Н И А
Старожил
Уволен!
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
WWs
Старожил
Вы похоже сами не понимаете что пишите. И не надо увиливать прикрываясь юмором.
А если не 50 тонн, а всего лишь 500 кг, тоже нету? А ничего что выше их видео работы выложили?
del_fin-1
Старожил
К размышлению:
[/URL][/URL]
Чем дальше от центра тяжести и оси вращения - тем выше перегрузка. Где там в суперджете датчики стоят, в нише ООШ?
[/URL][/URL]
Чем дальше от центра тяжести и оси вращения - тем выше перегрузка. Где там в суперджете датчики стоят, в нише ООШ?
Последнее редактирование:
Sholom
Старожил
Представляется, что истинная перегрузка может быть измерена с момента касания и до момента полного нагружения стойки. Все последующее имеет отклонения и погрешности, которые зависят от положения самолета, от расположения стойки относительно ц.т., от положения датчика относительно ц.т.
Н И А
Старожил
Самое прямое: с единичной в ц.м. перегрузкой вполне можно сломать переднюю стойку.
о чём тогда тут разговор, если стойки не в счёт?
Прочнист
Старожил
Естественно, можно! Если это не какой палубный самолет. Сдуру все можно. Обычно передняя стойка не может держать вес всего самолета. Угловое ускорение самолета только тут причем?
Не в счет идут не стойки, а угловое ускорение.
Аноним22
Старожил
Распространённое, кстати, заблуждение: рассуждать, будто сила на сколько-то процентов "расходуется" на линейное ускорение, а сколько-то на создание момента. Сила не расходуется, расходуется энергия.
Н И А
Старожил
При отсутствии вращения вокруг поперечной оси с посадкой на ПОШ, чем дальше ц.м. от ПОШ, тем меньше на неё нагрузка при прочих равных в т.ч. и перегрузке.
А при пикирующем вращении с единичной вертикальной перегрузкой в ц.м. можно "добиться" и разрушающей нагрузки на ПОШ.
Прочнист
Старожил
Если под прочими равными условиями понимать одно и тоже значение перегрузки, записанное FDR в ц.т., то нет, нагрузка на ПОШ не будет зависеть от углового ускорения самолета.
Но вообще-то вы втянули меня в обсуждениеи сферического коня в вакууме. Посадка на переднеюю стойку не предусмотрена Авиационными Правилами. Я предпочту на этом закруглиться.
Н И А
Старожил
это уже из анекдота: "тут то мне и попёрло!".
Это вы сами себя и "группу установленных лиц"
втянули:"В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется."
constructor
Старожил
Один вопрос порождает другие. А именно. Какую перегрузку показывал акселерометр до того, как весы начали двигаться? Единицу как в аэродинамике или ноль как при измерении ускорений в приведённом выше ОСТе? При измерении ускорения удобнее при нулевом ускорении принимать перегрузку равной нулю. Но возникает путаница. Как-то нужно различать перегрузки весовые и перегрузки акселерометра.
constructor
Старожил
Да. Но часто сила раскладывается на составляющие для анализа. Это бывает удобно.
constructor
Старожил
В общем случае будет.
В пределах хода подвески нагрузка равна силе сжатия упругого элемента и амортизатора. За пределами - амортизатор даёт ноль, конструкция деформируется сначала упруго, потом сминается и далее разрушается. Зависит от вертикальной скорости в месте крепления ОШ. И перемещения, и ускорения. Нигде не наврал?
Н И А
Старожил
Акселерометр, как и IRS не может опознавать какой природой сил вызвана перегрузка, поэтому в покое на земле вертикальная перегрузка всегда равна прибл. 1 ед.
Вертикальная перегрузка на посадке 5.5 ед. грубо означает линейное ускорение 45м/с^2.
Но эти 5,5 ед. для определения нагрузки на стойку умножаются на всю массу самолёта в случае посадки на эту стойку, ТОЛЬКО если ц.м. самолёта находится на одной вертикали со стойкой, то есть НИКОГДА.
constructor
Старожил
Понятно теперь зачем нужно угловое ускорение. Хорошо бы, конечно, иметь акселерометр в районе вертикальной оси ОШ.
Зависит от калибровки. Чтобы не было разночтения, да. А для целей навигации важно ускорение в земной системе координат. В покое ускорение нуль.
Azvar
Местный
2й закон Ньютона вроде как для материальной точки. Интегрировать воздействие для тела сложной формы - ну такое себе удовольствие. Наверняка есть какой-то закон но нагуглить не удалось, и видимо не только мне - иначе бы привели ссылку и закрыли бы вопрос.
Придумал такой эксперимент: пусть тело представляет собой стержень, вся масса m которого поровну сосредоточена на концах - масса каждого конца m/2. Если его поместить одним концом на опору, она воспримет массу этого конца, т.е. половину массы всего стержня, 2й конец будет свободно падать с ускорением 1g. Тогда ускорение в центре тяжести будет 1/2 g - т.е. сила 1/2m соответствует ускорению 1/2 g, и вроде как вы правы.
Все же наверняка есть какой-то закон/правило, описывающее такое воздействие для общего случая, интересно было бы ознакомиться.
Azvar
Местный
Акселерометр физически неспособен отличить воздействие гравитации и ускорения (придумаете как отличить - получите нобелевку), и всегда показывает именно перегрузку, 1g в покое. Затем, если заранее известен вектор силы тяжести, его можно учесть чтобы получить чистое ускорение.
Kit.
Старожил
Вычитания гравитации, куда бы относительно осей датчика она ни была направлена в полёте, одной лишь калибровкой датчика не добиться.
В приближении абсолютно твёрдого тела, движение центра масс тела описывается суммой сил, а также массой тела, вращение тела относительно центра масс - суммой моментов сил, а также моментом инерции тела. Школьная физика, вроде, нет разве?
del_fin-1
Старожил
На мой взгляд - очень даже принципиальный. И целостность ПОШ (не знаю как там с узлами подвески) красноречиво об этом свидетельствует. Вы забываете об угловых скоростях тангажа и изменении осей вращения ВС в процессе козления. Датчик-то - он измеряет полетную (грубо говоря, гравитационную) перегрузку в месте, где он установлен. А элементы конструкции - совсем другие, зависящие от угловых скоростей и плеч. В болтанку - где лучше - в носу, середине, хвосте?