Стойка разжалась полностью = свойства восстановлены. Там даже масло не нагрелось и не вспенилось за один удар. Тем более, что сверху ещё и азот. Единственное, что теоретически могло бы изменить амортизационные свойства - "пробой" стойки до упора на первом касании (ну или на втором).
Ну по сравнению с рассуждениями "деформация или сила" все что угодно выглядит несерьезно (ну кроме споров чем сила тяжести отличается от ускорения, как она влияет на черного дрозда, летящего по экватору ночью в полнолуние и прочих споров такого же масштаба из учебника физики за 6 класс).
...ваши рассуждения о работе амортизации - это просто слова, не подкрепленные ничем. (автомобильные аналогии тут неуместны ибо сходства столько же сколько между автомобильным и самолетным лобовым стеклом или дверью).
Апломб не уместен. Откройте схему амортстойки, и там всё будет хорошо показано. Это первое. А второе, несмотря на определённые различия в конструкции с автомобильным амортизатором(многие кстати сложнее по конструкции), физика процесса эт этого не меняется.
Что-то я не вижу на этой картинке, где якобы "все хорошо показано", сведений как будут меняться амортизирующие свойства в зависимости от температуры масла и газа. Вам следует дать более развернутое объяснение "физики процесса" и того как по-вашему эта картинка доказывает (ну или поясняет) ваши же слова о том что "там даже масло не нагрелось и не вспенилось".
Вы зря цепляетесь к словам. Во первых - при нагружении амортстойки и её сжатии, естественно происходит переход кинетической энергии в потенциальную. Т. Е. В нагрев. Большую часть энергии поглотит азот сжимаясь. Масло тут не упругий элемент, а демпфер. Оно нагреется при проходе через жиклеры. Это тоже вполне естественно. Физика за восьмой класс. НО! Я думаю, Вы прекрасно понимаете, что при сжатии упругого элемента данной конструкции (в данном случае азот), его нагрев за один цикл не превысит и десятка градусов. Сказать точнее я не могу. Поскольку во первых не имею специфических знаний, во вторых мне банально неизвестны объем газа(только давление), сечение жиклеров (сжатие/отбой), сечение и длинна каналов и вязкость масла. Но при этом я прошёл квалификационный курс компании KYB, (системы амортизации в т.ч. самолёты и скоростные поезда), и оттуда помню, что количество _полных_ ходов амортстойки до точки нагрева, при которой начинают теряться свойства стойки по демфированию более 1000. Точнее смогу сказать, если найду литературу. Я не спорю с очевидным, и лишь призываю Вас также этого не делать. Я думаю, даже ежу понятно, что амортстойка призванная гасить жёсткие циклические колебания при скоростях 0 - 200км+, на протяжении всего разбега(пробега) - не перегреется до критической потери свойств от одного полного хода. Мне кажется, этот тезис ни у кого не вызывает сомнений. Единственное, что бы могло этому помешать, как я уже говорил (с чего и начался наш с Вами диалог) - это так называемый "пробой". Он негативно влияет на любые стойки без исключения. Даже на те, которые конструкционно призваны без последствий пережить такое издевательство. Я не утверждаю, что так и было. Я лишь высказываю уверенность в том, что это единственный теоретически возможный вариант потерей стойка и своих демфирующих свойств.
А вот это уже конструктивно - и чем дальше вы будете копать в сторону поглощения энергии газовыми пружинами, сечения жиклеров, вязкости масла и пр. тем лучше поймете основания для того... о чем я говорил ранее. Это со стороны теории.
Теоретически это могло изменить свойства металла в усиленной части крепления траверсы к лонжерону, по которой наносились эти удары. Но он , образно выражаясь, справился, разрушений в этой области нет. Участок лонжерона под кронштейном гидроцилиндра был вообще вне посадочных нагрузок до подлома стоек. И именно там произошло разрушение.
Именно. Пусть сторонники теории "последовательных ударов" предложат хоть один сценарий, при котором штатное разрушение предусмотренных конструкцией СЗ не повлечёт за собой при повторной или продолжающейся нагрузке повреждения лонжерона.
Возможно я ошибаюсь, но если я правильно представляю себе геометрию в этой области, то ось "рычага" находится все-таки под углом к заднему лонжерону. Расстояние от проушин на кронштейне ГЦ до лонжерона значительно меньше, чем расстояние от соответствующих проушин на траверсе до того же лонжерона. В пространстве это треугольник, острый угол которого находится на кронштейне ГЦ и при движении "рычага" вверх/вниз ещё и увеличивается за счёт неизбежного смещения стойки назад и в верхней/нижней точке движения достигает максимума. То есть это не совсем в плоскости лонжерона нагрузка. В совокупности это даёт приличный угол, выходящий за плоскость стенки кессона.
Я не знаю на какой эффект вы рассчитываете когда пишете, но странно читать как вы противопоставляете свое "кажется" отчету МАК, ничем притом свою точку зрения не аргументируя и используя вместо того конспирологические "мне кажется...", "никто не видел...", "а может быть...". Ну а то что вы не можете правильно выявить зависимость между количеством ударов, работоемкостью и силой действующей на узлы крепления, несмотря даже на то как подробно это разжевано в отчете и подменяя обсуждаемую задачу какими-то надуманными сферическими конями в вакууме, то это ваша беда как специалиста.
Читайте АП-25, по Вашим "правилам" никто, кроме Вас, ничего делать не обязан - требования АП-25 не нарушены, мое мнение.
За пожалуйста конечно спасибо но это типа таких "расчетов" вы от меня хотите?
У вас судя по выше приведенному куску какое-то особое понимание (ну или не понимание) физики и соответственно расчетов физических процессов, своих допущенных ошибок вы не видите, если вам на них указывать начинаете песню об некомпетентности и ударяетесь в отрицание очевидного. Собственно про расчеты вы заговорили исключительно потому понимаете что их не будет, ведь расчет абстрактного коня в вакууме не прокатит в силу многих допущений, а на реальные расчеты недостаточно инфы. Да и желания особого что-то доказывать у меня нет - ведь чтобы понять что при снижении работоемкости нагрузка на узлы крепления возрастает и удар при грубой посадке значительно снижает эту самую работоемкость а следовательно увеличивает нагрузку на узлы при следующих ударах - для этого не нужны никакие расчеты - достаточно просто логики. Если она ускользает, то и расчеты не помогут, имеющий глаза да у видит в общем.
Ну и чем это в принципе отличается от единичного удара с чуть более высокой вертикальной скоростью?
Стало быть, пользуясь вашей "логикой", вы считаете, что SSJ и Ту-204 - это одно и то же.
Общефилософски, если вы читали отчёт, МАК публикует позицию заинтересованной стороны, но не спешит с нею соглашаться.
что за детский сад... остальное правда и того хлеще.