Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Это Вы додумываете. А они они под звездочкой допишут «складывание треугольника подкосов в обратном направлению полёта и вниз-влево и северо-запад » и что?
 
Кадр действительно не слишком удачный я подобрал, признаю. Вот тот же кадр, совмещенный с кадром, который показал ув. Иван Предпосыльный, , плюс схема шасси. Из интересного, помимо ГЦ, можно обратить внимание на переднюю цапфу траверсы с корпусом подшипника СЗ (что подтверждает срез всех 4-х пинов), что хорошо. А что плохо, так это то, что на фото я не вижу не только события №7 (отделения ГЦ от лонжерона), но и события №6 - разрушения нижнего звена переднего подкоса. (см. расчетную схему разрушений во версии ГСС на стр.23 данной темы). Похоже и тут Акелла промахнуся... Или третья снизу оранжевая стрелочка это не звено подкоса, а среднее звено, соединяющее передний подкос с задним (не знаю, как оно правильно называется) ??
 
Последнее редактирование:
На совмещённых Вами фото лучше видно, что керосинопад подозрительно совпадет с местом расположения кронштейна ГЦ. Это самое главное. Подкос вроде бы правильно сломался. Подкосы "в сборе" удобнее на фото рассмотреть, более наглядно, чем на схемах :

 
Последнее редактирование:
Нагляднее, но у меня все равно остаются сомнения, что подкос сломался правильно, по схеме ГСС. То, что событие №5 с ним произошло, на ночных кадрах хорошо видно, но вот что очередь дошла до №6 - как-то не очень.... Впрочем, Вы правы, это действительно не самое главное, главное здесь - течь керосина и ее причина.
 
Я тоже не уверен про номер 6. Не могу разглядеть нижнее звено подкоса, непонятно его состояние. Видно замок подкоса, а за ним не разобрать в тени. Но судя по общему расположению замка, цилиндра открытия замка и верхнего звена подкоса вполне возможно что и нижнее звено уцелело. Из самой схемы от разработчика не очень понятно, зачем ему ломаться в этом месте, после того, как произойдёт отделение в узле 5. Куда силу прикладывать после разрушения номера 5, упереться-то больше не во что. Им только синхронно ломаться, 5 и 6. Если поочерёдно, то 6 может и зависнуть... А керосин течёт там где и ожидалось, хоть скептики это и считали водой из пожарных машин.
 
Так на видео видно, что они не столько там самолет поливали, сколько асфальт (бетон) под самолетом. Сколько помню, с незапамятных времен водовозку вызывали, когда керосин, масло или гидравлическую жидкость при ТО на стоянку проливали "в количестве, достаточном для составления акта о загрязнении аэродромного покрытия". Да что там говорить, я и сам как-то раз под полную заправку ВС ненароком столько в него керосина засадил, что из дренажа тонны 1,5 лишних вытекло. в темноте, суете да шуме сразу не заметил...Повезло, что стоянка крайней была, земля рядом, но все равно пожарку пришлось вызвать, точь в точь как в Якутске из брандспойтов поливали!
 

Так, насколько я вижу, ваши стрелочки на кривой, обозначенно на графике как "угол отклонения левой БРУ по тангажу" и которые "показывают направления движения стика", касательны к кривой. Т.е. тангенсы углов их наклона, это угловые скорости движений ручки в градусах в секунду (которые положительны в первых двух случаях и равна нулю в третьем - у вас стрелка правее зеленой линии). Я прошу прощения, но направлений движений стика всего два: к себе и от себя. Это не вектора.

А вот что означают стрелочки на кривой "угол отклонения правого руля высоты", я не понимаю. Просто потому, что "заданное положение руля высоты" в данный момент времени, это просто точка на графике.

А теперь объясните, пожалуйста, что интересного вы увидели в эти три момента времени? По моему, так все нормально.

1) Ручка "на себя" почти до упора, руль, как может, ползет из предыдущего положение "на пикирование" в положение "на кабрирование". Как может, так и ползет.
2) Ручка все еще в положении "от себя", но начала перемещаться в положение "на себя", руль (пока всякие гидро-клапана переключаются или компрессор реверсируется - увы не нашел подробностей конструкции) прекращает движение "на пикирование" и через 0.1-0.2 секунды "пойдет" за ручкой.
3) Ручка от себя на упоре (ваша стрелочка правее зеленой линии!) и неподвижна. Руль высоты в положении "на пикировании", неподвижен.

Дополнительно, ниже график, аккуратно выдернутый из предварительно отчета:

 
Тот график, который у меня, тот же, который и у вас.
Я стрелочки рисовал, показывая положение (для рулей и тангажа) и направление движения (для изменения угловой скорости тангажа и движения ручки) в конкретный момент времени.
И получилось, что рули на пикирование, а ручка уже на себя или двигается активно на себя.
Тангаж положительный, а угловая скорость его растет на пикирование или наоборот, отрицательный, а угловая скорость растет на кабрирование.
Положение рулей тангажу не соответствуют.
Это и есть та самая раскачка.
Все так, все правильно. За исключением того, что положение органа управления не соответствует положениям рулей и фактическому положению самолета.
Ну, еще то, что в момент первого касания козла, как такового, просто не было. Потому, что не было упругой реакции ПОШ и резкого роста тангажа из-за этого. Самолет просто взлетел за счет скорости и рулей, ибо его ничто не сдерживало, а скорости хватало.

Тангенсы, простите, я не считал. Это совсем не мое. Я последний раз с ними в школе общался в 84 году.
 
Кстати, только сейчас обратил внимание.
5.85g при втором касании - это удар ПЕРЕДНЕЙ стойкой. При тангаже (-4.2) ООШ в этот момент ещё в воздухе.
И только через треть секунды когда тангаж стал 0 - удар основными, с весьма скромным ускорением в 2.5
А вот третий удар - практически плашмя, всеми стойками.
 
Угу. Вообще этот график - единственное полезное, что стоит изучить пока в отчете. Но как-то мы любим читать, а не смотреть.
 
Это она из нехренового такого чугуния сделана, чтобы передать 5.85g на центр масс самолёта.
 
Sholom сказал(а):
Тот график, который у меня, тот же, который и у вас.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Только "мой" без мыла.
Это правильно, потому что ручка не связана жестко с рулем и скорость ее перемещения пилотом (плохо знающим конструкцию самолета, которым он "управлял") была больше максимальной угловой скорости перемещения руля, определяемой мощностью гидропривода.
 
Ну, чего там не знал пилот, это мы тут можем только гадать. А вот то, что этот "асинхрон" обеспечил раскачку, с этим вроде согласились уже почти все. Осталась разница во мнениях относительно того, что именно побудило этого пилота и еще шесть других пилотов ввести конкретно этот тип в DM в раскачку примерно на одном этапе посадки. Последнему повезло немного меньше других. У него это приключилось чуть позже и чуть ближе к моменту посадки.
 
Если вы посмотрите на рис.43 на странице 87 предварительного отчета, то вы увидите, что лишь Евдокимов двигал ручкой от упора до упора на последних 8 секундах полета.
 
Угу. Видел. Но видел также, что как минимум один из пилотов двигал с тем же отклонением на более раннем этапе. Остальные приблизились к этому отклонению. Но тоже на более раннем этапе. А потом экстраполировал увиденное на скоростной режим на этих разных этапах. И на разную высоту на этих этапах.
И пришел к некоему выводу о том, что случись у остальных шести раскачка на том же этапе посадки, что и у Евдокимова, они были бы там же, где сейчас он.
 
Вас не первого посетило данное прозрение, но увы это говорит лишь о том, как вы глубоко "вникаете" в тему.
При всем при этом, спасибо за откровенность.
Даже, если кричать об этом открытии на форуме каждый день, то это вряд ли проредит ряды адептов "трех страшных ударов" и "многоразовости запредельных нагрузок на ООШ".
Напишу больше, они, адепты прекрасно об этом знают.
 
И какую же страшную тайну скрывают адепты 3 ударов?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация