Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Реклама
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Рекомендации не предписание. Эксплуатация не остановлена. Так што
Так в рекомендациях МАК насчёт эксплуатирующихся экземпляров про доработку - "и/или" написано. И выше приведён пример боинга в Хитроу, где производитель частично отклонил рекомендации по исправлению. Непростое это будет дело, чувствуется).
 
D

Denis Rook

Местный
Есть уже отчёт по Якутскому случаю
************

Последняя фраза даёт гипотетический ответ на один из поднимавшихся в этой теме вопросов - была ли возможность после второго удара( когда якобы срезало штифты) у суперджета в Шереметьево завершить посадку до остановки и не попасть в тот керосинопад, который случился. Продолжающееся движение ООШ названо причиной появления повреждений. То есть даже не отскочив второй раз и продолжив движение на ООШ со срезанными СЗ сухой с высокой вероятностью получил бы повреждения, аналогичные якутскому борту.
Нет, это не ответ. неизвестно насколько сходно волочение стоек в этих случаях. нельзя сказать "с большой вероятностью" при полном отсутствии количественной информации.
 
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Нет, это не ответ. неизвестно насколько сходно волочение стоек в этих случаях. нельзя сказать "с большой вероятностью" при полном отсутствии количественной информации.
Так если штоки от первого импульса не сломались, то от волочения - и подавно не сломаются. А там уже возникший рычаг лонжерон доломает мигом.
 
constructor

constructor

Старожил
Реальный краш-тест не проводился. А виртуальный оказался никуда не годным. Так, может, обязать изготовителя провести реальные, а не виртуальные испытания на грубые посадки и выкатывания на пересеченную местность? Всё одно самолёт, изготовленный для испытаний, в конце давит бетон, никому не нужный.
 
ТИХИЙ

ТИХИЙ

заблокирован
Реальный краш-тест не проводился. А виртуальный оказался никуда не годным. Так, может, обязать изготовителя провести реальные, а не виртуальные испытания на грубые посадки и выкатывания на пересеченную местность? Всё одно самолёт, изготовленный для испытаний, в конце давит бетон, никому не нужный.
Так уже было два краш-теста (натурные испытания)... теперь уже все видят, что "пуговицы пришиты нитками так, что отрывается только с кусками материи" ( кроншт., ГЦ - лонжерон).
 
Последнее редактирование:
constructor

constructor

Старожил
Так уже было два краш-теста... теперь уже все видят, что "пуговицы пришиты нитками так, что отрывается только с кусками материи" ( кроншт., ГЦ - лонжерон).
Зная это, можно предположить, что изготовитель такое развитие событий не учитывал. А если будет известно на этапе конструирования, что самолёт не прошедший натурные испытания в серию не пойдёт, то и результат, как кажется, будет лучше.
 
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Реальный краш-тест не проводился. А виртуальный оказался никуда не годным. Так, может, обязать изготовителя провести реальные, а не виртуальные испытания на грубые посадки и выкатывания на пересеченную местность? Всё одно самолёт, изготовленный для испытаний, в конце давит бетон, никому не нужный.
Так уже было два краш-теста (натурные испытания)... теперь уже все видят, что "пуговицы пришиты нитками так, что отрывается только с кусками материи" ( кроншт., ГЦ - лонжерон).
Тут наверное самое главное решение будет в том, кому поручить доработку ООШ. Это должны делать те, кто не считает задание невыполнимым. Не знаю, кто в РФ так думает, но в Боинге например, не считают, что им не хватит всех мощностей мира на моделирование, и у них получается.
 
constructor

constructor

Старожил
Тут наверное самое главное решение будет в том, кому поручить доработку ООШ. Это должны делать те, кто не считает задание невыполнимым. Не знаю, кто в РФ так думает, но в Боинге например, не считают, что им не хватит всех мощностей мира на моделирование, и у них получается.
Моделируем и? Для проверки в любом случае нужно что-нибудь сломать. Модели на чем- то должны основываться, чем-то подтверждаться. Основа все равно натурные испытания. Плюс виртуальные модели как вариант.
 
N

nozzle

Местный
Можно было проще сделать - не бить его о ВПП и первый раз.
Тем не менее - поздравляю, даже МАК согласился с вашей версией. Есть косяки в конструкции шасси.
Хотя с этим никто особо и не спорил...
МАК "косяков" в конструкции шасси не увидел и соглашаться с Вами не собирался и не собирается, МАК констатирует, что на момент сертификации Суперджета требования к конструкции шасси были соблюдены полностью, но МАК рекомендует разработчику пересмотреть конструкцию подобно доработке гидроцилиндра уборки-выпуска на В-767 путем введения слабого звена в креплении ГЦ к лонжерону.
МАК не может сам себя высечь, ведь сертифицировал Суперджет именно МАК.
 
Реклама
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Ну и собственно видение результатов этого отчёта в ОАК: https://www.uacrussia.ru/ru/press-c...ionnogo-proisshestviya-v-2018-godu-v-yakutske

"-После изучения всех материалов Комиссия МАК не выявила недостатков в методах и объеме выполненных сертификационных работ.
-Комиссия не выявила у самолёта SSJ100 конструктивных недостатков, которые препятствуют его дальнейшей эксплуатации.
- Разработчик продолжает совместную работу с авиакомпаниями, направленную на безопасную и регулярную эксплуатацию самолётов SSJ100..."
 
constructor

constructor

Старожил
  • Спасибо
Reactions: A_Z
D

Denis Rook

Местный
Разумная рациональная реакция. И даже обнадеживает заверение о продолжении работы, направленной на повышение безопасности. Поживём - посмотрим.
Сертификационные требования надо менять по результатам такой практики. а так да - требования выполнены, сертификат получен.
 
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Разумная рациональная реакция. И даже обнадеживает заверение о продолжении работы, направленной на повышение безопасности. Поживём - посмотрим.
Разумная и лаконичная, это без сомнения. Имидж нужно соблюдать. Хотя в отчёте прямо говорится, что

"Исходя из количества вытекшего топлива и характера утечки, а также современного понимания критерия
утечки для возникновения опасности пожара (см. раздел 1.18.4. настоящего отчета), комиссия пришла к выводу, что
опасность пожара существовала. Фактически пожар не возник из-за отсутствия источника зажигания "

и далее по тексту:

"Анализ сценариев моделирования показал, что, исходя из имеющихся алгоритмов и вычислительных возможностей, при их реализации принимался ряд допущений. Одним из главных допущений являлось то, что для обеспечения практически «одномоментного» разрушения ООШ при неизменном направлении действия силы величина этой силы должна быть достаточно большой. При реальных АП приложение силы такой величины является маловероятным событием. В результате, полного отделения ООШ не происходит. В процессе дальнейшего движения самолета, на ООШ, находящиеся в произвольном положении из-за слома одного или нескольких узлов крепления, будут действовать нерасчетные (то есть не рассмотренные при расчетах) силы различной величины и направления, которые могут вызвать разрушение остальных мест крепления и/или передачу нагрузки в этих местах на конструкцию планера. При этом «безопасное» разрушение конструкции не гарантируется, так как величина и направление действия сил могут (и, наиболее вероятно, будут) существенно отличаться от принятых при моделировании."

То, что это говорит о фактическом несоответствии конструкции существующим сегодня критериям ЕАSА по пункту 25. 721 в сообщении ОАК не комментируется.

Интересно, что МАК специально заострил внимание на том, что Росавиация сертифицировала сухой (перевыпуск сертификата)
15.02.2018 уже после АР МАК и рассмотрела сертификационный базис без изменений с учётом
уже имеющихся новых данных :

" На момент сертификации типа Росавиацией, в отечественной нормативно-правовой базе никаких изменений в рассматриваемой части не произошло. В мировой практике (в частности, в практике EASA) уже существовали критерии относительно того, какая течь топлива является неприемлемой. При сертификации Росавиацией была рассмотрена формально новая редакция сертификационного базиса, в которую, с учетом «наилучшей мировой практики», могли быть внесены изменения и дополнения по интерпретации требований п.25.721. Однако, этого сделано не было. При учете Росавиацией в сертификационном базисе данных положений, возможность образования трещин, наиболее вероятно, была бы признана неприемлемой с точки зрения количественной утечки топлива (то есть создающей опасность возникновения пожара), что повлекло бы изменение конструкции шасси или принятие эквивалентных мер."

