящего Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации. Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила - нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством Российской Федерации (ст. 2 ВК РФ).
Повторюсь в который раз. Требования, установленные АП 25, это требования закона. И действуют они вне зависимости от вашего желания, мнения и настроения.
Sholom
Старожил
Пилот НЕ ИМЕЕТ ПРАВА не знать этот документ. Без этого знания он не будет аттестован и допущен к исполнению должностных обязанностей.
Отто Кац
Фельдкурат
Мдя? Ну раз уж вы заглавными буквами это выделили, то будьте уж так любезны, укажите, на основании каких документов пилот "НЕ ИМЕЕТ ПРАВА не знать"? И, вообще, а на кой ляд пилотам знать ЭТОТ документ? Или это ваше личное желание заполнить головы пилотов всем, хоть отдаленно имеющим отношение?
Sholom
Старожил
Первое, что попалось:
<Письмо> Росавиации от 18.02.2015 N АН1.02-439 "Информация по безопасности полетов N 3"
3. Руководителям организаций гражданской авиации обратить внимание на персональную административную и уголовную ответственность пилотов за нарушение требований воздушного законодательства Российской Федерации при организации и выполнении полетов.
Чтобы соблюдать требования воздушного законодательства, их надо знать.
А из чего состоит воздушное законодателство, я написал двумя постами выше, процитировав ст. 2 ВК РФ.
Отто Кац
Фельдкурат
Sholom, не путайте ФАПы - Федеральные Авиационные Правила и АП часть 25 - нормы летной годности - документ интересный таки конструкторам, а не пилотам.
Я так понимаю, все остальное из этого списка пилот тоже обязан знать? Тогда неудивительно, что выучив все это, пилот забыл самое главное - как ЛЕТАТЬ!
Я так понимаю, все остальное из этого списка пилот тоже обязан знать? Тогда неудивительно, что выучив все это, пилот забыл самое главное - как ЛЕТАТЬ!
Последнее редактирование: