Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Да, списан, страховка получена, насколько помню не порезан пока, до окончания расследования.
 
Стойки уже были отломаны от лонжеронов или нет? На втором ударе стойки не сломались ( Даже сами ГСС это пишут в отчёте, что только срезные пины в узле А были скорее всего срезаны. Всё остальное - другие крепления стоек ,стояло на месте и держалось за лонжерон). Дальше надо было как-то "наступить на частично сломанные ноги". Керосин закономерно потёк как только самолёт действительно сломал шасси и лёг на гондолы, это не зависело от номера удара.Он сломал стойки один раз. До этого якобы было срезано по 4 штифта ( зачем срезать только одни лишь штифты/пины??, там же целый каскад разрушения заложен ) в одном узле на каждой стойке. Утверждение о том, что всё прекрасно сработало, очень преждевременное. Не торопитесь, заключения ещё нет. Стойки не болтались хаотично, они были на своих местах и оставались закреплены на стенках баков. Подлом произошёл на третьем ударе - и это тоже зафиксировано в отчёте. Подлом - это то самое разрушение, которое должно пройти безопасно для баков. Интерпретация этих фактов будет неожиданной для всех, кто уже решил, что всё отработало "как надо".Объективные специалисты не согласятся с версией ГСС.
 
... солнце погаснет и звезды остынут и все погрузится во мрак. А объективные специалисты это кто конкретно? Очень любопытно будет сравнить их заявления о согласии/не согласии когда отчет выйдет с тем что вы только что про них наванговали на предмет объективности.
 
Последнее редактирование:
Да нормально всё будет. Суд точно скоро не случится. Защита очень решительно настроена. А потенциал у этого дела большой. Пока оно выстраивалось многое успело поменяться.
 
По ссылке etprf.ru/notificationex/id/60109 выложен серт.базис самолета. Никаких отделений шасси, только разрушение.
Можно от специалистов узнать, разница в текстах ап25 и cs25 в отношении отделения или прочности, например, что носовая стройка должна без разрушения самолета принять удар, это обьективная необходимость, вызванная нашими реалиями, или чьи-то изложенные на бумаге фантазии? Просто в результате один самолет скачет по полосе, а у другого стойка сразу входит в кабину пилота, наглядно показывая, что так летать не надо.
 
Последнее редактирование:
Я как раз про МАК и говорю. В предварительном отчёте по сути описывается серьёзный сбой в процессе коллапса стоек, который производитель, участвовавший в написании этого отчёта, трактовал в свою пользу, как нормальный ход событий, а МАК воздержался, сообщив что изучает этот вопрос.
 
Последнее редактирование:
Высочайшее достижение нейтронной мегалоплазмы! — провозгласил он. — ротор поля наподобие дивергенции градуирует себя вдоль спина и там, внутре, обращает материю вопроса в спиритуальные электрические вихри, из коих и возникает синекдоха отвечания...
Суд это понятно, защита это тоже понятно, но вопрос то был про объективных специалистов - кто они, где они?
 
Николай из Сибири сказал(а):
По ссылке etprf.ru/notificationex/id/60109 выложен серт.базис самолета.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ПО ЭТОЙ "ссылке " выход на "извещение о закупке".
Что касается вопроса "отделение или разрушение"- согл. АП-25. 721(а) 2 - "безопасное разрушение"
Согл.(Compliance with CS 25.721(a) and CS 25.963(d)(5).):Landing gear separation.
"Failure of the landing gear under overload should be considered, assuming the overloads to act in any reasonable combination of vertical and drag loads, in combination with side loads acting both inboard and outboard. In the absence of a more rational analysis, the side loads must be assumed to be up to 20% of the vertical load or 20% of the drag load, whichever is greater. It should be shown that at the time of separation the fuel tank itself is not ruptured at or near the landing gear attachments. The assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required. If the subsequent trajectory of a separated landing gear would likely puncture an adjacent fuel tank, design precautions should be taken to minimise the risk of fuel leakage. f. Compliance with the provisions of this paragraph may be shown by analysis or tests, or both."

Учитывая, тот факт, что эти нормы не "гармонизированы", остается удивляться как УДАЛОСЬ валидировать Сертификат типа в EASA
 
Правильно, на вкладке "документы" лежит сертификационный базис с эл.подписью ГСС. Вторичных ударов нет, есть оговорка про условия посадки без "козления", наверное, она и понимается как "недопущение вторичных ударов".
 
Укажите мне парагрф, страницу, на которые ссылаетесь. Слова в ПО про "вторичные удары" это компиляция фрагмента "The assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required. с изъятием фразы "после отделения шасси".
Посмотрел. Огромное СПАСИБО! В общем еще на 200 страниц обсуждения: и требования слива топлива, и экранирования фюзеляжа в зоне действия горячих газов, и предохранительные уст-ва от "случайного откр" дверей, и требования достаточной огнестойкости к материалу иллюминаторов, отделки, сидений (по пожаробезопасности,) огнестойкости обшивки и... бог знает чему он соответствует!
Кстати: "25.307 (a) (a) Соответствие требованиям к прочности и деформациям, приведенным в настоящем разделе, должно быть показано для каждого критического случая нагружения. Подтверждение прочности конструкции только расчетами допускается лишь в том случае, если данная конструкция соответствует тем конструкциям, для которых, как показал опыт, примененный метод расчета является надежным. В остальных случаях должны проводиться подтверждающие статические испытания. Эти испытания должны проводиться до расчетных значений нагрузок, если с Компетентным органом не будет согласовано (!), что в каждом конкретном случае можно испытаниями до меньших нагрузок получить эквивалентное подтверждение достаточной прочности"
 
Последнее редактирование:
Стр.463, первый абзац. Сту 1.125b(4)

А следующий пункт про Якутию - полоса должна быть ровной.
 
"Посадка должна выполняться без чрезмерных вертикальных перегрузок, тенденции к козлению, капотированию, неуправляемому развороту на земле или на воде. (5) Выполнение посадки не должно требовать исключительного мастерства пилотирования или быстроты реакции пилота.
CТУRRJ-001.125(c) (c) Дистанция посадки должна быть определена на ровной, сухой, мокрой и/или покрытой осадками искусственной взлетно-посадочной полосе "
Разумеется! Это требования к эксплуатации ВС!
Этот же раздел носит название "Вопросы прочности пи АВАРИЙНЫХ посадках"! При аварийных посадках во главу угла ставится вопрос ВЫЖИВАЕМОСТИ и ТРАВМОБЕЗОПАСНОСТИ человеков. Кстати, в требованиях к управлению ВС в ручном режиме выделяется ...
 
Последнее редактирование:
IgorKrylov сказал(а):
Любая комбинация выпущенных шасси.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А "выпущенные" - это как? Снятые с замков убранного положения? Или установленные в замки выпущенного?))))
Здесь на недеформированных-то самолётах шасси не всегда убираются-выпускаются... Причем именно из-за того, что скоба стойки не входит в паз замка))) А не из-за какой-то автоматики или гидравлики.
#ау
 
А ничего, что это раздел "Требования к характеристикам самолета в условиях обледенения"?
Кстати, раз пошла такая пьянка, оттуда же: "Выполнение посадки не должно требовать исключительного мастерства пилотирования или быстроты реакции пилота."
 
Не знаю. Написано выпущенных, а как этот термин расшифровается применительно к данной ситуации я без понятия.
ИМХО, логично было бы в замки выпущенного. Но спорить не буду.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация