я правильно вас понял: все что выше 2,5 может приводить к деформациям корпуса, поломкам и другим повреждениям, но не приводящим к серьёзным ранениям пассажиров, а при выше 3,75 уже нет никаких гарантий благополучного исхода?Максимальная эксплуатационная нагрузка для RRJ-95 2.5 единицы, 3.75 - это расчетная максимальная пререгрузка, т.е. 2.5 на коэффициент безопасности. В эксплуатации недопустимо превышение величины в 2.5 единцы. Все, что выше может приводить к пластическим деформациям конструкции.
Значения перегрузок из раздела по аварийной посадке приводить не стоит там своя специфика.
Вы так «туманно» выражаетесь для находящихся здесь людей (не то что авиаторов, не только не инженеров, не только не слышавших «матерного» слова «сопромат», но даже не представляющих, что такое «разная перегрузка в разных частях»).Стоит добавить, что перегрузка в различных частях самолета будет разная.
Если не лезть в молекулы, то да.я правильно вас понял: все что выше 2,5 может приводить к деформациям корпуса, поломкам и другим повреждениям, но не приводящим к серьёзным ранениям пассажиров, а при выше 3,75 уже нет никаких гарантий благополучного исхода?
Это настолько грубо, что неверно.Перегрузка — это сила, от которой самолёт согнётся так, что не разогнётся.
В разных частях разная — положите алюминиевую трубку на бетонную плиту. С правой стороны ударьте кувалдой.
Аналогия не совсем верная. Перегрузка будет разной по причине того, что самолет не является материальной точкой и может совершать вращательное движение вокруг центра масс.Вы так «туманно» выражаетесь для находящихся здесь людей (не то что авиаторов, не только не инженеров, не только не слышавших «матерного» слова «сопромат», но даже не представляющих, что такое «разная перегрузка в разных частях»).
В помощь не Вам, но для непрофи, пытающимся Вас понять. Грубо:
Перегрузка — это сила, от которой самолёт согнётся так, что не разогнётся.
В разных частях разная — положите алюминиевую трубку на бетонную плиту. С правой стороны ударьте кувалдой. Трубка справа испытает перегрузку и согнётся, а слева будет как новенькая, потому что там подобных перегрузок не было. Аналогия для автомобилистов: боковой удар в заднее правое крыло. Пол-авто всмятку (перегрузка), а водитель легко открыла дверь и вышла сделать селфи нетронутой причёски.
К сожалению, 80% страниц обсуждения именно по поводу не знания (не понимания) значений слов. То же в соседней ветке про мэйдэй. Один из участников напирал на аргумент «аварийная посадка», а когда попросил уточнить что это такое, оказалось, что говорим ни о чём — точного определения понятию нигде нет. Учитывайте.
#aу
"Перегрузка" - это load factor, она же g-force. Сравнение результата воздействия по величине максимальной перегрузки имеет практический смысл только при заведомо одинаковом времени воздействия (либо при статической нагрузке, либо при нормированной жёсткости всех потенциально упругих узлов).Перегрузка — это сила, от которой самолёт согнётся так, что не разогнётся.
И да, перегрузка это
Со всеми согласен. И ещё двадцать страниц формул."Перегрузка" - это
При наличии амортизаторов - как штатных, так и деформирующихся элементов конструкции - поступательное ускорение тоже не будет одинаковым для всего самолёта.В разных частях самолёта - это значит, что перегрузка порождается не только плступательным ускорением всего самолёта, а ещё и угловыми скоростями и ускорениями
Перегрузка -- это ускорение (Приращение скорости) тела, выраженное через ускорение силы тяжести на планете Земля. Это вторая производная. (Первая -- скорость.)Перегрузка
Если хвост самолёта бьётся от бетон, в то время как середина самолета еще стоит на шасси, то этот датчик практически ничего полезного с точки зрения пассажира не покажет.Столько постов о перегрузке... Не нужно формулы приводить и усложнять.
Насколько я понимаю, для того чтобы как-то стандартизировать измерения вертикальной перегрузки, акселерометр должен находится в +-центре тяжести самолета. Тогда измерения перегрузки имеют смысл. И по этим результатам косвенно можно судить, какие перегрузки испытывают другие точки самолета и, соответственно, пассажир.
Думаю, их несколько, хотя бы в черных ящиках, но положение их должно быть стандартизировано.Если хвост самолёта бьётся от бетон, в то время как середина самолета еще стоит на шасси, то этот датчик практически ничего полезного с точки зрения пассажира не покажет.
На основании чего вы пришли к такому выводу, тем более что слово "ложность" в моих каментах по данному вопросу вообще не звучало.
Вы хорошо отозвались о статье в СМИ, в которой была ссылка на инфу от канала 112, который ни на кого не ссылался, т.е. по сути оперировал слухами.
Мы находимся на форуме, где каждый имеет право высказать собственное мнение, доказательно или бездоказательно, не выходя за рамки правил. Инфа от СМИ, распространяющих слухи от канала 112 лично для меня на данный момент является дезой по совокупности факторов - закрытость на данный момент компетентных органов, предыстория, последствия и тд
Поэтому в моем каменте было "можно считать дезой"... А можно и не считать - как вам угодно. Это форум, а не СМИ
На всех известных мне самолетах ,он там и установлен.Насколько я понимаю, для того чтобы как-то стандартизировать измерения вертикальной перегрузки, акселерометр должен находится в +-центре тяжести самолета. Тогда измерения перегрузки имеют смысл
В "черных ящиках" нет никаких датчиков. Это регистратор ,который получает информацию из вне.Думаю, их несколько, хотя бы в черных ящиках, но положение их должно быть стандартизировано.
При всём желании - на грамотный ответ не тянетответ конструкторов
Если самолёт садится с креном (например), то датчик перегрузки в районе центра масс сам по себе мало что говорит о силах инерции, действующих на крыло.Столько постов о перегрузке... Не нужно формулы приводить и усложнять.
Насколько я понимаю, для того чтобы как-то стандартизировать измерения вертикальной перегрузки, акселерометр должен находится в +-центре тяжести самолета. Тогда измерения перегрузки имеют смысл. И по этим результатам косвенно можно судить, какие перегрузки испытывают другие точки самолета и, соответственно, пассажир.
Так было и есть, решение принимает старший, "на авторитете". Критерий правильности всё же не авторитет, и не западный опыт, а как оно летает по факту.При всём желании - на грамотный ответ не тянет
"ваш бывший шеф сумел доказать свою правоту, и такая схема была принята, и работает совсем неплохо"
"Выбранная для RRJ двухподкосная, статически неопределимая схема шасси применяется Боингом"
Т.е. приняли чисто на авторитете начальника, потому что на западе так. И скорей всего - без понимания кинематики движений и распределения нагрузок при нестандартных ситуациях
Там три датчика по всем трем осям X, Y, Z. На моем типе, наравне с самописцами , стояла такая штука , как РПП регистратор параметров прочности, он тоже получал сигналы от этих датчиков и еще огромное количество других параметров , кстати сделан не в Киеве , а в моем прекрасном Санкт-Петербурге. Не знаю , есть ли на ССЖ подобный иностранный аналог.Если самолёт садится с креном (например), то датчик перегрузки в районе центра масс сам по себе мало что говорит о силах инерции, действующих на крыло.