Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Не путаю.
АП - это "иной нормативный правовой акт, принимаемый в соответствии с ФАП".
А что до знания, то:
Приказ Минтранса России от 12.09.2008 N 147 (ред. от 16.09.2015) "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации" (Зарегистрировано в Минюсте России 20.11.2008 N 12701)
4.1. Обладатель свидетельства коммерческого пилота должен:
б) продемонстрировать знания в следующих областях:
...
общих знаний конструкции воздушных судов применительно к соответствующему виду воздушного судна;
принципов эксплуатации и работы силовых установок, систем и приборного оборудования;
эксплуатационных ограничений соответствующего вида воздушных судов и их силовых установок;
эксплуатационных данных из руководства по летной эксплуатации или эквивалентного ему документа
...
Требования АП25 к конструкции шасси - абсолютно общие для всех видов воздушных судов. Пункт 25.721 так и называется - "Общие положения". Исключения указаны непосредственно в п. 25.721
 
Так-то оно конечно так, но в каком объеме? Знаете? Видимо не знаете...
Вы так думаете? Я поправил сообщение, ознакомьтесь со всем списком.
 
Отто Кац сказал(а):
Так-то оно конечно так, но в каком объеме? Знаете? Видимо не знаете...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не знаю. Я не специалист в данной области права. Но как любой иной специалист, общие нормы я знаю. Точно так же, как должен знать пилот.
Отто Кац сказал(а):
Вы так думаете? Я поправил сообщение, ознакомьтесь со всем списком.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я думаю так, как я написал выше. К пилоту не предъявляются требования в абсолютном знании. Он должен знать общие требования. Требование 25.721 - общее. И его он знать должен.

Но дело даже не в этом. Пусть он его не знает. От этого требование не перестает действовать и подлежать исполнению теми, кто его знать обязан без всяких сомнений.
Собственно, как и любое требование закона подлежит исполнению вне зависимости от вашего знания.
 
К данному делу:
1. Следственный комитет предъявил обвинение капитану воздушного судна SSJ-100 по ч.3 ст.263 УК РФ: "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц".
2. Воздушное судно, как показано в этой теме, не соответствует сертификату типа. По причинам принятия сертифицирующими органами на веру результатов компьютерного моделирования, каковые результаты не отражают действительность.
3. Пожар на борту и на земле, уничтоживший половину самолёта и воспрепятствовавший эвакуации пассажиров, возник всецело как следствие несоответствия ВС сертификату типа.

==>>

Соответственно, если
Если установлено, что два или более человека на борту погибли не из-за пожара, либо получили вследствие удара ВС о поверхность травмы, несовместимые с жизнью, либо ударом был причинён тяжкий вред их здоровью...
То
То "ч. 3 ст. 263 УК РФ" применима.
Однако, если
Если ни для кого на борту удар ВС об полосу сам по себе не стал причиной гибели, и не причинил тяжкого вреда здоровью, а для всех погибших причиной явился только пожар в форме огня, дыма и газообразных продуктов горения, каковой пожар сам выступил следствием несоответствия ВС сертификату типа,
То
То ни на кого из членов лётного экипажа нельзя вешать погибших хоть по какой-либо "неосторожности", хоть по "нарушению правил", хоть по чему, хоть по любому принципу под любым словесным соусом вообще, и статья обвинения должна быть изменена.
 
Последнее редактирование:
Jam_One, с формулировками аккуратнее, пожалуйста.
"Несоответствие ВС сертификату типа" (несоответствие типовой конструкции) означает, что ДАННОЕ КОНКРЕТНОЕ ВС отличается по конструкции от той, на которую выдан сертификат.

Пожар то возник из-за чего? Просто так, при нормальной посадке стойки подломились?
 
-Пожар возник из-за "утечки топлива в количестве необходимом для возникновения пожара"... "при разрушении ООШ из-за превышения расчетных нагрузок." (АП25. 721)

НЛГ не регламентируют условия приводящие к превышению нагрузок .
Это требования к конструкции ВС, в конце концов. Уясните же это наконец!
 
Действия пилотов привели к происшествию, тут нельзя отрицать, но размер причинённого их действиями ущерба многократно усилился от минимального уровня в виде нанесения ушибов или переломов до максимального - причинения смерти из-за разрушения баков элементами стоек шасси по неустановленным и не объявленным пока причинам. Для объективного рассмотрения в суде подробный окончательный отчёт по причине разлива топлива все-равно понадобится. Адвокаты с этого и начали (потребовали экспертизу, как пишут в сми) , и правильно. Всё-таки соответствие или несоответствие АП25 - не такая уж и абстрактная вещь, как иногда здесь звучит.
 
Последнее редактирование:
Раз уж ГСС пользуется такими методами, что прикрывает сомнительную реализацию конструкции ООШ в металле формулировками из АП, подразумевающими совсем иной контекст, чем тот который подразумевает ГСС (разрушение шасси в АП, а не "частичное разрушение" от ГСС), то и ответка может аналогичная прилететь, не совсем честная..
Итак, из отчета про СЗ

"Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности". В действующих!.. да вот только ссж проектировался и сертифицировался не по ныне действующим нормам, а по актуальным на тот момент. Открываем сертификат EASA:

"5. EASA Airworthiness Requirements
EASA Certification Specification 25, Amendment 1, effective as of December 12, 2005, except where identified below."
В CS-25 Amendment 1 и в нашем аналоге АП на тот момент - данного пункта "об оценке вторичных ударов после разрушения шасси" не было..
 
Поддерживаю. Я тоже уже не раз писал, что вся эта дискуссия пошла от этого "вторичного удара, который согласно правил не оценивается" при том, что в АП России нет этого нигде ни в каком пункте. И да, если пошли такие аргументы, то аналогичные контраргументы - пожалуйста. Даже если бы и было такое раньше в EASA, то мы в РФ рассматриваем происшествие по законам РФ. А тем более, что и в ЕС не было раньше такой отговорки...
 
Такая формулировка точно есть в нынешних Европейских cs-25. Но ее нет в ап-25 1-8. Это последняя версия доступная на сайте МАК. Возможно что уже более свежая актуальна?
 
Самое новое по сертификации появилось в сентябре 2019 - АП21, уже после события. АП25 от 2015 видел самые актуальные. Там нет про вторичные удары. Про cs25 я видел, но это пусть в европе командует.
 
2015 и есть ап-25 1-8

Авиационные правила

1С-Битрикс: Управление сайтом
armak-iac.org
 
Иван Предпосыльный, В CS-25 от 2007 года уже это встречается. Вероятно мы лезем в слишком глубокие для нас дебри, и здесь стоит довериться отчёту..
 
Опять, так много текста... неужели нельзя короче?

Вот это всё что вы ТУТ написали дайте почитать в СК, быть может там услышат.

Какой смысл в этих доводах ТУТ?
 
Ну тут дебрей немало. Правда на мой взгляд рассматривается именно отделение MLG и удары о землю которые от этого случатся. Но не это интересно. Зачем тогда АП25, если над ними в России вдруг есть приоритет cs25 да ещё на английском, с его хитросплетениями и неоднозначными переводами типа "в результате этого/после этого/вследствие этого/следующие за этим/последующие за этим"? Эдак мы ещё начнём по британскому праву жить.
 
Последнее редактирование:
Вот именно. Если в ПО дословно :"В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси ..."

То в CS-25: "Оценка вторичных ударов планера о землю после отделения шасси
..."
Почувствуйте разницу, что называется.
у составителей 1.18.13. не хватило духу назвать то, что произошло в ШРМ "ландинг гир сепарейшн", действительно- это неконтролируемое разрушение. Сову на глобус натянули, но неудачно. Порвалась.
 
Последнее редактирование:
Почитал CS-25 по подробнее в обсуждаемом направлении, но мой английский не сказать, что так хорош, чтобы уверено говорить, что мне все ясно и понятно. Но таки да, у меня сложилось мнение, что речь идет не о том, сколько раз должны шасси стукнутться о бетон, а именно о том, как самолет будет стукаться о твердь, когда шасси уже отвалилось.

Но черт с ним с этим АП и CS уже ясно, что ни какой речи про вторичные удары идти не должно. Интересно другое, что во внутренней кухне авиационного сообщества поговаривают, что адекватного моделирования не было , а была голимая профанация, и что следственному комитету необходимо разобраться с тем, какие сертификационные испытания/моделирования по факту проводились, какие были сделаны на отвались. Конечно все это субъективное мнение людей и основано оно в основном на сложности задачи моделирования поведения стоек шасси (очень много тяжело описываемых параметров) и , что такая работа, если она действительно проводилась качественно не могла не оставить информационной след в профессиональной среде. А этого следа особо то и нет. Если честно, то хочется надеяться, что они ошибаются. Потому что если это действительно так, то это просто лютый песец.....
 
А это как расценивать :

С О Д Е Р Ж А Н И Е. Журнал включен в перечень ВАК. Ежеквартальный научно-технический журнал САМОЛЕТО- И ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ - PDF Скачать Бесплатно

Журнал основан в 1932 году Москва Ежеквартальный научно-технический журнал Орган Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли РФ и Национального института авиационных
docplayer.ru
Sukhoi Superjet100 стал первым российским сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA (самолеты транспортной категории)

"Инфо-Следы":
"В рамках проекта в российском федеральном ядерном центре в Сарове начал создаваться аппаратно-программный комплекс для высокопроизводительных вычислений. ...
В ... КБ «Сухого» был создан суперкомпьютерный центр, откуда осуществляется доступ машине в Сарове. В его составе три компьютера. ...
Для компании это, прежде всего, математический просчет вопросов, касающихся сертификации пассажирского самолета Sukhoi Superjet. Например, по вопросам обеспечения безопасности полетов при аварийной посадке в случае отказа шасси, .." ТЫЦ
 
Последнее редактирование:
The asessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required.

Ну, вот, прочитал, и никаких противоречий вообще с данной темой форума нет. Абсолютно.
Всё чётко, конкретно, и понятно.

В рамках речи об отделении стоек шасси, последующими ударами планёра оземь ПРЕНЕБРЕЧЬ.

То есть, при расчётах отброса стоек, не нужно обращать внимание на (и не требуется оценивать) то, как планёр после их отделения будет обниматься с землёй. Другими словами то же самое, требуется именно рассчитывать и оценивать само отделение стоек, как таковое, не отвлекаясь по сторонам.

* * *

...А тут, блин, "тююю", пурги нагнааали... Что не требуется, вдруг, якобы, сертификация "после нескольких ударов"...
По уставу требуется, чтобы стойки отваливались безопасно, не разрушая топливных баков. То, как после этого будет биться об планету бедная лишённая стоек самолётка, не требует оценивания и сертифицирования. Вот что в англоязычном тексте.​
​
* * *
​
Я немножко не в курсе, у каких документов в этой истории приоритет (в юридическом плане), но если "англоязычному верить", то это -->>
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация