Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Я не юрист. От слова совсем. Но точно уверен, что когда обвиняемых больше одного, то и проблемы у них серьезнее. А предварительный ли сговор, или коллективное помешательство - это уже частности. Но, естественно могу ошибаться. Люди с юр. образованием ьут есть, может пояснят с точки зрения законодательства Российского. P. S. Белорусская Фемида, также как и Российская - смотрит так, как надо... Тому, кому надо. ИМХО.
 
Тут .
" Эта нога- у кого надо нога!"
 
Я таки напоминаю, что по Жуковскому появилась дополнительная информация о том, что там так же имело место быть повреждение лонжерона, которое было вызвано разрушением шасси. Итого у нас 3-ий инцидент где были разрушены осн. стойки и 3 случая повреждения лонжеронов. Так что не нужно тут свои сеансы самовнушения приписывать другим..
 
Интересная позиция. Если автомобиль после краштеста, еще раз приложить об стену, то почему-то, такие результаты никто всерьез воспринимать не будет- конструкция свое уже отработала. А когда стучат самолетом, добиваясь ломания конструкции, то идет какая-то ересь, что он что-то еще должен. 36 человек, спас самолет и бортпроводники, а не КВС.
 
Последнее редактирование:
military_upir сказал(а):
еще раз приложить об стену
Нажмите, чтобы раскрыть...
Откуда это "еще раз"?
НЛГ требует ОДНОКРАТНОГО превышения расчетных нагрузок для отделения (escape) ООШ от силовых элементов планера, с целью исключения воздействия элементов повреждаемого шасси на топливные баки, находящиеся в зоне крепления оных.
В общем случае это 5G.
Планер рассчитан на куда более значительные нагрузки во исполнение соотв. пунктов требований НЛГ для исключения жертв и макс. снижения вероятности получения травм внутрисалонным оборудованием, людей находящихся внутри фюзеляжа. (см. раздел "прочность".)
При условии четкого следования алгоритму срабатывания СЗ, заявленному производителем при сертификации типа, самолет просто бы "лег" на гондолы двигателей, получив минимальные повреждения планера.
 
Последнее редактирование:
У SSJ конструкция действительно "свое отработала" - шасси таки отделились от планера. Правда отделились они вместе с кронштейнами навески ГЦ уборки/выпуска шасси и с вырванными вместе с ними кусками лонжеронов. Да и то отделились ООШ не с первой попытки, а главное - что вовсе не по предписанному им (ООШ) конструкторами ГСС сценарию. По факту последнее "слабое звено" оказалось отнюдь не слабым - даже с третьей попытки его разрушить не удалось, только вырвать "с корнем" и получилось.
 

Это признак того, что он не понимал реакцию самолета. Что в свою очередь признак того, что он вообще не умел летать в ДМ, и похоже его тренинги в оном режиме были подделаны. Иначе все это не объяснить...
 
Я так понимаю, это троллинг?! Ноги сломались как положено и ничего не потекло, но самолет приложили еще раз, и пытаются доказать, что он что-то еще должен.
ЗЫ Если вопрос, про "еще раз" то все становится понятно, банальный троллинг.
А в свою очередь, хотелось бы напомнить про январский случай с Аэрофлотовским Суперджетом в Германии, где абсолютно исправный самолет, за малым не разложили.
 
"Как положено" - это как? Конкретный вопрос: Должны были "развязаться" ООШ с лонжероном или не должны?
 
Не нужно ничего полагать. Настоящий троллинг тут уже полгода как длится и заключается в том, что пытаются убедить, что шасси будучи связанным с лонжероном (стенкой бака) посредством 3-х звеньев (передний узел крепления стойки, подкос и гидроцилиндр) может "как положено" разрушиться, при том, что среди этих 3-х звеньев, одно - звено ГЦ намертво прикручено к лонжерону.. не может осн. стойка разрушиться (подломиться назад, либо пробить крыло вверх, либо вовсе отвалиться) не сделав дыру в баке, данные доводы подтверждаются уже 3-мя реальными инцидентами, противоположные доводы ничем, акромя писанины не подкреплены...
И ещё раз, формулировка из отчёта про "не расмотрение вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси" переврана дважды. Во первых в оригинале не "после разрушения шасси", а "после отделения шасси" и во вторых т.к. шасси отделены требование это на шасси не распространяется вовсе, т.к. оно отделилось и относится к остальным частям планера (фюзеляж, консоли, гондолы, пилоны, оперение и тд)
 
Это уже на какой круг пошли про шасси? К катастрофе привели действия КВС и суд, видимо, это подтвердит.
На пальцах: если водитель, нарушив скоростной режим, на повороте въехал в дерево и пассажиры погибли, то тут бесспорная вина водителя, даже если до этого отказала система курсовой устойчивости, о чём водитель знал, и даже если(!) подушки не сработали. Можно сколько угодно предъявлять претензии к машине, но водитель сядет, т.к именно он привёз вполне управляемый автомобиль в дерево.
Но некоторым нравится говорить, что водитель спас одного пассажира из трёх, т.к врежься он под другим углом - и тот мог бы тоже погибнуть. О том, что водитель не должен приезжать в дерево, они почему-то молчат. Интересная логика.
Лично я полагаю, что конструкцию шасси в любом случае неплохо бы перепроверить (думаю, ГСС этим уже занимаются) и, при необходимости, доработать, к катастрофе привели неправильные действия пилота. Шасси, в крайнем случае, могут пойти только сопутствующим фактором (если действительно найдут недостатки), не более.
 
"На пальцах" Ваша "аналогия" вообще не из той оперы: водитель в дерево не въезжал, скоростной режим не нарушал!
- сломался ГУР, забарахлил АКП и водитель решил, не испытывая судьбу, припарковаться. В момент входа в поворот из-за неадекватной реакции авто на отклонение руля, зацепил колесом бордюр- вдруг "вылетает" задний мост и кронштейном разрывает бензобак. Все кто сидели сзади сгорели. При расследовании фирма производитель говорит: "а не надо было поворачивать , нужно было поездить, приноровиться к реакции машины на отклонения руля, авось бы и приехал..."
Вариаций на тему аналогий с авто можно придумать сотни, однако остаётся очевидным конструктивная ошибка крепления ходовой части к топливному баку. На этом бы эпизоде модель авто ушла бы с рынка вместе с компанией, понеся огромные убытки. Но не у нас.
Фраза из ПО "оценка вторичных ударов не требуется" В УВЯЗКЕ СО СЛОМАННЫМИ, НО НЕ ОТДЕЛЕННЫМИ ООШ- это как раз попытка ГСС прикрыть задницу враньем. Только на основании этой фразы в данном контексте можно привлекать к ответственности за мошенничество.
 
Последнее редактирование:
Водитель автобуса в вашем случае должен был сначала сбавить скорость, чтобы шасси не вырывало. Иначе это не водитель.
А пилот самолета не должен колотить его о землю три раза при приземлении. И не ломать шасси у штатно управляемого самолета. Иначе это не пилот.
 
есть поломки которые запрещают дальнейшую эксплуатацию транспортного средства, то бишь автомобиля. есть такие которые позволяют продолжить движение к месту стоянки или хранения. в любом случае тут ответственность на водителе. у владельца машины тут только гражданская ответственность, как владельца источника повышенной опасности. если же машина развалилась в следствии технической поломки, которая не была в причинно-следственной связи с эксплуатацией транспортного средства, то тут может нести ответственность и производитель девайса. в некоторых случаях также можно подтянуть к ответственности и бензоколонку и дорожников и автошколу например. но это при объективном расследовании.
 
У "водителя" со скоростным режимом всё "ок" в коридоре допустимых значений.
Насчет "штатно управляемого- посмотрите на графики профиля посадок в ДМ.
и ШАССИ должны безопасно отделяться при превышении расчетных нагрузок.- иначе это не самолет, а летающий гроб.
 
Да и ситуация с поломкой была не столь критическая, чтобы на бешенной скорости тормозить об первую попавшуюся вдоль прямой дороги бетонную плиту.
Катись себе потихоньку прямо, сам остановится.
 
машина загорелась в следствии технической ОШИБКИ, и возгорание было в причинно-следственной связи с эксплуатацией ТС. (фирма -производитель гарантирует безопасное отделение элементов ходовой части без повреждения бензобаков, что подтверждается международным сертификатом) Т.е. случай сертифицированный и его результаты прямо противоречат заявленному фирмой. Что есть обман потребителя.
 
Последнее редактирование:
Умозрительный вопрос сторонникам полного демонтажа шасси:
- Допустим, если после второго касания (удара об ВПП) с перегрузкой не менее 5,85 G, ООШ полностью отделяются, взмывание, и последующее приземление (удар об ВПП) с прегрузкой не менее 5 G ломает крылья, фюзеляж и убивает всех, кто в самолете находится.
У вас мысль не разворачивается в сторону рассмотрения второго сценария?

Предвижу, что будут возражения, что полная поломка шасси при первом ударе привело бы к невозможности последующего отделения от полосы, но они будут абсолютно ни на чем не основаны, кроме убеждения о том что это не может быть, потому что этого не может быть.

Матмоделирование такой ситуации тоже бы не плохо сделать, и объективно понять необходимость изменения конструкции опор ОШ.
Может быть полное отделение ООШ именно в той ситуации привело бы к большему количеству жертв?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация