Выделил
ВыделилИ по отделению шасси
§ 25.721 General.
(a) The landing gear system must be designed so that when it fails due to overloads during takeoff and landing, the failure mode is not likely to cause spillage of enough fuel to constitute a fire hazard.
Откуда эта фотка в таком качестве?А позвольте узнать, какой нагрузки будет достаточно для обжатия до датчика? И второй вопрос, какой нагрузки будет достаточно, чтобы обжать пневматики колес до их дисков?
Посмотреть вложение 709718
Первый вопрос. Как известно (для вас - из отчета по ту-204) после срабатывания на полный ход характеристики амортизатора в значительной степени падают, соответственно после двух ударов они упадут еще сильнее причем скорее всего в нелинейной зависимости от количества ударов, что снизит необходимую для срабатывания датчиков силу (0.3-0.6 от посадочной массы в типовых случаях) еще больше.А позвольте узнать, какой нагрузки будет достаточно для обжатия до датчика? И второй вопрос, какой нагрузки будет достаточно, чтобы обжать пневматики колес до их дисков?
В Якутии поливают - разлив есть, боинг поливают - разлива нет. Это все что нужно знать.Как вариант, чтобы выполнить норматив и не сесть, если вот сейчас полыхнет и всё сгорит
Уже высказали версию что это разлив гидравлики.В Якутии поливают - разлив есть, боинг поливают - разлива нет. Это все что нужно знать.
Ps если нужно срочно слить, то сделали бы это рядышком, в сугроб, чтобы не намораживать лёд на полосе.
Поправляю - в Якутии показывают видео и фото процесса излива керосина + имеется официальная инфа об этом, в Усинске пока только - слова пассажира..В Якутии поливают - разлив есть, боинг поливают - разлива нет. Это все что нужно знать.
Ps если нужно срочно слить, то сделали бы это рядышком, в сугроб, чтобы не намораживать лёд на полосе.
Опять, ваши ответы- вилами по воде.Первый вопрос. Как известно (для вас - из отчета по ту-204) после срабатывания на полный ход характеристики амортизатора в значительной степени падают, соответственно после двух ударов они упадут еще сильнее причем скорее всего в нелинейной зависимости от количества ударов, что снизит необходимую для срабатывания датчиков силу (0.3-0.6 от посадочной массы в типовых случаях) еще больше.
Второй вопрос - А откуда у вас уверенность что при после двух предыдущих ударов пневматики не потеряли давление? И что вообще вприципе по вашему мнению доказывают следы от дисков?
о, у вас и второй удар был не более 2.5 - как интересно.Вашей тактикой, покажите мне снимки с потерей давления в пневматиках, тем более при двух предыдущих ударах не более 2,5 на ООШ!
Вы хорошо подумали, прежде чем сформулировать последний вопрос?
А то и доказывают, что при данном оттиске дисков на бетоне, требуется гораздо большее усилие, чем способен выдержать весь узел крепления ГЦ и даже узел СЗ. Примерная, максимальная допустимая эксплуатационная нагрузка на одно колесо около 40 т. Я боюсь себе даже представить, какая нужна нагрузка для пробития колеса до его диска.
Не у меня, а на циклограмме в отчете ПО, 5.85 реакция на ПОШ.о, у вас и второй удар был не более 2.5 - как интересно.
Тут ветке помню были выложены фотки АП с A320 и многие восхищались тем как образцово безопасно "отделились" у аэробуса стойки (напоминаю на фото летящий в небе самолет у которого из крыла торчит "безопасно отделившаяся" стойка). Ваши попытки навесить всю нагрузку от третьего удара исключительно на крепление ГЦ без учета остальных конструкций крыла возможно деформированных вторым ударом и аналогично A320 удерживающих собой стойку это из той же оперы.
Кроме того замечу что ваши доводы по поводу отсутствия потери давления в пневматиках крайне неубедительны (практически их нет), что обесценивает все последующие рассуждения основывающиеся на этом допущении.
такого рода графики не зря требуют расшифровки и интерпретации - 40 тонн на 5,85 только на переднюю стойку это слишком.Не у меня, а на циклограмме в отчете ПО, 5.85 реакция на ПОШ.
Потеря давления в данной ситуации, это только разрушение шины, а его не вижу на снимке...
