Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Что не так у меня с общей физикой?

Прочнист сказал(а):
Уважаемый Kit, вы вторглись в область, где явно не являетесь специалистом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому и спрашиваю, а не утверждаю. Какого рода пластические деформации допустимы и не являются основанием для ремонта по факту обнаружения?

Прочнист сказал(а):
А на этапе сертификации? Мы же о требованиях говорим.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мы говорим о том, как требования попадают в сертификационные документы. И почему это требования именно к перегрузкам.

А также о том, что у конструкторов есть некий выбор вариантов того, как общие требования к перегрузкам преобразовать в требования к нагрузкам на элементы конструкции.

В принципе это возможно. Если это можно смоделировать, то можно решать задачу оптимизации параметров если не аналитическими методами, то комбинацией методов Монте-Карло и градиентного спуска. В принципе, можно вообще весь самолёт спроектировать+рассчитать генетическими методами. Мы пока не там, но в принципе это возможно.

Но речь не об этом, и непонятно, зачем вы вообще упоминаете прочниста, рассчитывающего конструкцию.

Прочнист сказал(а):
Законы Ньютона - это кинематика?!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Законы Ньютона - это динамика. Но понятие "перегрузка" в предположении о конкретном гравитационном поле (а именно в том, на которое распространяются требования АП-25) не требует привлечения законов Ньютона и может быть определено в рамках чисто кинематической модели.

Ну вот, например, 25.345(d)

Ну и, собственно, остальные пункты в той части, в которой перегрузки не зависят от приборных скоростей (и где явно не заданы величины усилий и/или масс). Отсуствие требований по перегрузкам в тех условиях полёта, в которых самолёту не положено оказываться по аэродинамическим соображениям, понятное дело, имеет не кинематическую природу.
 
Уважаемый Kit, я понял ваши взгляды на проектирование и конструирование самолетов. Они, безусловно, передовые, но мой опыт говорит мне, что это теория, далекая от практики, а честно говоря, несовместимая с практикой. Ну, да ладно, никому этот не мешает. Поэтому я ограничусь только ответами на прямые вопросы.

Kit. сказал(а):
Что не так у меня с общей физикой?
Нажмите, чтобы раскрыть...

С физикой у вас все великолепно. С инженерией, сопроматом - не очень. Измерение деформации производится косвенно, точно так же, как и силы.



Ваш вопрос сформулирован нечетко. О чем идет речь? Вообще-то пластические деформации не обнаруживаются при осмотрах и не могут служить основанием для ремонта. Вы имеете в виду остаточные деформации? Но в первоначальном утверждении вы явно говорили об усталости металла... Короче, сложное это дело.




Ну, а кто преобразовывает требования в перегрузках в требования в силах? Кто формирует конструктив планера самолета? Прочнист.





Вы что-то не так понимаете. Там требование "самолет должен быть рассчитан". И первый шаг в этом расчете - это распределение сил по агрегатам самолета самолета. Поскольку полет установившийся самолет надо приводить в равновесие. Поскольку перегрузка больше 1 надо прикладывать инерционные силы. Силы! Какая уж тут кинематика... Дaльше надо искать точки приложения равнодействующих, или смотреть распределенные нагрузки. Откуда их брать? Из аэроДИНАМИКИ! Ну, и так далее...
 
Последнее редактирование:
Я надеюсь, что у меня хорошо с декомпозицией. Что я могу разделить такие аспекты задачи, как физика, изобретательство и сопромат, чтобы они друг другу не особо мешались.

Соответственно, сущности, которые в одном аспекте могут быть базовыми, в другом могут быть вторичными или вовсе излишними.

А деформации - это то, что можно измерить линейкой. Единственная непрерывная физическая величина, поддающаяся непосредственному измерению человеком - расстояние.

Я говорил о превышении предела упругости. За которым отсутствие измеримых остаточных деформаций в твёрдых телах, как особенность дизайна - осуществимо только в очень специфических случаях, нетипичных (по моему скромному мнению) для авиации - да и вообще для систем, от которых может зависеть человеческая жизнь.

Но для лепки из пластилина в младшей школе - сойдёт.

Ну или в фантастике, для T-1000.

Кто определяет размах и угол стреловидности крыла?
А кто определяет его силовую схему?

Это я всё понимаю. Но мне казалось, мы обсуждаем не то, как самолёт должен быть рассчитан. Мы обсуждаем, подо что самолёт должен быть рассчитан. Не то, как обеспечить соответствие требованиям, а то, откуда эти требования вообще такие взялись.
 
Определения "перегрузка" дано в ГОСТ 20058-80 под №79, так же как и определения сил, моментов и прочего в "Динамика летательных аппаратов в атмосфере". http://gostrf.com/normadata/1/4294833/4294833230.pdf
Для авиации это Динамика, а не Кинематика - разные разделы физики, т.к кинематика изучает механическое движение тел без учета причин, вызывающих это движение, а Динамика изучает взаимодействие между телами и его влияние на их механическое движение.
Т.е. Кинематика отвечает на вопрос: "как двигается тело", а Динамика на вопрос: "почему двигаются тела".
 
Можно и по другому. Кинематика - без учёта сил и ускорений, а Динамика с учётом оных. Почему тела движутся - вопрос философский. То есть никто этого толком не знает, только пальцы гнут.
 
Вам в тему https://aviaforum.ru/threads/likbez-po-aehrodinamike.47717/ - там как раз перегрузка и этот ГОСТ обсуждались полтора месяца назад.

Здесь повторяться смысла нет, и так много нафлудили.
 
Пока течёт время:
"Все идет в одно место: все произошло из праха и все возвратится в прах".
 
Для нас важно, что нагрузки создают аэродинамические силы, т.е. силы, возникающие из взаимодействия среды газов (воздуха) с твердым телом, ничего мистического нет в объяснении аэродинамических сил - никто не "философствует" и "пальцы не гнет", т.к. теория подтверждается практикой.
 
Да этот вопрос, про ГОСТ 20058-80 обсуждается не первый год и не первый десяток лет - апологеты "собственных наук" не желают признавать стандарт и изобретают "свой велосипед" упорно и бесконечно, а делов то всего: "признавать общую среду, стандарт ГОСТ".
 
В чём "противоречие с результатами наблюдений/экспериментов", касаемо аэродинамических сил?
 
Вы же сами это написали:

constructor сказал(а):

Это самое «важно» я и упомянул. Как удобно, так и запоминаем. К реальной действительности это не имеет отношения. Объяснять факты можно как угодно, до тех пор пока это не приводит к противоречиям с результатами наблюдений/экспериментов.
 
Я вам даже более того скажу, в самих АП-25 перегрузка определена не так, как в том ГОСТе. В ГОСТе она вектор, а в АП-25 - скаляр.

Но от некоторых при обучении требовалось "делов то всего: признавать... стандарт ГОСТ" вместо того, чтобы понимать физическую сущность процессов и быть готовыми при необходимости самим участвовать в создании стандартов.

Так вот, обсуждение того, почему в стандарте так, а не иначе - оно не для этих некоторых.
 
"Разрушает, как вы правильно заметили, деформация." - ну все приехали, если деформация оказывается сама разрушает а не является степенью ...гм разрушения то дальше уже некуда. Ну разве что мантры про то что 1 бывает равно 3.
 


Вы зря ерничаете.
По пониманию физики процессов, на мой взгляд, Kit даст фору многим на форуме. В данном случае, как выяснилось в его последующих постах, он имел в виду усталостное разрушение от эксплуатационных (в смысле рабочих, ежедневных, а не тех, что прописаны в АП) нагрузок.
И здесь он прав. Это очень тонкий, практически философский момент. Я, честно говоря, удивлен. Немногие прочнисты-усталостники имеют это понимание.

В отношении же статического разрушения при однократном нагружении, гораздо удобнее работать с напряжениями (относительная - удельная - величина), чем с деформациями. Поэтому в абсолютных величинах вполне можно говорить, что разрушение вызвано приложенной силой.
 
Усталостные напряжения разрушения это прекрасно, но не в контексте работы [и расчетов] шасси при грубых посадках. Если же имелось ввиду что накопленная во время обычной эксплуатации деформация может влиять на устойчивость конструкции при превышении эксплуатационнных нагрузок в философских случаях, то странно что при том отрицается возможность появления деформаций как результата первых двух ударов в данном конкретном случае и 3!=1 считается мантрой.
 
Последнее редактирование:
Посмотрите внимательно, что там была за дискуссия. Совершенно общий вопрос, напрямую с шасси не связанный.
И далее речь идет о микропластических деформациях, не свянных с большими нагрузками, не охватывающих все сечение детали и не накапливающихся, т.е. обратимых на каждом цикле нагружения.
Поэтому привлечь сюда "шереметьевские удары", ну, никак, не возможно.

В "шереметьевских ударах" мы имеем дело с практически однократным нагружением большими нагрузками. Превышение предела текучести на втором ударе возможно. Т.е. образование какой-то остаточной деформации возможно. Но это ни на что не влияет в смысле разрушения материала. При последующем ударе начальный участок деформирования будет другим по сравнению с исходным состоянием материала (эффект Баушингера), но при превышении предыдущего уровня нагрузки материал вернется на "родную" диаграмму "сигма-эпсилон" и продолжит деформироваться как ни в чем не бывало до разрушения. Количество ударов слабее разрушающего значения не имеет. Правда, если это единицы. Если счет пойдет на десятки-сотни, то скорее появятся усталостные трещины, и разрушение будет смешанным - усталостное плюс статический долом.
Первый удар с ny=2.5, скорее всего, даже не вызвал пластических деформаций и ни на что не повлиял.
И, да, в этом случае m=1, если m < 100.

Кстати, конструкторы ГСС могут взять идею образования усталостной трещины после двух первых ударов в свое оправдание.
 
Ну что значит ни на что? Если говорить в общефилософском смысле - то он повысил температуру а значит и давление в пневматиках, разогрел всю конструкцию, возможно запустил в ней колебания которые не успели затухнуть ко второму удару. Если говорить практически то он снизил эффективность амортизации процентов на 15-20, и возможно оставил таки после себя (заметьте я имею ввиду не только узлы навески а всю конструкцию шасси в целом) деформации на которые техники проверяют любой самолет севший с такими превышениями по массе и и перегрузкам. А это был самый первый и самый слабый удар.
ТИХИЙ сказал(а):
Позвольте у вас узнать, что есть -" усталостные напряжения"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Опечатка - разрушения. И наперед замечу что они прекрасны исключительно в общефилософском смысле.
 

Во-первых, я писал о механизме разрушения. Тут совершенно точно, что ни первый, ни второй удары не оказали существенного влияния.

Во-вторых, ваши рассуждения о работе амортизации - это просто слова, не подкрепленные ничем.

Почему эффективность амортизации снизилась на 15 - 20%? Почему не на 1.5 - 2%? А, может, она снизилась на 50 -60%? А, может на 99%? Нет у вас ответов. Соотвественно, ваши утверждения несерьезны.
 
Во-первых изменение эффективности амортизации влияет на величину и что [возможно] еще важнее - скорость возрастания нагрузок в ключевых элементах шасси, а следовательно частые удары, не оставляющие времени перейти системе в спокойное состояние и восстановить амортизационные свойства априори влияют на ее способность держать ударные нагрузки.
Во-вторых снижение эффективности работы амортизаторов было подробно разобрано в приведенном здесь же отчете по ту-204, более конкретные цифры вы можете найти там, экстраполировать их на данный случай и выдать свой "подкрепленный" процентаж.
А вообще, общефилософски, рассуждения о версиях противоречащих позиции выраженной в отчете тоже есть слова не подкрепленные ничем, или все тут поголовно разработчики шасси изучившие материалы дела?
 

Для человека, осилившего хотя бы общий курс проектирования шасси самолета, ваши рассуждения выглядят несерьезно.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация