Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

E

eton

Местный
Вы зря цепляетесь к словам. Во первых - при нагружении амортстойки и её сжатии, естественно происходит переход кинетической энергии в потенциальную. Т. Е. В нагрев. Большую часть энергии поглотит азот сжимаясь. Масло тут не упругий элемент, а демпфер. Оно нагреется при проходе через жиклеры. Это тоже вполне естественно. Физика за восьмой класс. НО! Я думаю, Вы прекрасно понимаете, что при сжатии упругого элемента данной конструкции (в данном случае азот), его нагрев за один цикл не превысит и десятка градусов. Сказать точнее я не могу. Поскольку во первых не имею специфических знаний, во вторых мне банально неизвестны объем газа(только давление), сечение жиклеров (сжатие/отбой), сечение и длинна каналов и вязкость масла. Но при этом я прошёл квалификационный курс компании KYB, (системы амортизации в т.ч. самолёты и скоростные поезда), и оттуда помню, что количество _полных_ ходов амортстойки до точки нагрева, при которой начинают теряться свойства стойки по демфированию более 1000. Точнее смогу сказать, если найду литературу. Я не спорю с очевидным, и лишь призываю Вас также этого не делать. Я думаю, даже ежу понятно, что амортстойка призванная гасить жёсткие циклические колебания при скоростях 0 - 200км+, на протяжении всего разбега(пробега) - не перегреется до критической потери свойств от одного полного хода. Мне кажется, этот тезис ни у кого не вызывает сомнений. Единственное, что бы могло этому помешать, как я уже говорил (с чего и начался наш с Вами диалог) - это так называемый "пробой". Он негативно влияет на любые стойки без исключения. Даже на те, которые конструкционно призваны без последствий пережить такое издевательство. Я не утверждаю, что так и было. Я лишь высказываю уверенность в том, что это единственный теоретически возможный вариант потерей стойка и своих демфирующих свойств.
А вот это уже конструктивно - и чем дальше вы будете копать в сторону поглощения энергии газовыми пружинами, сечения жиклеров, вязкости масла и пр. тем лучше поймете основания для того... о чем я говорил ранее. Это со стороны теории.
А со стороны практики приведу некоторые места из неоднократно упоминаемого мною отчета по ту-204, который никак не могут осилить мои оппоненты, забрасывая меня вместо того недалекими и несерьезными вопросами "а может 1.5, а может 90", считая такой подход философским:

Окончательный отчет самолет Ту-204С RA- 64021 39
...Расчеты нагрузок на основные опоры шасси показали, что, согласно зарегистрированным МСРП данным и заявленной массе самолета, при первом посадочном ударе энергия, приходящаяся на обе ООШ, превышала величину нормированной максимальной работы4, определенную при расчете на работоемкость ООШ, не менее чем на 15 %. В результате были срезаны заклепки указателей грубой посадки на ООШ.
...Согласно расчетам, при первом посадочном ударе на каждую ООШ действовала вертикальная нагрузка не менее 64 тс, а ход штока амортизаторов составил более 510 мм (при максимальном 530 мм).
Оценка энергии, которую требовалось поглотить ООШ при втором посадочном ударе, показала, что ООШ при втором посадочном ударе самолета с выпущенными интерцепторами и воздушными тормозами при симметричной посадке без крена не могли поглотить энергию удара без выработки полного хода штока и последующего увеличения нагрузки на элементы конструкции планера.
...Первый посадочный удар вызвал падение работоемкости5 амортизаторов ООШ на величину 25 – 35 %, обусловленную образованием эмульсии (двухфазной жидкости с нерастворенным газом) в амортизаторах и неполным выходом штока. Эмульсия в амортизаторах привела к снижению средней плотности и объемного модуля упругости гидравлической жидкости и падению эффективности гидравлического сопротивления.

...Энергия удара, пришедшая на левую основную опору шасси, превысила предельную работу6, которую опора могла поглотить при втором ударе, на 83 %, а также превысила нормированную максимальную работу на 72 %. Энергия второго удара сверх предельной для левой опоры шасси работы была поглощена за счет деформации и разрушения элементов конструкции самолета.
Вот это выделенное к вопросу - влияют ли предыдущие удары снижающие работоемкость амортизаторов на разрушение конструкции при последующих ударах.
 
Реклама
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Энергия второго удара сверх предельной для левой опоры шасси работы была поглощена за счет деформации и разрушения элементов конструкции самолета.
Вот это выделенное к вопросу - влияют ли предыдущие удары снижающие работоемкость амортизаторов на разрушение конструкции при последующих ударах.
Теоретически это могло изменить свойства металла в усиленной части крепления траверсы к лонжерону, по которой наносились эти удары. Но он , образно выражаясь, справился, разрушений в этой области нет. Участок лонжерона под кронштейном гидроцилиндра был вообще вне посадочных нагрузок до подлома стоек. И именно там произошло разрушение.
История про якобы срезанные предварительно СЗ и "предварительную" неполную нагрузку на гидроцилиндр ничего не решает и лишь добавляет вопросов. Оценивается состояние кессона после разрушения стоек. ИМХО разрушение - это когда стойка подломилась. "Разрушение", после которого стойка не болтается на подкосе или не лежит подломленная на полосе, пмсм, таковым нельзя называть. Разрушение ООШ мы видели на третьем ударе в SVO и при посадке в Якутске.

Мы уже обсуждали рычаг, который образует связка элементов конструкции - ГЦ с выдвинутым штоком+кроншейн ГЦ. Фактически нужно выяснить, существуют ли условия, при которых движение рычага вверх или вниз приведёт к разрушениям штока, которые гарантируют безопасность лонжерона. Может быть это моя иллюзия, но на первый взгляд и все последующие в голову приходит вывод, что максимальная нагрузка будет приложена к проушинам кронштейна и логично там проектировать ослабленный участок ( проточка на проушине, одна проушина вместо двух) в сочетании со срезным штифтом на случай приложения силы в направлении назад. Учитывая прочную конструкцию кронштейна и тонкую стенку лонжерона при существующей геометрии прогнозируется разрушение лонжерона. Может ли в таких условиях разрушиться шток - выглядит сомнительно. Если кто-то просто покажет, что при единичном ударе с параметрами из ТЗ с превышающей нагрузкой ( без всяких предварительных ударов) происходит разрушение слабых звеньев траверсы и штока ГЦ( либо любой другой части этого рычага) , подлом стоек и дальнейшее движение на гондолах ( классическая аварийная посадка ) с сохранением кессонов, вопросы все отпадут( хотя в таком виде конструкцию всё-равно уже нельзя оставить).
 
Последнее редактирование:
А

Аноним22

Местный
Фактически нужно выяснить, существуют ли условия, при которых движение рычага вверх или вниз приведёт к разрушениям штока, которые гарантируют безопасность лонжерона.
Именно. Пусть сторонники теории "последовательных ударов" предложат хоть один сценарий, при котором штатное разрушение предусмотренных конструкцией СЗ не повлечёт за собой при повторной или продолжающейся нагрузке повреждения лонжерона.
 
П

Прочнист

Старожил
Если кто-то просто покажет, что при единичном ударе с параметрами из ТЗ с превышающей нагрузкой ( без всяких предварительных ударов) происходит разрушение слабых звеньев траверсы и штока ГЦ( либо любой другой части этого рычага) , подлом стоек и дальнейшее движение на гондолах ( классическая аварийная посадка ) с сохранением кессонов, вопросы все отпадут( хотя в таком виде конструкцию всё-равно уже нельзя оставить).
Это практически невозможно, потому что стенка лонжерона представляет собой тонкую пластину, нагружаемую из плоскости. Это совершенно нерасчетные условия. Конечно, есть формулы для расчета напряжений в пластине в этом случае, но они весьма чувствительны к граничным условиям и более-менее работают при упругом поведении материала, т.е., задолго до разрушения. Можно воспользоваться методом кончных элементов, но, опять же, реалистичность результатов надо как-то проверять.

Поэтому прогнозировать разрушение штока или крепления гидроцилиндра в этом случае - это просто самообман. Такие вещи могут быть проверены только экспериментом, и то, мне кажется, в силу специфичности условий, разброс результатов будет неприемлемым.
 
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Это практически невозможно, потому что стенка лонжерона представляет собой тонкую пластину, нагружаемую из плоскости. Это совершенно нерасчетные условия. Конечно, есть формулы для расчета напряжений в пластине в этом случае, но они весьма чувствительны к граничным условиям и более-менее работают при упругом поведении материала, т.е., задолго до разрушения. Можно воспользоваться методом кончных элементов, но, опять же, реалистичность результатов надо как-то проверять.

Поэтому прогнозировать разрушение штока или крепления гидроцилиндра в этом случае - это просто самообман. Такие вещи могут быть проверены только экспериментом, и то, мне кажется, в сиплу специфичности условий, разброс результатов будет неприемлемым.
Возможно я ошибаюсь, но если я правильно представляю себе геометрию в этой области, то ось "рычага" находится все-таки под углом к заднему лонжерону. Расстояние от проушин на кронштейне ГЦ до лонжерона значительно меньше, чем расстояние от соответствующих проушин на траверсе до того же лонжерона. В пространстве это треугольник, острый угол которого находится на кронштейне ГЦ и при движении "рычага" вверх/вниз ещё и увеличивается за счёт неизбежного смещения стойки назад и в верхней/нижней точке движения достигает максимума. То есть это не совсем в плоскости лонжерона нагрузка. В совокупности это даёт приличный угол, выходящий за плоскость стенки кессона.
 
П

Прочнист

Старожил
А вот это уже конструктивно - и чем дальше вы будете копать в сторону поглощения энергии газовыми пружинами, сечения жиклеров, вязкости масла и пр. тем лучше поймете основания для того... о чем я говорил ранее. Это со стороны теории.
А со стороны практики приведу некоторые места из неоднократно упоминаемого мною отчета по ту-204, который никак не могут осилить мои оппоненты, забрасывая меня вместо того недалекими и несерьезными вопросами "а может 1.5, а может 90", считая такой подход философским:

Окончательный отчет самолет Ту-204С RA- 64021 39
...Расчеты нагрузок на основные опоры шасси показали, что, согласно зарегистрированным МСРП данным и заявленной массе самолета, при первом посадочном ударе энергия, приходящаяся на обе ООШ, превышала величину нормированной максимальной работы4, определенную при расчете на работоемкость ООШ, не менее чем на 15 %. В результате были срезаны заклепки указателей грубой посадки на ООШ.
...Согласно расчетам, при первом посадочном ударе на каждую ООШ действовала вертикальная нагрузка не менее 64 тс, а ход штока амортизаторов составил более 510 мм (при максимальном 530 мм).
Оценка энергии, которую требовалось поглотить ООШ при втором посадочном ударе, показала, что ООШ при втором посадочном ударе самолета с выпущенными интерцепторами и воздушными тормозами при симметричной посадке без крена не могли поглотить энергию удара без выработки полного хода штока и последующего увеличения нагрузки на элементы конструкции планера.
...Первый посадочный удар вызвал падение работоемкости5 амортизаторов ООШ на величину 25 – 35 %, обусловленную образованием эмульсии (двухфазной жидкости с нерастворенным газом) в амортизаторах и неполным выходом штока. Эмульсия в амортизаторах привела к снижению средней плотности и объемного модуля упругости гидравлической жидкости и падению эффективности гидравлического сопротивления.

...Энергия удара, пришедшая на левую основную опору шасси, превысила предельную работу6, которую опора могла поглотить при втором ударе, на 83 %, а также превысила нормированную максимальную работу на 72 %. Энергия второго удара сверх предельной для левой опоры шасси работы была поглощена за счет деформации и разрушения элементов конструкции самолета.
Вот это выделенное к вопросу - влияют ли предыдущие удары снижающие работоемкость амортизаторов на разрушение конструкции при последующих ударах.

В огороде бузина, а в Киеве дядька...

Работоемкость амортизаторов при воспринятии посадочных ударов влияет на величину силы, которая передается на конструкцию. Для процесса разрушения важно, чтобы сила превысила прочность шасси. Если при предыдущих посадочных ударах сила была меньше этой величины, то количество предыдущих ударов и, соответсвенно, текущая энергоемкость амортизаторов значения не имеют. А учитывая требование безопасного отделения стойки шасси при превышении расчетных нагрузок, текущая работоемкость амортизатора становиться совершенно иррелевантной.


Теперь по цитируемому вами отчету МАК. То что вы привели - это не более, чем правдоподобные рассуждения. Никто той "эмульсии" в стойках шасси не видел. По записи перегрузки МСРП, приведенной в отчете, разрушения быть не должно. А оно было. Туполевы делали три итерации в придумывании комбинаций, когда можно было бы объяснить разрушение (это есть в отчете). "Снижение энергоемкости амортизаторов" - это из той же оперы. И числа снижения эффективности получены, как мне кажется (обоснования в отчете нет) , решением обратной задачи.
 
  • Спасибо
Reactions: 137
П

Прочнист

Старожил
Возможно я ошибаюсь, но если я правильно представляю себе геометрию в этой области, то ось "рычага" находится все-таки под углом к заднему лонжерону. Расстояние от проушин на кронштейне ГЦ до лонжерона значительно меньше, чем расстояние от соответствующих проушин на траверсе до того же лонжерона. В пространстве это треугольник, острый угол которого находится на кронштейне ГЦ и при движении "рычага" вверх/вниз ещё и увеличивается за счёт неизбежного смещения стойки назад и в верхней/нижней точке движения достигает максимума. То есть это не совсем в плоскости лонжерона нагрузка. В совокупности это даёт приличный угол, выходящий за плоскость стенки кессона.
Да-да, все верно. Но это только добавляет неопределенности к нагружению стенки из ее плоскости.
 
E

eton

Местный
В огороде бузина, а в Киеве дядька...

Работоемкость амортизаторов при воспринятии посадочных ударов влияет на величину силы, которая передается на конструкцию. Для процесса разрушения важно, чтобы сила превысила прочность шасси. Если при предыдущих посадочных ударах сила была меньше этой величины, то количество предыдущих ударов и, соответсвенно, текущая энергоемкость амортизаторов значения не имеют.

Теперь по цитируемому вами отчету МАК. То что вы привели - это не более, чем правдоподобные рассуждения. Никто той "эмульсии" в стойках шасси не видел. По записи перегрузки МСРП, приведенной в отчете, разрушения быть не должно. А оно было. Туполевы делали три итерации в придумывании комбинаций, когда можно было бы объяснить разрушение (это есть в отчете). "Снижение энергоемкости амортизаторов" - это из той же оперы. И числа снижения эффективности получены, как мне кажется (обоснования в отчете нет) , решением обратной задачи.
Я не знаю на какой эффект вы рассчитываете когда пишете, но странно читать как вы противопоставляете свое "кажется" отчету МАК, ничем притом свою точку зрения не аргументируя и используя вместо того конспирологические "мне кажется...", "никто не видел...", "а может быть...". Ну а то что вы не можете правильно выявить зависимость между количеством ударов, работоемкостью и силой действующей на узлы крепления, несмотря даже на то как подробно это разжевано в отчете и подменяя обсуждаемую задачу какими-то надуманными сферическими конями в вакууме, то это ваша беда как специалиста.
 
N

nozzle

Местный
При проектировании стойки при первичном ударе не должны разрушать важные узлы. Задача шасси при приземлении погасить расчетную скорость/перегрузку, а не остаться целыми.
Читайте АП-25, по Вашим "правилам" никто, кроме Вас, ничего делать не обязан - требования АП-25 не нарушены, мое мнение.
 
П

Прочнист

Старожил
Я не знаю на какой эффект вы рассчитываете когда пишете, но странно читать как вы противопоставляете свое "кажется" отчету МАК, ничем притом свою точку зрения не аргументируя и используя вместо того конспирологические "мне кажется...", "никто не видел...", "а может быть...". Ну а то что вы не можете правильно выявить зависимость между количеством ударов, работоемкостью и силой действующей на узлы крепления, несмотря даже на то как подробно это разжевано в отчете и подменяя обсуждаемую задачу какими-то надуманными сферическими конями в вакууме, то это ваша беда как специалиста.
Лично у меня нет никакого желания копаться в грязном белье Туполевых. Вы явно не читали отчет. Ничего там не разжевано. По потере энергоемкости амортизаторов никаких расчетов там нет, просто предположение. Никаких материалов кроме стандартной записи МСРП там не приведено. По этому, кроме мнения, высказать ничего более существенного невозможно. По идее, для расчета нагрузок на стойки шасси этого достаточно. Но уж больно мала перегрузка! А тут такое разрушение, весь задний лонжерон разворотило. Вот и пошли в отчете танцы вокруг да около.

Сферическими конями - "выявлением зависимости между количеством ударов, работоемкостью и силой действующей на узлы крепления" - это как раз вы занимаетеь. Причем все ваше занятие - просто поток мало связанных слов.

А что МАК? Никто не убился, отчет написан техническим языком, дело закрыто. Вы же не будете утверждать, что МАК является образцом в выпуске безупречных отчетов?

Могу я вам предложить "правильно выявить зависимость между количеством ударов, работоемкостью и силой действующей на узлы крепления" шасси самолета ССЖ в случае посадки в Шереметьево? Продемонстрируйте, пожалуйста расчет.
 