Вы правы, остаётся только наблюдать за ходом событий.
 
Последнее редактирование:
altmann

altmann

Местный
Иван Предпосыльный, "велик могучий русский языка" (С) МАК, вместо того, чтобы четко сформулировать мысль, пустился словоблудие. ;)
 
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Иван Предпосыльный, "велик могучий русский языка" (С) МАК, вместо того, чтобы четко сформулировать мысль, пустился словоблудие. ;)
Слог, действительно, не самый прямолинейный). Теперь интересно, каким будет продолжение этой истории в отчёте по шереметьевскому Сухому. Насколько я понял, уже сделан вывод, что ООШ с учётом новых критериев являются "наиболее вероятно" пожароопасными при аварийной посадке ( иначе понять эту цитату - "При учете Росавиацией в сертификационном базисе данных положений, возможность образования трещин, наиболее вероятно, была бы признана неприемлемой с точки зрения количественной утечки топлива (то есть создающей опасность возникновения пожара), что повлекло бы изменение конструкции шасси или принятие эквивалентных мер." нельзя, если я правильно вообще понимаю русский язык ). И вот он - пожар.
 
Последнее редактирование:
Н

Николай из Сибири

Новичок
[QUOTE="Иван Предпосыльный
[/QUOTE]
Ссылку на авторитет будут обыгрывать, разьяснения easa про однократный удар (абз.2 стр.81), а что там было после того однократного, кто ж теперь скажет. Трещины (с). А вообще, надо бы и концентратор лучше делать, и летать безопаснее, и скорость (какую?) не превышать, и шасси побезопаснее придумать. Пусть Росавиация консилиум соберёт.
 
A

A_Z

Старожил
Сертификационные требования надо менять по результатам такой практики.
Их, насколько я понимаю, "по результатам практики" и меняют.
Pilatus PS-24 благополучно получил TS EASA, а потом в эксплуатации обнаружили течь топлива по причине, дай бог памяти, перемещения трубки эжекторного насоса при перекачке. Внесли соответствующее дополнение в сертификационный базис.
 
alexfill2015

alexfill2015

Старожил
Сравнение двух катастроф "Суперджета" дало поразительные выводы
ЧП, которого могло не быть

 
Реклама
scraper

scraper

Старожил
"Анализ сценариев моделирования показал, что, исходя из имеющихся алгоритмов и вычислительных возможностей, при их реализации принимался ряд допущений. Одним из главных допущений являлось то, что для обеспечения практически «одномоментного» разрушения ООШ при неизменном направлении действия силы величина этой силы должна быть достаточно большой. При реальных АП приложение силы такой величины является маловероятным событием. В результате, полного отделения ООШ не происходит.
Да шо вы говорите.. При реальных АП приложение силы такой величины является маловероятным событием. В результате, полного отделения ООШ не происходит...
Маловероятным событием..
Давайте-ка я сложу рупором левую ладошку и шепотом прокричу.. Жуковский! Очевидцы тут сообщали, что там костыль стойки пробил крыло и Иванов сообщал о деформировании стенки лонжерона, а где деформации, там возможны и трещины.. По итогам отчета Якутска поводов не доверять Иванову не остается совсем..
Далее шепчу по другим типам: 737 в Риме, 320 в Стамбуле.. Везде там была грубая одномоментная разрушающая ООШ сила..
Так что "В результате, полного отделения ООШ не происходит." только у тех, кто кое-где кое-чего не предусмотрел..
...
Кстати, дайте-ка угадаю, ОО по Якутску основательно не читал, но фигурирует ли там АП в Жуковском расследование которого завершено уже давно? Нет? Эх..
Зато оно фигурировало в ПО Шрм, как положительный пример должного разрушения ООШ.. Ноу комментс..
 
Последнее редактирование: