Kit.
Старожил
А вы уверены, что вам, долбя Б или А стойками об планету, удастся достичь перегрузку 5-6Ж? Ведь это сами стойки, не сломавшись вовремя, своей реакцией опоры создают эту перегрузку, а не какая-то мифическая долбёжная сила.
А вы уверены, что вам, долбя Б или А стойками об планету, удастся достичь перегрузку 5-6Ж? Ведь это сами стойки, не сломавшись вовремя, своей реакцией опоры создают эту перегрузку, а не какая-то мифическая долбёжная сила.Хорошо, двухкратных. Первый раз был осткок, второй раз 5-6Ж со сломом шасси, и третий раз о бетон. Причем с полными баками.
Давайте с Б или А такое проделаем, причем летом в жару, убеждены, что они не протекут и не загорятся?
Не встречал такого. Откуда данные?Датчик обжатия стойки сработал на третьем
Но сначала на втором касании были срезаны пины. Помимо слова "вероятно" сказано, чтоА подломились стойки, как сказано даже в отчёте - на третьем приземлении
И действительно,Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены («слабые звенья» срезаны
Но и обвинять ССЖ, и утверждать, что уж Боинг бы в таком случае ого-го-го, оснований нет. По крайней мере европейские авиавласти конструкция ССЖ удовлетворила.На видео узел никто не снимал.
Сие мне не ведомо.А вы уверены, что вам, долбя Б или А стойками об планету, удастся достичь перегрузку 5-6Ж?
А в каком положении по-вашему мнению находились стойки после второго удара, если "подломились" ("сложились") т.е. перешли в лежачее положение они уже после третьего удара, о чем собственно и написано в отчете?Потому что для этого надо притянуть много "если" и ориентация и наличие упора вдоль стойки и удержание в вертикальном положении в процесс обжатия. Легче предположить что сигнал выдали закороченные провода датчика.
В рабочем, возможно с некоторыми деформациями, не помешавшими им принять первоначальную нагрузку на себя.А в каком положении по-вашему мнению находились стойки после второго удара, если "подломились" ("сложились") т.е. перешли в лежачее положение они уже после третьего удара, о чем собственно и написано в отчете.
На графике из ПО при третьем ударе есть 4 точки сигнала обжатия правой опоры, одна точка левой опоры (совпадает по времени с первой точкой правой опоры) и две разнесенные точки от передней опоры (первая ее точка чуть позже первых точек основных опор)Не встречал такого. Откуда данные?
Они были на своих местах, неразрушенные, способные "постоять" и подержать 50 тонн, пока пилоты на них "суперротейт" исполнят. А должны были лежать, если уже якобы начали ломаться.А в каком положении по-вашему мнению находились стойки после второго удара, если "подломились" ("сложились") т.е. перешли в лежачее положение они уже после третьего удара, о чем собственно и написано в отчете?
ну раз стойки в рабочем то и обжатие вполне могло произойти в этом их рабочем, понятно что серьезную нагрузку на третьем ударе при срезанных узлах навески они держать уже не могли, но для срабатывания датчиков большой нагрузки и не нужно.В рабочем, возможно с некоторыми деформациями, не помешавшими им принять первоначальную нагрузку на себя.
Если Боинг не соответствует пожеланиям FAA, и шасси правда разрушили бак в правом крыле, то это вопросы к Боингу и FAA, как сертифицировали.Если и сравнивать последствия разрушения стоек между B и SSJ, то надо сравнивать со случаем в Якутии. В общем и там и здесь что-то из самолета потекло. Откуда и что, не понятно до конца и тут и там. И в Якутии и здесь что-то лили пожарные. И тут и в Якутии очевидцы унюхали керосин.
У меня остается вопрос, нафига в эту ветку тащить SSJ из Шереметьево? Вообще ничего общего. Есть же отдельная ветка да не одна. Внимания не хватает?
Не понятно.
У Боинга "на лету" стойки сложились, у Суперджета в Якутии в конце пробега. Это все равно что взять вас за шею и ударить головой об стену со всей силы и говорить что это то же самое что вы шли и сами ткнулись в стену головой.Если и сравнивать последствия разрушения стоек между B и SSJ, то надо сравнивать со случаем в Якутии.
Вот зря вы в одном посте упомянули слова: "Boeing", "FAA" и "сертифицировали". Сейчас придет Вася и начнется...Если Боинг не соответствует пожеланиям FAA, и шасси правда разрушили бак в правом крыле, то это вопросы к Боингу и FAA, как сертифицировали.
В который раз пишу - течь топлива в этом случае допускается.Если Боинг не соответствует пожеланиям FAA, и шасси правда разрушили бак в правом крыле, то это вопросы к Боингу и FAA, как сертифицировали.
При всем уважении, есть требования по утечке по самим бакам § 25.721В который раз пишу - течь топлива в этом случае допускается.
Как вариант, чтобы выполнить норматив и не сесть, если вот сейчас полыхнет и всё сгоритЗачем что то лить если ничего не текло?
Они мчались на аварийную посадку, как там и что должно быть сделано, но возможно подали воду в насос и т.п. Примчались, а разлива нету. Мороз -21С, замерзнет система - будет сильно плохо. Значит надо слить. Моя версия - слили систему в пожарной машине.Зачем что то лить если ничего не текло?
Под самолёт? Оригинально! И на ВПП?Они мчались на аварийную посадку, как там и что должно быть сделано, но возможно подали воду в насос и т.п. Примчались, а разлива нету. Мороз -21С, замерзнет система - будет сильно плохо. Значит надо слить. Моя версия - слили систему в пожарной машине.
А позвольте узнать, какой нагрузки будет достаточно для обжатия до датчика? И второй вопрос, какой нагрузки будет достаточно, чтобы обжать пневматики колес до их дисков?ну раз стойки в рабочем то и обжатие вполне могло произойти в этом их рабочем, понятно что серьезную нагрузку на третьем ударе при срезанных узлах навески они держать уже не могли, но для срабатывания датчиков большой нагрузки и не нужно.