Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Azvar]

Только с момента начала обжатия стоек самолёт нельзя считать материальной точкой.

Его и в воздухе нельзя считать материальной точкой.

 

[Н И А]

Его и в воздухе нельзя считать материальной точкой.

Смотря какие решаются задачи.

 

[Azvar]

Смотря какие решаются задачи.

А для каких задач в контексте данной темы можно?

 

[Н И А]

А для каких задач в контексте данной темы можно?

А какие в воздухе могут быть грубые посадки и выкатывания?

 

[Azvar]

А какие в воздухе могут быть грубые посадки и выкатывания?

Ну как минимум могут быть вопросы прочности.
P.S.

 

[del_fin-1]

Его и в воздухе нельзя считать материальной точкой.

Можно если он летит прямолинейно и равномерно. Например, в грубом приближении, при стабилизированном заходе в невозмущенной атмосфере.)

 

[del_fin-1]

Ув. Прочнист, а не можете подсказать, почему в теории прочности принято способность конструкции противостоять деформациям и разрушениям оценивать через перегрузку? Разрушает-то не она, не ускорение, а приложенная сила... Вроде как.

 

[Azvar]

Можно если он летит прямолинейно и равномерно. Например, в грубом приближении, при стабилизированном заходе в невозмущенной атмосфере.)

Даже в таком виде на самолёт действует много сил, и приложены они не к центру масс. Равномерное прямолинейное движение - лишь частный случай, результат намеренного управления этими силами.

 

[Н И А]

почему в теории прочности принято способность конструкции противостоять деформациям и разрушениям оценивать через перегрузку? Разрушает-то не она, не ускорение, а приложенная сила... Вроде как.

Вероятно это только для движущихся тел, так как перегрузка это "эквивалент" кажущегося ускорения (внешней силы, нагрузки).

 

[WWs]

Равномерное прямолинейное движение - лишь частный случай, результат намеренного управления этими силами

Скорее кратковременный момент. Поскольку силы действующие на планер постоянно меняются, то или самолёт стабилен и эти изменения не требуют вмешательства экипажа, или нестабилен но им управляет автопилот или же пилот вынужден непрерывно корректировать положение.

Почему в теории прочности принято способность конструкции противостоять деформациям и разрушениям оценивать через перегрузку? Разрушает-то не она, не ускорение, а приложенная сила... Вроде как.

Потому что сравнивать между собой разные конструкции с одинаковым назначением легче всего через относительные величины.

 

[Прочнист]

Ув. Прочнист, а не можете подсказать, почему в теории прочности принято способность конструкции противостоять деформациям и разрушениям оценивать через перегрузку? Разрушает-то не она, не ускорение, а приложенная сила... Вроде как.

Совершенно верно, разрушает сила. И эта сила может быть (и на самом деле есть) уникальна для каждого типа самолетов. С развитием авиации потребовалось государственное регулирование отрасли, включая нормирование прочности. А как нормировать силу для очень разных самолетов? Вот и придумали относительный параметр - перегрузку, равную отношению силы, которую должен выдержать самолет к весу самолета. Т.е. постановили (на основе накопленного опыта), что крыло пассажирского самолета должно выдерживать подъемную силу равную трем весам самолета. (Я утрирую немного, но идея именно такая). Таким образом можно задавать унифицированные требования к очень разным самолетам.

Т.е. перегрузка - это удобный сравнительный параметр.

Связь перегрузки с ускорением - только через акселерометр как датчик перегрузки. Все что дальше этого - от лукавого. (Инерционные силы - это несколько другое дело).

И не в "теории прочности"(мне такая теория не известна), а в самой что ни на есть практике.

 

[Kit.]

Ув. Прочнист, а не можете подсказать, почему в теории прочности принято способность конструкции противостоять деформациям и разрушениям оценивать через перегрузку? Разрушает-то не она, не ускорение, а приложенная сила... Вроде как.

Разрушает, как вы правильно заметили, деформация. В тот момент, когда она перестаёт быть упругой.

А через перегрузку проще всего оценивать условия, для которых надо обеспечить, чтобы разрушение не происходило. То есть перегрузка - она в требованиях к результату, а конкретные величины и направления сил внутри конструкции - они на усмотрение конструктора.

 

[Black Cat]

Представляется, что истинная перегрузка может быть измерена с момента касания и до момента полного нагружения стойки. Все последующее имеет отклонения и погрешности, которые зависят от положения самолета, от расположения стойки относительно ц.т., от положения датчика относительно ц.т.

Если вас интересует именно измерение, то тогда - по-хорошему - надо весь самолет утыкать препарировать и утыкать тензометрией и акселерометрами.

 

[Прочнист]

Разрушает, как вы правильно заметили, деформация. В тот момент, когда она перестаёт быть упругой.

Деформация - этот результат приложенной внешней силы (момента).

От момента, когда деформация перестает быть упругой до разрушения довольно далеко, если мы не говорим о потере устойчивости. Собственно разница между эксплуатационными и расчетными (разрушающими) нагрузками - это оно и есть, разница между пределом текучести и пределом прочности материала.

А через перегрузку проще всего оценивать условия, для которых надо обеспечить, чтобы разрушение не происходило. То есть перегрузка - она в требованиях к результату, а конкретные величины и направления сил внутри конструкции - они на усмотрение конструктора.

Не сильно-то там конструктор разгуляется. Когда случай (условия) нагружения задан, то распределение внутренних сил по деталям конструкции получается практически однозначным.

 

[Kit.]

Деформация - этот результат приложенной внешней силы (момента).

Сила - это абстрактная расчётная величина. Деформация - фактически измеряемая величина. Фиктивные силы - бывают, фиктивные деформации - нет.

От момента, когда деформация перестает быть упругой до разрушения довольно далеко, если мы не говорим о потере устойчивости. Собственно разница между эксплуатационными и расчетными (разрушающими) нагрузками - это оно есть, разница между пределом текучести и пределом проочности материала.

В смысле, какие-то (измеряемые) пластические деформации допустимы для взлёта?

Не сильно-то там конструктор разгуляется. Когда случай (условия) нагружения задан, то распределение внутренних сил по деталям конструкции получается практически однозначным.

Сама конструкция из деталей может не быть однозначной. Хотя понятно, что уже зарекомендовавшую себя конструкцию не хочется менять - а иногда может быть и просто поздно с точки зрения жизнеспособности проекта.

Тем не менее, требования по (полётным, как минимум) перегрузкам вытекают из требований по кинематике для данного класса (по назначению) ЛА в целом и в этом смысле первичны к требованиям по нагрузкам.

 

[Прочнист]

Сила - это абстрактная расчётная величина.

"Мужики-то и не знают..." Вы слишком увлекаетесь.

Напряжения - это да, абстракция. А сила - извините-подвиньтесь, вполне реальная измеряемая величина.

В смысле, какие-то (измеряемые) пластические деформации допустимы для взлёта?

Не уловил вашей логики. При чем тут "разрушение" и "допустимость" причем именно для взлета. А так в принципе, какие-то пластические деформации допустимы на любом этапе полета. Прямого запрета на пластику нет.

Сама конструкция из деталей может не быть однозначной.

Не понятно, что вы имеете в виду.

Конечно, конструкция изготавливается по чертежам со строгим конфигурационным контролем и неоднозначной быть не может.

Тем не менее, требования по (полётным, как минимум) перегрузкам вытекают из требований по кинематике для данного класса (по назначению) ЛА в целом и в этом смысле первичны к требованиям по нагрузкам.

Я столько не выпью... Перегрузки - это кинематика?! А я всегда думал, что это динамика полета.

Требования по перегрузкам - это абсолютный эквивалент требований по нагрузкам. Как уже говорилось, относительные и абсолютные величины.

 

[ТИХИЙ]

Смотрю, уж совсем заплутали, упругую и пластическую деформацию применяете как синонимы.
Р.У.

 

[low_ezy]

Пора курсы ликвидации безграмотности открывать... киты приплыли.
А тем временем, что там Шафран говорит, не слышно новостей?

 

[Kit.]

"Мужики-то и не знают..." Вы слишком увлекаетесь.

Напряжения - это да, абстракция. А сила - извините-подвиньтесь, вполне реальная измеряемая величина.

Измеряемая величина - как раз деформация. В "силу" она пересчитывается, как правило, по закону Гука.

Не уловил вашей логики. При чем тут "разрушение" и "допустимость" причем именно для взлета. А так в принципе, какие-то пластические деформации допустимы на любом этапе полета. Прямого запрета на пластику нет.

Что делать с повторяющимися из полёта в полёт нагрузками, если они приводят к пластическим деформациям?

Или имеется в виду конструкция, при которой они самолимитируются (типа, "обкатка")?

Не понятно, что вы имеете в виду.

Конечно, конструкция изготавливается по чертежам со строгим конфигурационным контролем и неоднозначной быть не может.

Перед тем, как конструкции попасть в чертежи, она должна быть разработана. Вот на этапе её разработки присутствует её неоднозначность.

Я столько не выпью... Перегрузки - это кинематика?! А я всегда думал, что это динамика полета.

В случае равенства гравитационной и инерционной масс и заданного гравитационного поля действующая на тело перегрузка полностью определяется локальными параметрами мировой линии тела. В этом смысле перегрузки - это абсолютнейшая кинематика, а требования к динамике определяются как следствия к требованиям к кинематике.

Требования по перегрузкам - это абсолютный эквивалент требований по нагрузкам. Как уже говорилось, относительные и абсолютные величины.

Не абсолютный эквивалент. Требования к перегрузкам более универсальные (они относятся ко всему, на что могут действовать фиктивные силы инерции, не только к конструкции), но менее детальные.

 

[Прочнист]

Измеряемая величина - как раз деформация. В "силу" она пересчитывается, как правило, по закону Гука.

Уважаемый Kit, вы вторглись в область, где явно не являетесь специалистом. Давайте, не будем продолжать.

Что делать с повторяющимися из полёта в полёт нагрузками, если они приводят к пластическим деформациям?

Уважаемый Kit, вы вторглись в область, где явно не являетесь специалистом. Давайте, не будем продолжать.

Перед тем, как конструкции попасть в чертежи, она должна быть разработана. Вот на этапе её разработки присутствует её неоднозначность.

А на этапе сертификации? Мы же о требованиях говорим.

Хотя, конечно, вы неправы всегда. Ни один прочнист не станет рассчитывать конструкцию, в которой что-то неопределено. Это в принципе невозможно. Вы, видимо, имеете виду многовариантность на этапе проектирования? Но каждый вариант все равно детально определен.

В случае равенства гравитационной и инерционной масс и заданного гравитационного поля действующая на тело перегрузка полностью определяется локальными параметрами мировой линии тела. В этом смысле перегрузки - это абсолютнейшая кинематика, а требования к динамике определяются как следствия к требованиям к кинематике.

Законы Ньютона - это кинематика?!

Ну, ладно, может, моего общего образования не хватает. Приведите, пожалуйста, пример требований к кинематике, скажем в разделе полетных нагрузок в АП-25.

Не абсолютный эквивалент. Требования к перегрузкам более универсальные (они относятся ко всему, на что могут действовать фиктивные силы инерции, не только к конструкции), но менее детальные.

Это ваша сугубо субъективная точка зрения. Не думаю, что вы можете ее строго обосновать. О вкусах я предпочитаю не спорить.