Пересматривая видео посадки в Шереметьево, я никак не мог отделаться от ощущения, что при третьем ударе самолет должен был развалиться, с какой силой его два раза грохнули о ВПП.
Однако 37 выживших.
Пересматривая видео посадки в Шереметьево, я никак не мог отделаться от ощущения, что при третьем ударе самолет должен был развалиться, с какой силой его два раза грохнули о ВПП.И интересно, что никто из демагогов, так и не прочитал расследование январского случая, где самолет подорвали с открытым реверсом, он оторвался и плюхнулся без скорости и только благодаря своей прочности, ушел еще раз на второй круг.
Попытайтесь на доступных фото/видео материалах найти хотя бы признаки видимых значительных пластических деформаций на фюзеляже/консолях (за исключение задн. лонжерона)/пилонах..Пересматривая видео посадки в Шереметьево, я никак не мог отделаться от ощущения, что при третьем ударе самолет должен был развалиться, с какой силой его два раза грохнули о ВПП.
Однако 37 выживших.
Вам не надоело выдирать эти пункты из АП-25? Они применяются к абсолютно конкретным элементам конструкции.
И тогда по вашему выходит что двигатель не может оторваться от пилона ни при каких перегрузках? Однако это не так и потому что физика и потому что иначе рычаг пилона вывернет все крыло целиком.Не значит. Во-первых, другое направление действия перегрузки. Во-вторых, упругостью крыла не стоит пренебрегать.
Если бы нога срезалась по всем крепежам к топливному баку и осталась бы висеть да хоть на тормозном шланге - она бы при встрече с бетоном полосы оказалась где-то в районе закрылков и навредить самолету могла пожалуй только оторвавшись и запрыгнув под хвост. А не так, как имеет место быть.И почему все забывают, что нога еще и на подкосах висит? И если бы нога срезалась и по цилиндру, а потом на следующем ударе,провернувшись на подкосе вьехала в кессон, то что бы говорили?! Ай-я-й, ну как же так, почему не срезалась еще и с подкоса.
Но ведь рассуждаете плодя лишние сущности.не готов на этой ветке рассуждать о вопросах прочности, ибо, как справедливо вы заметили - не инженер ни разу.
Отсутствие слабого звена в месте крепления гидроцилиндра к лонжерону (то, что слабым звеном оказалась стенка топливного бака) как-то помогло самолёту не развалиться?Пересматривая видео посадки в Шереметьево, я никак не мог отделаться от ощущения, что при третьем ударе самолет должен был развалиться, с какой силой его два раза грохнули о ВПП.
Однако 37 выживших.
Разжуйте пожалуйстаНо ведь рассуждаете плодя лишние сущности.
В данном случае случилась троекратная посадка с перегрузками в пределах сертификационных допусков. Этот текст требует разжовывания или понятен?
Пересматривая видео посадки в Шереметьево, я никак не мог отделаться от ощущения, что при третьем ударе самолет должен был развалиться, с какой силой его два раза грохнули о ВПП.
Однако 37 выживших.
типичный пример демагога, говорить полуправдой. Приведите пример, таких прогрессирующих козлов с такими(близкими) перегрузками. Именно не с однократным ударом как у 737 и 320, а именно множественными.
Демагоги....
Эт Какой же "нормы" сейчас нет? (Вы про ВС или про машинки?)Однако, если в правилах сейчас такой нормы нет - в чем претензия к конструкторам?
Каким образом вы умудрились сделать такой вывод?И тогда по вашему выходит что двигатель не может оторваться от пилона ни при каких перегрузках?
Согласен, несколько некорректно, для отрыва двигателя нужно другое направление перегрузки - перегрузка от удара о полосу помноженная на трение скольжения. Но если бы не вмешивались сломанные шасси - самолет скользил бы на двигателях. И он таки на них и скользил под конец.Каким образом вы умудрились сделать такой вывод?
Нет, по-моему выходит, что цифра перегрузки на двигателе, приводящей к его отрыву, слабо связана с цифрой перегрузки, зарегистрированной на датчике, размещённом в районе центроплана.
В выше приведенных выдержках указаны перегрузки под которые сертифицируются элементы самолета, шасси, пассажирские сидения. При их превышениях идет деформация крепления сидений, разрушение запланированных мест в шасси и т.п. Мы имеем цифру с датчика 5,8+ и сработавшие элементы крепления шасси и мы имеем пассажирский салон с ровно стоящими сидениями, т.е. деформации их не видно, значит ее не было. Следовательно по салону перегрузка не превысила значений указанных в документах на сертификацию.Разжуйте пожалуйста
Вряд ли.. то что попало в сеть - снято с того видео на телефон и за это наверное "оператору" прилетело, сливать оригинал желающие вряд ли найдутся..Кстати, есть ли в открытом доступе то видео посадки, кадры с которого вставлены в предварительный отчет? Качество там на порядок лучше того, что мне попадалось, интересно было бы глянуть.
Сидения, как было замечено, должны выдерживать большие перегрузки. А шасси, как опять же верно замечено, явно на меньшие. Мы имеем одну дыру в баке - и даже не знаем вырван ли этот кусок, проломлен внутрь или он просто лопнул. На фото края не загнуты ни в одну сторону. Но тем не менее вы уверенно определили причину и нашли виновных. Про волшебное число 6 - написано. Цитируемый текст имхо никаким боком не говорит о том, что при перегрузке 6 единиц вертикальной или 9 горизонтальной самолёт не должен разрушаться, и уж считать, что один удар или несколько - не важно, это мне кажется тем паче спорно. Иных аргументов у меня нетВ выше приведенных выдержках указаны перегрузки под которые сертифицируются элементы самолета, шасси, пассажирские сидения. При их превышениях идет деформация крепления сидений, разрушение запланированных мест в шасси и т.п. Мы имеем цифру с датчика 5,8+ и сработавшие элементы крепления шасси и мы имеем пассажирский салон с ровно стоящими сидениями, т.е. деформации их не видно, значит ее не было. Следовательно по салону перегрузка не превысила значений указанных в документах на сертификацию.
Разве это сложно?Мы имеем одну дыру в баке - и даже не знаем вырван ли этот кусок, проломлен внутрь или он просто лопнул. На фото края не загнуты ни в одну сторону. Но тем не менее вы уверенно определили причину и нашли виновных.
Я это к тому, что кусок мог быть как вырван, так и вбит внутрь. Во втором случае вопрос о креплении шасси и гидроцилиндра у Вас тоже останется?Разве это сложно?
Кусок испариться до пожара не мог. Значит это результат воздействия.
Края не загнуты? Так это не снаряд попал и не бак лопнул от нагрева. Это кусок с элементами был вырван за эти элементы.
Обычно топливные баки из мягкого сплава, но в данном случае имеет место силовая конструкция крыла - а там метал жесткий и края у него гнуться плохо.
Вы подметили важный нюанс. Если бы стойка отделилась полностью и после отделения влетела куда не надо, то это и считалось бы хаотичным движением и вторичным повреждением, которое непредсказуемо и не требует оценки. А так - продолжился процесс разрушения, незавершённый вовремя. В SVO процесс разрушения стойки на втором ударе, как сказано в отчёте, заключался в срезании пинов в переднем узле крепления траверсы. Больше ничего не разрушилось. Хотя расчёты предполагали полное разрушение за 55 миллисекунд при превышении 3,7. Стойки уцелели настолько, что сохранили способность сломать лонжероны, как будто и не ломались. На третьем ударе описывается в отчёте продолжение коллапса ООШ.Так что же оценивается? Возможность безопасно лопнуть штифтам в одном узле или возможность безопасно разрушиться всей стойке? На третьем ударе самолёт приземлялся не на отломившиеся до этого стойки, а на "ослабленные" как было сказано. А зачем их ослаблять таким образом? Можно ли завершить пробег после такого ослабления в отсутствие козления? На подкосах, гидроцилиндре и заднем узле? Любая неровность + вес самолёта сразу подломит стойки назад без дополнительных ударов и получится то, что получилось ( и помним про Якутск и возможно ещё и Жуковский - есть утечки информации, могут подтвердиться)Аргумент, что после второго удара всё обошлось - неубедительный, потому что и самолёт после второго удара не по земле катился а был в воздухе. Как только достиг земли - ожидаемо подломились стойки и гидроцилиндры симметрично выломали лонжероны с обеих сторон. Поэтому и приведены в ветке многочисленные примеры отделения MLG у боинга и аирбаса, у которых всего-навсего неполное срезание всего лишь одного пина у 777 в креплении переднего подкоса(при штатном отделении всего остального) стало предметом серьёзного разбора, а срезные пины натыканы в каждый узел и в ГЦ тоже.Приведите пример, таких прогрессирующих козлов с такими(близкими) перегрузками. Именно не с однократным ударом как у 737 и 320, а именно множественными. И почему все забывают, что нога еще и на подкосах висит? И если бы нога срезалась и по цилиндру, а потом на следующем ударе,провернувшись на подкосе вьехала в кессон, то что бы говорили?! Ай-я-й, ну как же так, почему не срезалась еще и с подкоса.
Ну и какая принципиальная разница внутрь или наружу был вырван кусок топливного бака?Я это к тому, что кусок мог быть как вырван, так и вбит внутрь. Во втором случае вопрос о креплении шасси и гидроцилиндра у Вас тоже останется?
Принципиальная разница, имхо, как раз есть. Если гидроцилиндр вбило внуть, то при чём тут его слишком прочное крепление?Ну и какая принципиальная разница внутрь или наружу был вырван кусок топливного бака?
Хотя с технической стороны чтобы кусок вбить внутрь нужно слишком много наворотить сущностей:
- Найти точку опоры для рычага,
- найти этот рычаг (ах да, цилиндр со своим штоком у нас как раз рядом болтается) и
- провернуть рычаг.
Снизу о землю - есть, сверху о бак - есть. Точки вращения/опоры - нету. И значит нечем вбить кусок бака внутрь.
Вбить, да ещё симметрично на двух кессонах- невероятно. Но для верности увеличил фото. Края вывернуты наружу, кмк. Стрелками красными показаны внутренние кромки ( жёлтая из отчёта МАК ). Про повреждения лонжеронов в отчёте сказано и показано подробно про правое крыло и ГЦ и коротко - про левое "аналогичный характер повреждений". На фото из сети есть и левый ГЦ, также с куском лонжерона . Тут они , в этой ветке все.Я это к тому, что кусок мог быть как вырван, так и вбит внутрь. Во втором случае вопрос о креплении шасси и гидроцилиндра у Вас тоже останется?