Azvar
Местный
Его и в воздухе нельзя считать материальной точкой.
Его и в воздухе нельзя считать материальной точкой.Только с момента начала обжатия стоек самолёт нельзя считать материальной точкой.
Смотря какие решаются задачи.Его и в воздухе нельзя считать материальной точкой.
А для каких задач в контексте данной темы можно?Смотря какие решаются задачи.
А какие в воздухе могут быть грубые посадки и выкатывания?А для каких задач в контексте данной темы можно?
Ну как минимум могут быть вопросы прочности.А какие в воздухе могут быть грубые посадки и выкатывания?
Можно если он летит прямолинейно и равномерно. Например, в грубом приближении, при стабилизированном заходе в невозмущенной атмосфере.)Его и в воздухе нельзя считать материальной точкой.
Даже в таком виде на самолёт действует много сил, и приложены они не к центру масс. Равномерное прямолинейное движение - лишь частный случай, результат намеренного управления этими силами.Можно если он летит прямолинейно и равномерно. Например, в грубом приближении, при стабилизированном заходе в невозмущенной атмосфере.)
Вероятно это только для движущихся тел, так как перегрузка это "эквивалент" кажущегося ускорения (внешней силы, нагрузки).почему в теории прочности принято способность конструкции противостоять деформациям и разрушениям оценивать через перегрузку? Разрушает-то не она, не ускорение, а приложенная сила... Вроде как.
Скорее кратковременный момент. Поскольку силы действующие на планер постоянно меняются, то или самолёт стабилен и эти изменения не требуют вмешательства экипажа, или нестабилен но им управляет автопилот или же пилот вынужден непрерывно корректировать положение.Равномерное прямолинейное движение - лишь частный случай, результат намеренного управления этими силами
Потому что сравнивать между собой разные конструкции с одинаковым назначением легче всего через относительные величины.Почему в теории прочности принято способность конструкции противостоять деформациям и разрушениям оценивать через перегрузку? Разрушает-то не она, не ускорение, а приложенная сила... Вроде как.
Ув. Прочнист, а не можете подсказать, почему в теории прочности принято способность конструкции противостоять деформациям и разрушениям оценивать через перегрузку? Разрушает-то не она, не ускорение, а приложенная сила... Вроде как.
Разрушает, как вы правильно заметили, деформация. В тот момент, когда она перестаёт быть упругой.Ув. Прочнист, а не можете подсказать, почему в теории прочности принято способность конструкции противостоять деформациям и разрушениям оценивать через перегрузку? Разрушает-то не она, не ускорение, а приложенная сила... Вроде как.
Если вас интересует именно измерение, то тогда - по-хорошему - надо весь самолет утыкать препарировать и утыкать тензометрией и акселерометрами.Представляется, что истинная перегрузка может быть измерена с момента касания и до момента полного нагружения стойки. Все последующее имеет отклонения и погрешности, которые зависят от положения самолета, от расположения стойки относительно ц.т., от положения датчика относительно ц.т.
Разрушает, как вы правильно заметили, деформация. В тот момент, когда она перестаёт быть упругой.
А через перегрузку проще всего оценивать условия, для которых надо обеспечить, чтобы разрушение не происходило. То есть перегрузка - она в требованиях к результату, а конкретные величины и направления сил внутри конструкции - они на усмотрение конструктора.
Сила - это абстрактная расчётная величина. Деформация - фактически измеряемая величина. Фиктивные силы - бывают, фиктивные деформации - нет.Деформация - этот результат приложенной внешней силы (момента).
В смысле, какие-то (измеряемые) пластические деформации допустимы для взлёта?От момента, когда деформация перестает быть упругой до разрушения довольно далеко, если мы не говорим о потере устойчивости. Собственно разница между эксплуатационными и расчетными (разрушающими) нагрузками - это оно есть, разница между пределом текучести и пределом проочности материала.
Сама конструкция из деталей может не быть однозначной. Хотя понятно, что уже зарекомендовавшую себя конструкцию не хочется менять - а иногда может быть и просто поздно с точки зрения жизнеспособности проекта.Не сильно-то там конструктор разгуляется. Когда случай (условия) нагружения задан, то распределение внутренних сил по деталям конструкции получается практически однозначным.
Сила - это абстрактная расчётная величина.
В смысле, какие-то (измеряемые) пластические деформации допустимы для взлёта?
Сама конструкция из деталей может не быть однозначной.
Тем не менее, требования по (полётным, как минимум) перегрузкам вытекают из требований по кинематике для данного класса (по назначению) ЛА в целом и в этом смысле первичны к требованиям по нагрузкам.
Измеряемая величина - как раз деформация. В "силу" она пересчитывается, как правило, по закону Гука."Мужики-то и не знают..." Вы слишком увлекаетесь.
Напряжения - это да, абстракция. А сила - извините-подвиньтесь, вполне реальная измеряемая величина.
Что делать с повторяющимися из полёта в полёт нагрузками, если они приводят к пластическим деформациям?Не уловил вашей логики. При чем тут "разрушение" и "допустимость" причем именно для взлета. А так в принципе, какие-то пластические деформации допустимы на любом этапе полета. Прямого запрета на пластику нет.
Перед тем, как конструкции попасть в чертежи, она должна быть разработана. Вот на этапе её разработки присутствует её неоднозначность.Не понятно, что вы имеете в виду.
Конечно, конструкция изготавливается по чертежам со строгим конфигурационным контролем и неоднозначной быть не может.
В случае равенства гравитационной и инерционной масс и заданного гравитационного поля действующая на тело перегрузка полностью определяется локальными параметрами мировой линии тела. В этом смысле перегрузки - это абсолютнейшая кинематика, а требования к динамике определяются как следствия к требованиям к кинематике.Я столько не выпью... Перегрузки - это кинематика?! А я всегда думал, что это динамика полета.
Не абсолютный эквивалент. Требования к перегрузкам более универсальные (они относятся ко всему, на что могут действовать фиктивные силы инерции, не только к конструкции), но менее детальные.Требования по перегрузкам - это абсолютный эквивалент требований по нагрузкам. Как уже говорилось, относительные и абсолютные величины.
Измеряемая величина - как раз деформация. В "силу" она пересчитывается, как правило, по закону Гука.
Что делать с повторяющимися из полёта в полёт нагрузками, если они приводят к пластическим деформациям?
Перед тем, как конструкции попасть в чертежи, она должна быть разработана. Вот на этапе её разработки присутствует её неоднозначность.
В случае равенства гравитационной и инерционной масс и заданного гравитационного поля действующая на тело перегрузка полностью определяется локальными параметрами мировой линии тела. В этом смысле перегрузки - это абсолютнейшая кинематика, а требования к динамике определяются как следствия к требованиям к кинематике.
Не абсолютный эквивалент. Требования к перегрузкам более универсальные (они относятся ко всему, на что могут действовать фиктивные силы инерции, не только к конструкции), но менее детальные.