Аналогичный характер там сказано не об этом. В случае правого кессона подробно расписано про дыру, из которой вытекало топливо (что прекрасно видно и на видео), левый бак пробит не был и топливо из него не хлестало. Во всяком случае отчёт про это молчит. Ветку посмотрю
Да хоть скручен. Вызывает вопрос то, что шасси позволило достичь перегрузки 5.8g, не отделившись.
В отчёте написано про его отделение - узлы креплений были срезаны штатно. Как было верно написано выше, почему в этом случае должны были отделиться подкосы, к примеру? Даже без гидроцилиндров шасси было на чём держаться. Даже без подкосов было. Не было скольжения по полосе, а третий удар как раз ничто не смягчило, шасси уже были разрушены и запас прочности конструкции таким образом израсходован
Я тоже думаю, что не принципиально это. Но если такой вопрос возник, то почему не обсудить. Я всегда "за" если кто-то хочет разобраться и , а не отмахивается не вникнув.
"кронштейн крепления ГЦ управления левой ООШ отделен от заднего лонжерона и находится над кессоном консоли в висящем положении (характер отделения и повреждения аналогичен правой ООШ); дыра там точно была, всё к сожалению хуже, чем Вы думали.
Ну я пока фото не нашёл, если у вас есть - покажите
Пост #273 от Тихого. На 14 стр. Тогда ещё не было отчёта, поэтому не знали точно, что за железяка на кронштейне гидроцилиндра висит Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях | Страница 14 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
))
Обратить в свою веру - вот что более ценноИван Предпосыльный, аплодирую стоя! Да у вас золотой характер и масса терпения: я бы уже давно разорвал оппонента.
-а он действительно разобраться хочет...
). После нашего появления в юрвопросах снова появился интерес к ветке по ООШ, надо это поддержать, подсказать, если действительно интересуютсяВ отчёте этого не написано. В отчёте написано, что по мнению ГСС, слабые звенья должны были быть срезаны штатно, потому что это якобы подтвердилось в инциденте в Жуковском.
Слабые звенья предназначены не для того, чтобы сказать "всё, шасси разрушено, мы дальше не играем", а чтобы запустить процесс разрушения в строго определённом просчитанном направлении. Откуда вопрос: как в процессе этого разрушения вышли на перегрузку 5.8g без отделения шасси? Не при третьем ударе, а при том, при котором якобы(*) были срезаны слабые звенья.
В отчёте написано не так, и 1.18.12 подробно описывает что случилось по мнению мак. На мой взгляд написано вполне разумно. Запустить процесс отделения шасси - запустили, но вместо скольжения по земле он взлетел и потом ударился снова, да ещё и неровно. В этой ситуации шасси не были зафиксированы, что логично - и могло произойти что угодно. Про то, почему по мнению мак крепежи сломались штатно - мак пишет, что этот элемент конструкции был неоднократно проверен в процессе производства, а не только в результате грубой посадки в жуковском
Вам отчёт ещё читать и читать. Относительно срабатывания слабых звеньев при 2м ударе МАК использует формулировку "наиболее вероятно"..
А какую ещё он должен использовать, интересно? Средств объективного контроля на сей счёт быть не может
Расскажите об этом ГСС, в разделе 1.18.13 они однозначно утверждают что сработали..
Да, это я увидел. Это собственно там же, где и про крепления. В общем смысл обсуждения на 200 страницах я понял. Ни о чём и теории заговора.
Ну если бы хотели видеть, то увидели бы что данный раздел составлен по материалам предоставленным ГСС (т.е это не позиция МАК), так же вы бы увидели на фото дыры в лонжероне торцевые части стенки и там сложно что либо увидеть кроме стенок выгнутых наружу..
Процесс разрушения стоек в расчётах ГСС должен был длиться 55 миллисек. Перегрузка выше 4G на втором ударе длилась по графику в три раза дольше. Три раза успевало там всё сложиться в теории. Что мешало разрушению, кроме избыточной прочности? Скольжение могло начаться после опускания на гондолы, а стойки с этим не спешили. Наоборот , выдавая 5,8G , пошли дальше - на взлёт. Если внимательно изучить отчёт, конструкцию ООШ, математическое моделирование на суперкомпьютере, то можно увидеть проблему. Сам факт срезания СЗ на втором ударе - всё ещё теория, не подтверждённая окончательно весомыми доказательствами,- "МАК изучает этот вопрос". Уж если называть вещи своими именами , то разрушение стоек было тогда, когда его все увидели-на третьем ударе. А вот это вот невидимое предварительное частичное разрушение на втором - это пока открытый вопрос, было - или не было, и какая от этого польза.
Как то очень быстро всё решили.
Как работает амортизатор, я представляю. А все остальное, как раз и есть манипуляция фактами. У Сухих, кстати, посадочные перегрузки, тоже о-очень редко превышают 4. Перегрузку при посадочном ударе создает не только конструкция шасси, но и пилот. У Б-Э (А)пилоты просто более грамотные. Подготовка у этих ребят просто не позволяет выходить на большие перегрузки.
ДЛЯ СПРАВКИ: Раздел 1.18.12. носит название "Руководство для бортпроводников, особенности эвакуации на сушу."
- это не совсем так, о чем гласит сноска 18
1.18.13- это представления разработчика самолета- ГСС.
Нет, коллега, не интерес- скандал! Ибо следуя "линии партии" нас специально загоняют во флейм с НЕЙТРАЛЬНЫМ и академически длинным названием. Это политика, а не "недостаток интереса".