Аналогичный характер там сказано не об этом. В случае правого кессона подробно расписано про дыру, из которой вытекало топливо (что прекрасно видно и на видео), левый бак пробит не был и топливо из него не хлестало. Во всяком случае отчёт про это молчит. Ветку посмотрюВбить, да ещё симметрично на двух кессонах- невероятно. Но для верности увеличил фото. Края вывернуты наружу, кмк. Стрелками красными показаны внутренние кромки ( жёлтая из отчёта МАК ). Про повреждения лонжеронов в отчёте сказано и показано подробно про правое крыло и ГЦ и коротко - про левое "аналогичный характер повреждений". На фото из сети есть и левый ГЦ, также с куском лонжерона . Тут они , в этой ветке все.
Посмотреть вложение 699557
Да хоть скручен. Вызывает вопрос то, что шасси позволило достичь перегрузки 5.8g, не отделившись.Я это к тому, что кусок мог быть как вырван, так и вбит внутрь. Во втором случае вопрос о креплении шасси и гидроцилиндра у Вас тоже останется?
В отчёте написано про его отделение - узлы креплений были срезаны штатно. Как было верно написано выше, почему в этом случае должны были отделиться подкосы, к примеру? Даже без гидроцилиндров шасси было на чём держаться. Даже без подкосов было. Не было скольжения по полосе, а третий удар как раз ничто не смягчило, шасси уже были разрушены и запас прочности конструкции таким образом израсходованДа хоть скручен. Вызывает вопрос то, что шасси позволило достичь перегрузки 5.8g, не отделившись.
Я тоже думаю, что не принципиально это. Но если такой вопрос возник, то почему не обсудить. Я всегда "за" если кто-то хочет разобраться и , а не отмахивается не вникнув.Да хоть скручен. Вызывает вопрос то, что шасси позволило достичь перегрузки 5.8g, не отделившись.
"кронштейн крепления ГЦ управления левой ООШ отделен от заднего лонжерона и находится над кессоном консоли в висящем положении (характер отделения и повреждения аналогичен правой ООШ); дыра там точно была, всё к сожалению хуже, чем Вы думали.Аналогичный характер там сказано не об этом. В случае правого кессона подробно расписано про дыру, из которой вытекало топливо (что прекрасно видно и на видео), левый бак пробит не был и топливо из него не хлестало. Во всяком случае отчёт про это молчит. Ветку посмотрю
Ну я пока фото не нашёл, если у вас есть - покажите"кронштейн крепления ГЦ управления левой ООШ отделен от заднего лонжерона и находится над кессоном консоли в висящем положении (характер отделения и повреждения аналогичен правой ООШ); дыра там точно была, всё к сожалению хуже, чем Вы думали.
Пост #273 от Тихого. На 14 стр. Тогда ещё не было отчёта, поэтому не знали точно, что за железяка на кронштейне гидроцилиндра висит Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях | Страница 14 | Авиационный форум AVIAFORUM.RUНу я пока фото не нашёл, если у вас есть - покажите
Обратить в свою веру - вот что более ценноИван Предпосыльный, аплодирую стоя! Да у вас золотой характер и масса терпения: я бы уже давно разорвал оппонента.))
-а он действительно разобраться хочет...
В отчёте этого не написано. В отчёте написано, что по мнению ГСС, слабые звенья должны были быть срезаны штатно, потому что это якобы подтвердилось в инциденте в Жуковском.В отчёте написано про его отделение - узлы креплений были срезаны штатно.
Слабые звенья предназначены не для того, чтобы сказать "всё, шасси разрушено, мы дальше не играем", а чтобы запустить процесс разрушения в строго определённом просчитанном направлении. Откуда вопрос: как в процессе этого разрушения вышли на перегрузку 5.8g без отделения шасси? Не при третьем ударе, а при том, при котором якобы(*) были срезаны слабые звенья.Как было верно написано выше, почему в этом случае должны были отделиться подкосы, к примеру?
В отчёте написано не так, и 1.18.12 подробно описывает что случилось по мнению мак. На мой взгляд написано вполне разумно. Запустить процесс отделения шасси - запустили, но вместо скольжения по земле он взлетел и потом ударился снова, да ещё и неровно. В этой ситуации шасси не были зафиксированы, что логично - и могло произойти что угодно. Про то, почему по мнению мак крепежи сломались штатно - мак пишет, что этот элемент конструкции был неоднократно проверен в процессе производства, а не только в результате грубой посадки в жуковскомВ отчёте этого не написано. В отчёте написано, что по мнению ГСС, слабые звенья должны были быть срезаны штатно, потому что это якобы подтвердилось в инциденте в Жуковском.
Слабые звенья предназначены не для того, чтобы сказать "всё, шасси разрушено, мы дальше не играем", а чтобы запустить процесс разрушения в строго определённом просчитанном направлении. Откуда вопрос: как в процессе этого разрушения вышли на перегрузку 5.8g без отделения шасси? Не при третьем ударе, а при том, при котором якобы(*) были срезаны слабые звенья.
*) Может, они и вправду были срезаны. У нас нет на данный момент оснований утвержать противоположное. Вопроса это не отменяет.
Вам отчёт ещё читать и читать. Относительно срабатывания слабых звеньев при 2м ударе МАК использует формулировку "наиболее вероятно"..В отчёте написано не так, и 1.18.12 подробно описывает что случилось по мнению мак. На мой взгляд написано вполне разумно. Запустить процесс отделения шасси - запустили, но вместо скольжения по земле он взлетел и потом ударился снова, да ещё и неровно. В этой ситуации шасси не были зафиксированы, что логично - и могло произойти что угодно. Про то, почему по мнению мак крепежи сломались штатно - мак пишет, что этот элемент конструкции был неоднократно проверен в процессе производства, а не только в результате грубой посадки в жуковском
А какую ещё он должен использовать, интересно? Средств объективного контроля на сей счёт быть не можетВам отчёт ещё читать и читать. Относительно срабатывания слабых звеньев при 2м ударе МАК использует формулировку "наиболее вероятно"..
Расскажите об этом ГСС, в разделе 1.18.13 они однозначно утверждают что сработали..А какую ещё он должен использовать, интересно? Средств объективного контроля на сей счёт быть не может
Да, это я увидел. Это собственно там же, где и про крепления. В общем смысл обсуждения на 200 страницах я понял. Ни о чём и теории заговора.Расскажите об этом ГСС, в разделе 1.18.13 они однозначно утверждают что сработали..
И да, изучайте отчет.. хоть откроете для себя, что повреждения лонжеронов и истечение топлива было симметричным на обоих консолях..
Ну если бы хотели видеть, то увидели бы что данный раздел составлен по материалам предоставленным ГСС (т.е это не позиция МАК), так же вы бы увидели на фото дыры в лонжероне торцевые части стенки и там сложно что либо увидеть кроме стенок выгнутых наружу..Да, это я увидел. Это собственно там же, где и про крепления. В общем смысл обсуждения на 200 страницах я понял. Ни о чём и теории заговора.
Процесс разрушения стоек в расчётах ГСС должен был длиться 55 миллисек. Перегрузка выше 4G на втором ударе длилась по графику в три раза дольше. Три раза успевало там всё сложиться в теории. Что мешало разрушению, кроме избыточной прочности? Скольжение могло начаться после опускания на гондолы, а стойки с этим не спешили. Наоборот , выдавая 5,8G , пошли дальше - на взлёт. Если внимательно изучить отчёт, конструкцию ООШ, математическое моделирование на суперкомпьютере, то можно увидеть проблему. Сам факт срезания СЗ на втором ударе - всё ещё теория, не подтверждённая окончательно весомыми доказательствами,- "МАК изучает этот вопрос". Уж если называть вещи своими именами , то разрушение стоек было тогда, когда его все увидели-на третьем ударе. А вот это вот невидимое предварительное частичное разрушение на втором - это пока открытый вопрос, было - или не было, и какая от этого польза.Запустить процесс отделения шасси - запустили, но вместо скольжения по земле он взлетел и потом ударился снова, да ещё и неровно. В этой ситуации шасси не были зафиксированы, что логично - и могло произойти что угодно.
Как то очень быстро всё решили.В общем смысл обсуждения на 200 страницах я понял. Ни о чём и теории заговора.
Как работает амортизатор, я представляю. А все остальное, как раз и есть манипуляция фактами. У Сухих, кстати, посадочные перегрузки, тоже о-очень редко превышают 4. Перегрузку при посадочном ударе создает не только конструкция шасси, но и пилот. У Б-Э (А)пилоты просто более грамотные. Подготовка у этих ребят просто не позволяет выходить на большие перегрузки.100% демагогия исходит от вас. Тут уже много-много раз объясняли, почему посадочные перегрузки у Боингов-Эрбасов редко превышают величину 4 и, соответственно, множественные отскоки редки. Перегрузку при посадочном ударе создает не только пилот, но и конструкция шасси. У Б-Э (А) шасси просто грамотно сконструировано. Как работает амортизатор шасси вы представляете? Конструктив у этих ребят просто не позволяет выходить на большие перегрузки.
ДЛЯ СПРАВКИ: Раздел 1.18.12. носит название "Руководство для бортпроводников, особенности эвакуации на сушу."В отчёте написано не так, и 1.18.12 подробно описывает что случилось по мнению мак.
- это не совсем так, о чем гласит сноска 18...подробно описывает что случилось по мнению мак.
1.18.13- это представления разработчика самолета- ГСС.Настоящий раздел приведен в соответствии с материалами, представленными разработчиком самолета. Комиссия (МАК) продолжает работы по анализу данного вопроса.
Нет, коллега, не интерес- скандал! Ибо следуя "линии партии" нас специально загоняют во флейм с НЕЙТРАЛЬНЫМ и академически длинным названием. Это политика, а не "недостаток интереса".После нашего появления в юрвопросах снова появился интерес к ветке по ООШ, надо это поддержать, подсказать, если действительно интересуются