При том, что в Усинске никто из пассажиров к правому борту так и не подошёл. А про керосин крикнул в салоне один испуганный человек, увидевший как снег за движком тает. Человек кричал не из первых рядов , а из задней части салона, откуда нельзя было увидеть возможную течь никак. Уклон поверхности направил пожарную смесь для пены в сторону носа самолёта. И керосин потёк бы туда же. Всё пространство под самолётом было чистым до работы пожарных. Как бы кому не хотелось поставить шасси сухого в один ряд с Боингом, за счёт принижения качества Боинга сделать это не получится.Поправляю - в Якутии показывают видео и фото процесса излива керосина + имеется официальная инфа об этом, в Усинске пока только - слова пассажира..
Вы очень легко отказались от того, что видели своими глазами и поверили в то, чего никто не видел и не увидит.Так в том-то и дело, что он сломал их на втором (и ничего не полилось), а уже на третьем, с отломанной опорой (поведение которой никто не может предсказать) бухнулся на бетон.
Для "незафиксированных" они нехило держатсяА позвольте узнать, какой нагрузки будет достаточно для обжатия до датчика? И второй вопрос, какой нагрузки будет достаточно, чтобы обжать пневматики колес до их дисков?
Посмотреть вложение 709718
Благодарю за указанные ссылки в нормах. Таким образом, действительно, вопросов к Боингу нет, а к SSJ есть. Единственная поправка, что к прочности вопросов тоже нет. Фюзеляжи в всех обсуждаемых случаях целые, пассажиры живые. (Кроме случая с пожаром и неостановившимися двигателями). Так что тему можно переименовать " Вопросы герметичности топливных баков самолетов при грубых посадках".При всем уважении, есть требования по утечке по самим бакам § 25.721
(d) Fuel tanks must, so far as it is practicable, be designed, located, and installed so that no fuel is released in or near the fuselage, or near the engines, in quantities that would constitute a fire hazard in otherwise survivable emergency landing conditions, and -
(5) Fuel tank installations must be such that the tanks will not rupture as a result of the landing gear or an engine pylon or engine mount tearing away as specified in § 25.721(a) and (c).
И по отделению шасси
§ 25.721 General.
(a) The landing gear system must be designed so that when it fails due to overloads during takeoff and landing, the failure mode is not likely to cause spillage of enough fuel to constitute a fire hazard.
В итоге, в Advisory в принципе запрещается пробивать баки шасси
It should be shown that, at the time of separation, no fuel tank will be ruptured at or near the landing gear attachments. In addition, it should be shown that a failed landing gear will not impact an adjacent fuel tank, considering the kinematic motion of the landing gear throughout the breakaway sequence.
Спасибо, посмотрим в финальном отчете по Боингу.Выделил
Вопрос, невыключенные топливные насосы могли накачать лужу через топливопроводы?Уже высказали версию что это разлив гидравлики.
А ещё лучше " Вопросы герметичности топливных баков самолетов при грубых посадках в связи с пожаром SSJ в Шереметьево". Вся тема случилась из-за причины этого пожара и очень разнополярного отношения к ней на форуме.Благодарю за указанные ссылки в нормах. Таким образом, действительно, вопросов к Боингу нет, а к SSJ есть. Единственная поправка, что к прочности вопросов тоже нет. Фюзеляжи в всех обсуждаемых случаях целые, пассажиры живые. (Кроме случая с пожаром и неостановившимися двигателями). Так что тему можно переименовать " Вопросы герметичности топливных баков самолетов при грубых посадках".
Именно, что из СМИ))Из СМИ
......Сейчас возле самолета работают службы МЧС из-за утечки керосина....
Потек, никуда не делся.
Вопрос по суперу можно снимать.
А почему? Разве этот 737 приложили с такой же перегрузкой? И столько же раз?Так что насчёт супера вопросов меньше не стало. Даже наоборот.
При чем тут перегрузка и количество раз? Разрушение стоек шасси не должны приводить к разрушению баков.А почему? Разве этот 737 приложили с такой же перегрузкой? И столько же раз?
Не хочу углубляться в этом направлении, но, если интересно, погуглите, что случилось с супером в Якутске, когда он уже в конце пробега наскочил на уступ ВПП.А почему? Разве этот 737 приложили с такой же перегрузкой? И столько же раз?