  • Спасибо
Reactions: 137
Реклама
E

eton

Местный
Могу я вам предложить "правильно выявить зависимость между количеством ударов, работоемкостью и силой действующей на узлы крепления" шасси самолета ССЖ в случае посадки в Шереметьево? Продемонстрируйте, пожалуйста расчет.
За пожалуйста конечно спасибо но это типа таких "расчетов" вы от меня хотите?
Обозначим энергию посадочного удара Е, работу амортизатора Аа, работу пневматика Ап.
По определению Е = Аа + Ап.
А какая энергия вернется в виде упругой реакции шасси Ерш?
Ерш = Е - Е расеянная = Е - 0.8Аа - 0*Ап = Е -0.8*0.9Е - 0*0.1Е = 0.28Е.
Что не так?
У вас судя по выше приведенному куску какое-то особое понимание (ну или не понимание) физики и соответственно расчетов физических процессов, своих допущенных ошибок вы не видите, если вам на них указывать начинаете песню об некомпетентности и ударяетесь в отрицание очевидного. Собственно про расчеты вы заговорили исключительно потому понимаете что их не будет, ведь расчет абстрактного коня в вакууме не прокатит в силу многих допущений, а на реальные расчеты недостаточно инфы. Да и желания особого что-то доказывать у меня нет - ведь чтобы понять что при снижении работоемкости нагрузка на узлы крепления возрастает и удар при грубой посадке значительно снижает эту самую работоемкость а следовательно увеличивает нагрузку на узлы при следующих ударах - для этого не нужны никакие расчеты - достаточно просто логики. Если она ускользает, то и расчеты не помогут, имеющий глаза да у видит в общем.
 
K

Kit.

Старожил
Во-первых изменение эффективности амортизации влияет на величину и что [возможно] еще важнее - скорость возрастания нагрузок в ключевых элементах шасси, а следовательно частые удары, не оставляющие времени перейти системе в спокойное состояние и восстановить амортизационные свойства априори влияют на ее способность держать ударные нагрузки.
Ну и чем это в принципе отличается от единичного удара с чуть более высокой вертикальной скоростью?

Вы, как видно, совершенно не в курсе реальных проблем того, как сделать шасси безопасно отделяющимися даже при одном ударе.

Во-вторых снижение эффективности работы амортизаторов было подробно разобрано в приведенном здесь же отчете по ту-204, более конкретные цифры вы можете найти там, экстраполировать их на данный случай и выдать свой "подкрепленный" процентаж.
Стало быть, пользуясь вашей "логикой", вы считаете, что SSJ и Ту-204 - это одно и то же.

А вообще, общефилософски, рассуждения о версиях противоречащих позиции выраженной в отчете тоже есть слова не подкрепленные ничем, или все тут поголовно разработчики шасси изучившие материалы дела?
Общефилософски, если вы читали отчёт, МАК публикует позицию заинтересованной стороны, но не спешит с нею соглашаться.

Спрашивается, почему то, что сомнительно для МАК, вы считаете достоверным?
 
П

Прочнист

Старожил
За пожалуйста конечно спасибо но это типа таких "расчетов" вы от меня хотите?
Тех, в неспособности выполнить которых, вы обвиняете меня. "Зависимость между количеством ударов, работоемкостью и силой действующей на узлы крепления" шасси.

Впрочем, уже понятно, что мой вопрос - риторический.
 
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Поэтому прогнозировать разрушение штока или крепления гидроцилиндра в этом случае - это просто самообман. Такие вещи могут быть проверены только экспериментом, и то, мне кажется, в сиплу специфичности условий, разброс результатов будет неприемлемым.
Да-да, все верно. Но это только добавляет неопределенности к нагружению стенки из ее плоскости.
В связи с этим подумалось - возможно ли такое, что в математическое моделирование заложили нагружение стенки лонжерона со стороны гидроциллиндра под небольшим и неменяющимся углом, принимая за вертикальную плоскость движения ГЦ в момент разрушения ООШ его нормальное расположение на целой стойке и не учли, что ГЦ обязательно повернётся в проушинах кронштейна назад следуя за стойкой и угол между плоскостью лонжерона и плоскостью движения ГЦ вверх или вниз будет увеличиваться и в итоге станет намного больше и разрушающая нагрузка потребуется меньшая? Как Вам такая версия? Или такое упущение в принципе невозможно? (если это уже обсуждалось, заранее прошу пардон, мог пропустить)
 
Последнее редактирование:
П

Прочнист

Старожил
В связи с этим подумалось - возможно ли такое, что в математическое моделирование заложили нагружение стенки лонжерона со стороны гидроциллиндра под небольшим и неменяющимся углом, принимая за вертикальную плоскость движения ГЦ в момент разрушения ООШ его нормальное расположение на целой стойке и не учли, что ГЦ обязательно повернётся в проушинах кронштейна назад следуя за стойкой и угол между плоскостью лонжерона и плоскостью движения ГЦ вверх или вниз будет увеличиваться и в итоге станет намного больше и разрушающая нагрузка потребуется меньшая? Как Вам такая версия? Или такое упущение в принципе невозможно? (если это уже обсуждалось, заранее прошу пардон, мог пропустить)
Ну, в принципе, такое возможно. Но я не думаю, что было так. Все таки этим делом занимались профессионалы, должен был быть двойной контроль работы, и то, что очевидно вам (нам), должно было быть очевидным и им.

Я думаю, дело в другом. Они использовали программу МКЭ что-то типа LS-Dyna. Исходное положение - стойка шасси в сборе. А далее программа сама определяет последовательность разрушения элементов. Т.е. влиять на промежуточные результаты и геометрию конструкции расчетчик не мог или не хотел. Полученный результат (последовательность разрушения) разработчиков удовлетворила. Для верификации своего анализа вместо эксперимента они провели расчет по другой программе, результат получился похожим - и на этом успокоились, полагая, что это и есть реальная жизнь. А в жизни что-то пошло не так. Программа не может учесть всех реалий.
 
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Есть уже отчёт по Якутскому случаю
В отчёте есть многое, что было неясно в связи с обсуждением Шереметьевского АП. Но что интересно, так это опять ссылка разработчика на наличие множественных ударов. И методика подсчёта этих ударов. Если в Шереметьево ударами посчитали только приземления ( всего три). То в Якутске даже падение на гондолы посчитано за отдельный удар.

"По мнению разработчика самолета, отличия связаны с тем, что динамика движения самолета RA-89011 при АП имела сложный характер, обусловленный несколькими внешними воздействиями (ударами):
«Первое воздействие – удар ПОШ о порог препятствия, который привел к значительным разрушениям в отсеке Ф1 в районе навески ПОШ и одновременно к подбросу носовой части фюзеляжа вверх с угловой скоростью тангажа до 7 /с.
Второе воздействие – удар ООШ о порог препятствия, примерно через 1 с после первого удара, который привел к частичному разрушению узлов навески ООШ и частичному отделению ООШ от конструкции кессона крыла.
Третье воздействие – падение самолета на мотогондолы и отсек Ф4, возможно, сопровождавшийся ударом отсеком Ф4 о порог препятствия. Это воздействие привело к множественным повреждениям отсеков Ф4 и Ф5.
Четвертое воздействие – движение частично отсоединенных основных опор шасси относительно остальной конструкции планера, которое, в том числе, вызвало множественные повреждения механизации крыла и других элементов конструкции систем и планера в этих зонах.

Последняя фраза даёт гипотетический ответ на один из поднимавшихся в этой теме вопросов - была ли возможность после второго удара( когда якобы срезало штифты) у суперджета в Шереметьево завершить посадку до остановки и не попасть в тот керосинопад, который случился. Продолжающееся движение ООШ названо причиной появления повреждений. То есть даже не отскочив второй раз и продолжив движение на ООШ со срезанными СЗ сухой с высокой вероятностью получил бы повреждения, аналогичные якутскому борту.
 
Последнее редактирование:
Отто Кац

Отто Кац

Фельдкурат
была ли возможность после второго удара( когда якобы срезало штифты) у суперджета в Шереметьево завершить посадку до остановки и не попасть в тот керосинопад, который случился.
Можно было проще сделать - не бить его о ВПП и первый раз.
Тем не менее - поздравляю, даже МАК согласился с вашей версией. Есть косяки в конструкции шасси.
Хотя с этим никто особо и не спорил...
 
Реклама
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Можно было проще сделать - не бить его о ВПП и первый раз.
Тем не менее - поздравляю, даже МАК согласился с вашей версией. Есть косяки в конструкции шасси.
Хотя с этим никто особо и не спорил...
Не бить - это без всякого сомнения самый лучший вариант. И тут у нас нет разногласий. Но если шасси сухого по пожаробезопасности дотянут до боинга, всем только лучше будет, не всегда и всё от пилотов зависит, запас не помешает . Сейчас остаётся ещё большой вопрос по реализации рекомендаций МАК.